微观经济学视角下的交通拥堵问题

微观经济学视角下的城市交通拥堵问题

摘要：交通流量达到Vo之前个人边际成本和社会边际成本曲线重合，此时私人成本和社会成本一致，这说明Vo是道路系统的设计容量，在这个限度内，增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速，不存在外部性，超出Vo点情况就有了变化，此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤，并迫使所有的车减速，外部性便产生了。所以拥堵是车流量超过一定限度而产生的。

关键词：城市交通拥堵道路容量车流量成本

一、问题背景

自从工业革命以来，城市规模和城市数量飞速扩大，各种城市问题层出不穷，尤其是城市交通问题，包括交通拥堵，交通事故，交通噪音与污染，已严重影响城市居民的生活质量，演化发展为“城市病”。现代城市交通，已经不单单是一个市的工程问题或交通技术问题，而是一个综合的社会经济问题，本文将用经济学思维探讨城市交通拥堵产生的原因及其解决之道。

二、拥堵与道路容量

现代城市的交通问题，突出地表现为因机动车和私家车的发展而导致的市内的通行困难和城市交通效率的低下。人们通常将城市问题概括为“交通拥堵”，它实际包含着城市道路容量不足，机动车数量过度膨胀，公共交通系统运行效率低下。居民出行难度和出行用时加大以及与此相关的停车困难、机动车污染、交通事故上升等众多问题在内。由于拥挤问题是随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现

并日益严重的，因此分析它的形成及治理对策也主要应着眼于私人汽车交通方式。

城市交通拥堵产生的两个显而易见的原因是城市道路容量不足和私人交通工具的极度膨胀，而这两个原因又是相互联系的。交通工具的膨胀导致道路容量不足，道路容量不足越发使得私人交通显示其数量的庞大。下面我就这两方面讨论一下城市交通拥堵问题。

首先，我们讨论一下城市道路容量不足的问题，抛开机动车数量不谈，我认为城市道路容量不足产生的原因还有以下几方面。第一是认识上的原因，长期以来，我国重生产建设，轻城市建设，基础设施投资少，我国解放以来一些城市道路建设总投资仅占工业总产值的0.5%左右，而美国这方面的比例是2.6%，法国约2.7%。由此造成我国城市交通设施的严重不足，及时是原来条件较好的大城市，也控尽了基础设施的余力，迫使其超负荷运行，极不适应经济建设和人民生活的需要。第二是城市规划上的原因，我国大多数城市是在解放前形成的。一般没搞过城市规划，没有完善的道路系统，建国以后，由于我国城市经济发展的战略和城市总体规划来定，致使城市道路交通规划缺乏科学依据，使本来已经很有限的道路建设资金不能用在刀口上，发挥更大的投资效益，特别是许多城市对老城区缺乏有计划、有重点的成片建设，因而使城市道路交通长期处于被动的应付状态，形不成新的完善的道路系统。

那么我们能不能靠增加城市道路投资，拓宽道路或修建道路来解决城市交通拥堵呢，较宽的道路在交通流量较高时到达拥挤临界，并

使所有高于初始拥挤临界的任何一个交通量具有较低的私人行程成本。行车成本下降使得交通量增加。城市需求曲线从D 滑向E 。交通量由Vo 增加到V ｗ。

结论是完全靠加大道路投资，进而增加公路容量的办法很难从根本上解决城市交通问题。原因在于私人行车需求是高弹性的，最初很多通勤者因交通拥挤，在城市道路中的行车速度慢而放弃使用这种道路，从而形成潜在需求，一旦公路容量增加，行驶速度提高，原来放弃使用公路的那部分人就会转道新拓宽的道路上来，很快全部新容量又都被沾满，从宏观上说，拓宽或新修道路会使交通拥堵状况得到缓减，行车速度提高，行车成本下降，但这会刺激更多的人去购买汽车，新扩充的道路容量又很快被填满。

美国交通问题研究学者Antony Dovons 在20世纪60年代提出新的交通设施诱发交通量的论点，这就是当斯定律类似于古典经济学

中的萨伊定理，当斯指出新的道路设施建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况，一般而言新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量很快将占据新增的道路设施。

所以我们的结论是在城市中，有多少路就会有多少车，增加道路容量不能解决城市交通拥堵，而增加或拓宽城市道路在拥挤最严重的中心城区本身就不可能。

三、拥堵与车辆数量的经济学分析

事实上过多的车流量是造成城市交通拥堵的主要原因，城市交通拥堵是伴随着城市经济发展，城市居民生活水平提高，私人车辆保有量越来越高而产生的。在我国，这种情况尤为明显，我国全国的私人车辆数量以平均每年20%的速度增长，在我国私家车上下班所占道路空间至少是公共交通的15倍以上，在微观经济学中，交通拥挤问题的产生是由于私人成本和社会成本不一致。按照私人成本决定的均衡交通流量超过了按社会成本决定的流量，而社会成本决定的流量是最优的，结果导致拥挤，速度下降和堵塞。

交通流量达到Vo之前个人边际成本和社会边际成本曲线重合，此时私人成本和社会成本一致，这说明Vo是道路系统的设计容量，在这个限度内，增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速，不存在外部性，超出Vo点情况就有了变化，此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤，并迫使所有的车减速，外部性便产生了。所以拥堵是车流量超过一定限度而产生的。

综上所述，要解决城市交通拥堵就得减少车流量，具体说就是要减少私人行车数量，那么如何减少私人行车数量呢？出行总的来说是一种缺乏弹性的需求，我们每个人都要出行，如何做到减少私人交通的使用呢，答案是显而易见的，必须有一个很好的公共交通系统，对于每一个理性的经济人来说，出行时都要计算成本和收益，但是对于出行来说，收益基本上是一定的，例如从花溪到贵阳买东西，沃尔玛不会因为你坐公交来的就不卖给你，也不会因为你自己开车去就折5折给你，那么人们选择哪种交通工具主要是基于成本考虑的。出行的

成本主要是时间成本、货币成本和舒适度成本的总和，即C=Cｔ+Cｍ+Cc。如果要减少私人行车，那必须减少公共交通的成本，增加私人行车的成本。

设置公交车专用通道可以产生两个方面的作用：一是可以提高公共交通车辆的行驶速度，这将吸引更多的乘客，并减少私人汽车的使用：二是由于可供使用的车道减少，自己驾车出行方式的成本明显提高（车道减少，堵塞更容易出现），从而促使他们选择公共交通。优化公交网络可以较少人们从出发点到始发站的汇集时间和从终点站到目的地的分流时间。轨道交通具有高速度、高舒适度的特点，但轨道交通是一种主线路交通系统，必须和其他公交系统配合减少它的汇集和分流时间才能发挥它的最大效用。拥挤税就是让私人来承担其所