飞机结构的防腐技术
飞机结构的腐蚀与防护
飞机结构的腐蚀与防护飞机是一种高科技产品，其结构设计经过精心计算和优化，目的是为了保证飞机的安全性和可靠性。
然而，腐蚀是一种常见的结构损害形式，会给飞机带来严重的安全隐患。
因此，腐蚀防护技术对于飞机结构的长期使用至关重要。
腐蚀是金属材料与环境介质（如湿气、氧气、化学物质等）相互作用，导致金属材料表面产生氧化反应的过程。
飞机在飞行过程中，长时间暴露在高湿度、高温和大气压等复杂环境条件下，容易导致腐蚀的形成。
腐蚀不仅会损坏飞机的外观，还会降低飞机结构的强度和刚度，从而影响飞机的飞行性能和使用寿命。
为了保护飞机结构免受腐蚀的侵害，制定了一系列的腐蚀防护措施。
首先，飞机结构的设计应该考虑腐蚀的影响因素，尽可能选择耐蚀性能好的金属材料。
其次，应该对飞机结构进行表面处理，如喷涂耐腐蚀涂层、磷化、电镀等。
这些表面处理能够形成一层保护膜，起到隔离金属材料与环境介质接触的作用，从而延缓腐蚀的发生。
此外，飞机结构还可以采用防腐涂层，如环氧涂层、聚氨酯涂层等。
这些涂层具有良好的抗腐蚀性能，能够形成一层物理障碍，阻止介质的渗透和腐蚀的发生。
此外，定期检查和维护对于腐蚀防护至关重要。
飞机运营过程中，应该定期检查飞机结构的表面状态，及时发现和修复腐蚀点。
检查和修复包括使用特定工具检查飞机表面各个部位，利用光学仪器检测腐蚀的深度和范围，以及进行相应的修复工作，如局部喷涂防腐涂层、更换受损部件等。
此外，还应定期进行防腐涂层的维护，如喷涂新的防腐涂层或进行表面清洗，以确保防护膜的完整性和性能。
腐蚀防护技术在飞机结构设计和使用过程中起到了重要作用。
通过选择耐腐蚀性能好的材料、进行表面处理和采用防腐涂层等措施，能够有效延缓腐蚀的发生和发展，提高飞机结构的耐腐蚀性能。
同时，定期检查和维护能够及时发现和修复存在的腐蚀问题，保证飞机的安全性和可靠性。
综上所述，腐蚀防护技术对飞机结构的保护至关重要，是提高飞机寿命周期的重要手段之一。
飞机结构防腐及腐蚀控制处理措施
飞机结构防腐及腐蚀控制处理措施摘要：目的：研究军用飞机结构腐蚀情况，做好腐蚀的修理与防护，确保飞行安全和经济运行。
方法：对修理中遇到的典型飞机结构腐蚀进行分析，找出腐蚀的主要原因，并作出针对性修理与防护措施。
结果：飞机结构腐蚀得到了有效的控制，维修费用大大降低，飞机的飞行安全和使用寿命得到保障。
关键词：腐蚀；修理；防护1原因分析1.1设计缺陷早期设计的军用飞机，主要以满足战术技术性能为主，而飞机的使用维护性、结构完整性，特别是飞机结构的防腐要求方面，没有明确的设计指标，导致这些飞机的抗腐蚀能力差，在使用中无法避免机体结构腐蚀的产生。
比较常见的如没有考虑飞机防水和排水设计，导致飞机极易积水，造成飞机结构腐蚀，绝大多数的飞机腐蚀都与积水有关。
还有在选材上，以前多选用质量轻、强度高的超硬铝材料作为主承力件，超硬铝材料是铝-锌-镁-铜系合金。
它与硬铝不同的是加入了强化锌，虽然提高了强度，但降低了抗腐蚀性能，且超硬铝易产生应力集中，造成应力腐蚀。
1.2电化学反应电化学反应是目前飞机腐蚀产生的主要原因。
在结构设计时，两种不同金属的连接是难免的。
当两种不同金属接触时，在金属表面涂层遭到破坏后，金属接触面之间会有水分存在，由于不同金属存在电位差，这两种金属之间便形成了微电池，发生氧化还原反应，造成金属的电化学腐蚀。
电化学腐蚀在飞机结构中普遍存在，最典型的例子就是上述某歼击机平尾配重处铝合金蒙皮的腐蚀，几乎所有该型飞机都存在这种腐蚀。
原因是平尾有一个下反角，在翼尖处易积水，而配重是钢制件，蒙皮为铝合金，在配重和蒙皮对缝处产生了一个微电池，使低电位的铝合金蒙皮产生电化学腐蚀。
电化学腐蚀在飞机结构腐蚀中占了很大比例，而且腐蚀范围大、程度深、危害重、维修成本高，必须引起高度重视[7]。
1.3化学反应金属和非电解质或干燥的气体相互作用产生的腐蚀属于化学腐蚀，它的特点是在腐蚀过程中无电流产生，其中最重要的化学腐蚀形式是气体腐蚀，并且在高温作用下容易发生。
浅谈民用航空器的航线防腐措施 - 一、涂润滑剂和
浅谈民用航空器的航线防腐措施文 / 鲜雪强（机务部）随着民用航空器使用时间的增加，腐蚀部位越来越多，腐蚀程度越来越严重，这时就应该采取有效的腐蚀控制手段。
在民用航空器的使用和维护过程中，改善或消除航空器的腐蚀环境是航空器腐蚀预防与控制的关键，也是降低航空器维修费用的重要方面。
各航空公司应根据航空器机型的使用环境和运营情况以及维护经验，制定相应的防腐计划。
因此，日常的民用航空器航线防腐措施是一种有效的方案，具体包括以下几个方面。
一、涂润滑剂和防腐剂1、涂润滑剂在某些接头处，受磨损表面，轴承，操纵钢索等处涂润滑油是防腐和防磨损的必要措施。
在高压冲洗或蒸汽清洗后，必须重涂润滑油。
在航空器的维护中，施加新的润滑脂取代原来的润滑脂是非常重要的。
因为原来的润滑脂可能已变干，降低了润滑作用。
航空器的操纵钢索用碳钢丝制成，使用油脂来防止其磨损和腐蚀。
如果油脂被冲掉或擦掉，水份进入内部，就会产生腐蚀。
因此，应及时对钢索涂刷润滑油。
另外，还要注意不要用带有油脂清除剂的布擦试操纵钢索，否则会清除掉润滑油。
对于不锈钢钢索，不推荐使用润滑油润滑。
试验表明，即使涂上润滑油，不锈钢仍存在磨损掉的颗粒。
建议用干净布擦试不锈钢钢索。
这里还要再次指出，在使用润滑油的部位，不能涂防腐剂。
2、涂防腐剂在航空器的使用和维护过程中，对于腐蚀环境严重的部位，例如，客舱地板，起落架舱，客、货舱门等部位，应根据防腐剂的实际状态，重涂防腐剂。
对经常运输海鲜的航空器，要适当缩短重涂防腐剂的周期。
在航空器使用和维修过程中，如果发现构件之间的密封胶产生损伤或填平腻子与基体金属脱胶产生缝隙，应及时修复。
如果在航线上，不具备修复密封胶的条件，应涂防腐剂，避免产生缝隙腐蚀或减缓腐蚀。
在航线上，控制或减缓缝隙腐蚀的有效方法是使用防腐蚀。
它能排除水份，并阻止水份再进入缝隙中。
如果构件之间的密封胶产生损伤后，不采取相应的维修措施，缝隙内会积存污物，它的吸潮性极强；另外，污物中通常含有大量氯离子（Cl－），）等，非常容易使缝隙内产生缝隙腐蚀或其他类型的腐蚀。
浅析飞机腐蚀与防腐剂的使用
浅析飞机腐蚀与防腐剂的使用◎吕文波（作者单位：哈尔滨飞机工业集团有限责任公司）我国目前在航空领域的发展前景相对较好，这种发展状态直接推动了飞机制造行业的经济发展。
而如何保障飞机的使用安全，科学提高飞机的使用寿命，降低维修及养护成本，就是目前各个飞机制造行业的主要工作任务之一。
一、常见的飞机腐蚀问题及危害性分析基于飞机材质的特殊性，在实际使用过程中需要重点关注的就是飞机的防腐蚀问题。
这需要工作人员科学分析出飞机出现腐蚀问题的原因，以便于有针对性的采取防腐措施。
1.腐蚀特点。
飞机在地面停放时由于不断地受到温度、湿热、盐雾、酸雨以及大气中的S02、H2S 等环境因素的作用，防护涂层会发生粉化、龟裂、起泡、剥落等现象导致防腐功能失效，进而导致机体结构腐蚀，造成结构材料疲劳寿命大幅度下降等情况，引发安全风险。
同时，在飞行过程中，腐蚀环境和载荷的共同作用构成的腐蚀疲劳则会加剧结构的疲劳损伤，使结构的疲劳寿命显著下降，这些都是制造及维修企业需要关注的问题。
2.危害性分析。
飞机分为军用机和民航机两种，主要功能是载人和货物运输。
当飞机发生腐蚀现象而检修人员没有第一时间解决时，飞机就会存在较为严重的安全隐患。
不仅会导致飞机表层的腐蚀范围逐渐扩大，影响飞机的美观性。
而且腐蚀位置暴露在空气中，会影响内部零部件的使用安全，造成金属零件故障。
因此，腐蚀问题是影响飞机使用寿命的关键所在。
另外，需要注意的是：飞机的制造成本比较高，如果不及时做好飞机腐蚀问题的预防和处理工作，也会在一定程度上增加飞机维修成本，给相关企业带来经济压力。
3.原因分析。
造成飞机腐蚀的原因有很多，不同原因引发的问题，实际需要采取的解决对策有所差异。
通常来说，主要可以从人为因素和自然因素两大方面进行分析。
从人为因素的角度来看，主要是制造企业过于关注经济效益问题，在合金材料的选择上存在不足，导致材料出现质量问题。
并且，企业没有规范检修及保养工作流程，导致飞机存在安全隐患。
飞机结构防腐密封与控制技术应用研究
飞机结构防腐密封与控制技术应用研究摘要飞机腐蚀预防和控制是复杂的系统工程，从飞机设计阶段开始，贯穿于飞机整个制造、使用和维修阶段。
腐蚀对飞机的危害不仅表现在增加使用维护成本，而且危及飞机的安全。
某型飞机淋雨试验多次出现内部进水情况，造成腐蚀隐患。
腐蚀预防和控制已经成为现代飞机主要关注的问题。
关键词腐蚀类型，腐蚀防护、控制,淋雨试验引言飞机使用环境复杂，高湿热、高杂质空气含量、多变气候环境等特点。
温湿环境会导致各种微生物快速生长。
此外，大量的含杂质的水雾进入飞机身体结构中，这些腐蚀性极强的介质会在结构缝隙中流动，因浸润效应和飞机的运动到达机体各个部位，随着腐蚀介质的沉积会诱发机体结构和各系统的腐蚀而导致破坏。
飞机初始设计、制造是腐蚀控制的最关键因素，是腐蚀控制的源头。
大量数据证明，结构初始设计、制造防腐技术处理不好，后期的控制费用远远高于初期投入，且很难达到预期效果。
防护与控制腐蚀要从腐蚀发生的机理及途径入手。
1 腐蚀类型及机理结构常见腐蚀类型有：环境介质腐蚀、生物腐蚀及结构间电偶腐蚀。
按腐蚀机理分析，上述腐蚀可划分为化学腐蚀和电化学腐蚀。
化学腐蚀与腐蚀环境相关，可对零件表面采取保护性修饰，避免受到环境的直接作用。
零件表面修饰包括表面处理、电镀、有机涂层（底漆和面漆）、防腐化合物、或其他保护表面的涂层材料。
电化学腐蚀与材料相容性相关，是电位不同的两种材料连接并与电解液接触时引起低电位材料发生的腐蚀，其防护措施也应从破坏电偶腐蚀发生的三个条件着手。
2 腐蚀防护、控制2.1 化学腐蚀防护根据化学腐蚀发生的情况，防护层次可依照结构制造流程按零件、组件、部件顺序实施表面处理及界面密封的防护操作，如表1、图1示。
表1零件表面、界面防护措施零件材料表面防护界面防护装配后紧固件端头防护铝合金 C＋P＋TC W+I+F P不锈钢 B＋P＋TC W+I+F钛合金打磨＋P＋TC W+I+F碳纤维层板打磨＋针孔腻子＋P＋TC（外表面）边缘树脂密封注：C：阳极化/化学氧化；P：底漆+磁漆；S：密封；W ：接合面挤压密封；I：贴合面胶垫；F：填角密封；TC：面漆；B: 镀镉/钝化。
飞机结构腐蚀管理分析
飞机结构腐蚀管理分析摘要：随着飞机使用范围的持续拓展，飞机种类增多，飞机服役时长以及使用强度日益加大。
在此情况下，飞机结构被腐蚀概率大增，不仅对飞机使用寿命以及飞行安全造成威胁，还加大了飞机运维成本。
故做好飞机结构腐蚀管理至关重要。
基于此，本文从实际出发，对飞机结构腐蚀的种类及其影响因素加以分析，并提出飞机结构腐蚀管理优化措施。
关键词：腐蚀管理；防腐措施；飞机结构；金属腐蚀前言：从现有案例来看，飞机结构腐蚀是引发飞行事故的重要原因。
一旦飞机结构发生严重腐蚀，会引发灾难性事故，不仅会危及人们财产安全，更会使人们生命受到威胁。
目前，飞机结构防腐蚀飞机制造过程中最为重要的工序，但仅依靠生产防腐，并不能满足现实需求，因此拓展飞机结构防腐管理范围，提高运维防腐管理水平十分必要。
一、飞机结构腐蚀的种类与影响因素在会不断增大，腐蚀带来的风险性同样会持续增加。
虽然，每一次飞行任务开始使用过程中，飞机一直处于较为恶劣的飞行环境中，在多种因素的共同影响下飞机结构十分容易被腐蚀。
而且，随着飞机服役寿命增加被腐蚀概率也前以及结束后都会开展全面检查和维修，但许多飞机的被腐蚀部位较为隐蔽，存在难发现，修理难度大且空间小的问题，保证修理有效性和及时性，易埋下隐患。
而且，随着飞机结构腐蚀类型增多，防腐压力日渐增大，为防腐管理带来了新的挑战。
为提高飞机结构腐蚀管理质效，相关工作人员需先明确飞机结构腐蚀的常见类型以及影响因素，所以笔者结合实际对这两方面内容进行简单总结。
（一）腐蚀类型按照腐蚀范围可将飞机结构腐蚀划分成全面腐蚀以及局部腐蚀两种类型，前者往往分布在整体结构上，会影响飞机结构的强度和刚度，而后者则主要集中在部分区域。
若按照腐蚀机理来看，飞机结构腐蚀主要可分为电化学腐蚀以及化学腐蚀两种类型。
结合实践可知，应力腐蚀是最为常见的飞机结构腐蚀类型，这种腐蚀现象的形成与拉应力和腐蚀介质的共同作用有关。
应力腐蚀具有极大危害性，常在高接应力区域较为常见，一旦出现就容易导致飞机结构部位的承载力受损，会严重影响飞机结构完整性以及稳固性[1]。
浅析飞机结构腐蚀的因素和防腐蚀方法
浅析飞机结构腐蚀的因素和防腐蚀方法摘要：飞机结构腐蚀严重威胁着飞机的使用寿命和航空安全，深入研究引起飞机结构腐蚀的因素和预防腐蚀的办法，有利于防止飞机结构腐蚀和提高维修质量.本文为飞机结构维修的机务人员，提供了分析飞机结构腐蚀的重要性，飞机结构腐蚀的因素的相关知识，并提出了飞机结构防腐的几个方法。
关键词：飞机结构腐蚀因素防腐蚀方法材料的腐蚀遍及国民经济的各个部门，给人类带来的损失是巨大的。
据工业发达国家的调查，每年因腐蚀造成的经济损失约占国民生产总值的2%～4%，我国每年因腐蚀造成的经济损失至少也要高达200亿元人民币。
腐蚀给民用航空领域带来的损失也是相当惊人的。
发达国家的航空公司对飞机腐蚀问题早已相当重视，总结出了很多经验和教训。
为了保证飞机结构的完整性、可靠性、安全性，为了提高我国民航的经济效益、社会效益，我们必须也腐蚀作斗争，强化民机腐蚀的防护工作，逐步实现这一工作的科学化、规范化、系统化，使我国民机腐蚀的防护与控制工作尽快与世界民航接轨，本文总结阐述了分析飞机结构腐蚀的重要性和造成飞机结构腐蚀的因素，并提出了飞机结构防腐的方法。
1 分析飞机结构腐蚀的重要性航空产品使用的特殊性在于要确保飞机的可靠性、安全性和经济性。
平时若对飞机结构腐蚀没有了解，弄不清腐蚀的种类及特征就不能发现腐蚀的征兆并进行及时的检查和采取积极的维修措施，“防患于未然”，轻者返厂停工待修，重者由于突发事故还会带来惨痛的损失甚至造成机毁人亡，这种损失是难以用经济损失来估量的。
如：1971年一架Vanguard型飞机，由于厕所污水外溢引起接头腐蚀损坏，造成载有63名乘客的飞机坠毁的恶性事故。
1981年一架波音737-200飞机，由于机身腐蚀引起结构破坏导致机毁人亡。
在我国，随着老龄飞机的日益增多，随着国外先进客机的不断引入，研究飞机腐蚀的种类和行之有效的腐蚀控制技术就显得越发重要了。
2 造成飞机结构腐蚀的因素飞机在加工（包括冷、热加工，防护处理等整个加工过程）、装配、运输、飞行、停飞和修理中的任何一个环节都可能发生腐蚀。
飞机结构防腐及腐蚀控制处理措施
飞机结构防腐及腐蚀控制处理措施摘要：腐蚀控制是保证飞机结构完整性的重要方法，是结构耐久性设计的重要内容，是实现飞机结构长寿命、高可靠性、低维修成本的重要保证。
飞机结构腐蚀控制技术是防止和延缓飞机结构腐蚀。
以保证结构完整性的工程科学技术。
它涉及到结构构型、材料、工艺、表面处理和防护技术以及应力和变形的控制等。
是一门多专业、跨学科的综合技术，也是一项从设计开始，贯穿于方案论证、结构设计、生产制造和使用维护等各个阶段的系统工程。
在这项系统工程中，设计是关键，它决定了飞机结构固有抗腐蚀特性，在飞机全寿命期内各个阶段的腐蚀控制工作中起着决定性、关键性作用。
关键词：飞机结构；腐蚀防护；控制；飞机结构的安全性、可靠性、耐久性是飞机安全使用和飞行的重要保障。
但由于飞机结果易被腐蚀的特点，对飞机的性能和功能的发挥都有所限制。
要对飞机结构进行腐蚀控制是十分有必要的。
一、防腐的基本工作为了保证及时发现腐蚀损伤和高质量地完成防腐，应做好如下的基本工作：（1）为了更好地接近检查部位应根据需要拆除厕所、厨房、地板、接近盖板等系统的设备和内部装饰：（2）检查前要根据需要清洁检查部位：（3）从能够发现的早期腐蚀所必须的距离上目视检查所有主要结构和规定的辅助结构．对一些经常出现腐蚀损伤的部位应进行更严格认真的检查．对蒙皮突起或腐蚀延伸到连接件或接头内等隐蔽腐蚀现象应进行无损伤检查或根据需要局部分解零件以便目视检查：（4）对检查所发现的腐蚀应彻底消除，且评价腐蚀等级．并根据需要进行修理或更换损伤结构：（5）检修结束后，要认真清洁所有可能被堵塞的排水孔和排水管道并确保修理过程中封严胶不堵塞排水管和排水管道，以免造成积水再次引起腐蚀。
（6）在重新装回隔热垫前应将湿的隔热垫晾干，以免由于隔热垫的潮湿导致底下材料的腐蚀。
二、飞机结构防腐蚀原则对暴露在腐蚀环境中的机体结构，应采取腐蚀防护措施，以保证飞机结构满足耐久性要求，使腐蚀、脱层、磨损及由腐蚀导致的其它损伤减至最低限度。
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图2.3-1
排水活门
30号长桁
早期型排水活门
排水活门处的机身蒙皮腐蚀（已打磨）
排水活门处的机身蒙皮腐蚀情况
图2.3-3 通水孔示意图
典型的积水和排水孔
安－24机身底部防腐区域及机械改装位置示意图
二、结构形状尽量简单
• 复杂结构形状会增大表面积，与腐蚀介质 接触机会多。
• 死角、缝隙、接头处易积水分并浓缩腐蚀 液。
形成微电池的原因
➢ 金属表面化学组成不均，夹杂有杂质。 ➢ 金属表面组织不均。晶粒与晶界的电位往往不同，晶界
与晶间电位也往往不同。 ➢ 金属表面生成氧化膜不均匀，表面膜电位往往高于金属
本身。 ➢ 金属表面物理状态不均匀。通常，变形大、内应力高的
地方为阳极，易受到腐蚀。
产生电化学腐蚀的三个必要条件
✓ 阳极和阴极之间的电位差 ✓ 电解液的存在 ✓ 阳极和阴极之间传导电流的金属导体
第三节 防腐措施——结构设计
一、飞机结构应具有良好的防水和排水装置
• 为防止雨水流入机内，飞机的窗、门、舱口的边缘都应 加装密封装置。 • 为了避免流入机体内的雨水以及凝结水在机体内长期积 存，在机体下部最低位置的壁板上，应开设排水孔，安装 排水活门（图2.3-1）。 • 为了排除没有水孔处的积水，通常，采用如图2.3-3所示 的方法，用填平剂（例如BMS 5-125）填平沟槽处，并设 置通水孔，以便使积水流到排水孔。通常，排水孔和通水 孔的直径至少0.357 in，这样才能将水和污物一同排出。 • 桁条（或筋）的端部缝隙可能是有意作为排水通道的， 要保持通畅（排水试验后，要求水深0.25 in 以下）。
• 简单形状易维修和检查，并减小应力集中。 • 尽可能设计成整体件，如整体壁板、整体
框段、整体肋和翼梁接头整体缘条，以减 少连接引起的腐蚀。
三、防电偶腐蚀设计
• 飞机结构上常用的金属材料包含在表2.3-1所列的四 类金属材料中。
• 同一类金属直接接触不产生电偶腐蚀，它们之间是 相容的。
• 当两种不同类型的金属材料相接触时，如果存在电 解质溶液，电位较低的结构件就会受到电偶腐蚀。
• 据国内某飞机维修企业的统计，该公司5年来在B737和B757 型飞机的定期中用于结构腐蚀损伤修理的费用达696.5万美 元。
• 某架MD-82型飞机送法国进行2D检，因机身腐蚀损伤严重， 更换五张机身蒙皮，承修费用达300万美元（包括飞机半年 的停场费用）。
• 某架B737-300型飞机后机身两侧蒙皮的更换费用达10万美元 （仅材料费用）。
第三节 第七节
飞机结构的防腐措施
飞机结构腐蚀损伤对维修成本的影响
• 在飞机结构维修中，据工业界估计，飞机结构维修费用的 95%用于与腐蚀损伤有关的结构维修。
• 据1996年的统计，美国民用飞机行业与腐蚀有关的成本费用 每年高达22.25亿美元，其中设计和制造中所占成本为2.25亿 美元，维护成本占17亿美元，因腐蚀检查和维护造成飞机停 飞所造成的经济损失占3亿美元。
材料 铝合金（无保护 层的裸露铝合金 表面最好先做阳 极化处理
表2.3-2 接触表面的防护处理
接触面（不包括粘接面）的处理
同类材料（相容材料） 异类材料（不相容材料）接触面 接触面
每个相接触的表面上均涂 阿洛丁，并涂一层BMS1011，I型底漆
铝合金：阿洛丁，2层底漆；
铝（不能是包铝7075）与碳纤维复合材料接 触：阿洛丁，1层底漆， 1层瓷漆；接触面 涂底漆外还要涂密封剂，再涂1层底漆
现代民用飞机设计，将结构的腐蚀控制
设计与结构设计的其它要求，如疲劳、损伤 容限和静强度等视为同样重要，是保证飞机 使用寿命期内结构完整性的重要内容，是飞 机长寿命、高可靠性、好维修性的重要保证， 也是确定飞机使用寿命和经济寿命的主要依 据。
飞机常见腐蚀部位
➢ 机内腐蚀严重区域有：舱底区域结构、厨房和卫生间区 域结构、蓄电池区域结构
• 两类金属的序号相差越大，序号小的金属越容易受 到电偶腐蚀。
• 飞机结构设计和修理过程中，应避免不同类型金属 直接接触，以防产生电偶腐蚀。
表2.3-1 金属材料的分类
阳极 Ⅰ 镁及其合金，5052、5056、5356、6061及6063
电等铝镁合金ຫໍສະໝຸດ 位 由Ⅱ 镉、锌及除I类列出的铝镁合金以外的铝合金
非耐腐蚀钢 耐腐蚀钢
镀隔，并在每个接触面上 涂一层BMS10-11，I型底 漆
无要求
镁合金（涂底漆前， 镁合金构件表面要 做阳极化处理）
每个接触表面各涂二层 BMS10-11，I型底漆
表2.3-1中Ⅳ类材料 （不锈钢、石墨除
无要求
外）
镀隔（碳纤维复合材料接触的钢零件表面除 外），在每个接触表面上涂二层底漆，并在 接触面上涂密封剂（涂密封剂的表面可仅涂 一层底漆）
这些区域的腐蚀环境和特点是存在着大量的冷凝水和从卫生 间、厨房、旅客过道及舱内溢出的腐蚀液体，这些液体截流在结 构部件之间的缝隙中，引起全面腐蚀。
➢ 机外腐蚀严重区域有：客舱门和货舱门区域结构、起落 架舱区域结构
这些区域的腐蚀环境和特点是结构暴露在磨损、雨雾、湿气 和污物环境中，其保护涂层易受到砂粒、石块和其它外来物引起 的损伤以及因维修不当引起的机械损伤。
低
到 Ⅲ 铁、铅、锡和它们的合金（不锈钢除外）
高
Ⅳ 铜、铬、镍、银、金、铂、钛、铑、铜合金、 阴极 钻基合金、镍基合金、钛合金、不锈钢、石墨
（碳纤维复合材料）等
飞机结构设计中应满足：
• 只有在功能设计或鉴于其他重要原因，不同类的金属直 接连接不可避免时，才允许采用不同类金属连接，但是， 应避免出现大阴极小阳极的情况；
每个接触表面各涂二层BMS10-11，I型底漆， 并在接触面上涂密封剂（涂密封剂的表面可
以只涂一层底漆）
每个接触表面各涂二层BMS10-11，I型底， 并在接触面上涂密封剂（涂密封剂的表面可
以只涂一层底漆）
• 如果必须使用不同金属，必须是相容的； • 不要用导电的附件把管路系统与不同类型金属的结构相
连接；
• 不锈钢与合金钢相连接，或合金钢与铝合金相连接，应 优先考虑防电偶腐蚀的措施；
• 当不相容金属（如铜合金与铝合金）的连接不可避免时， 应对它们进行有效的绝缘隔离。接触面按表2.3-2所述进 行防护处理。