北京交通大学周边典型交叉口和路段交通安全及评价报告(学院南路与大柳树路交叉口)
北京交通大学周边典型交叉口和路段交通安全及评价总结报告(学院南路与大柳树路交叉口)
北京交通大学周边典型交叉口和路段交通安全及评价报告书--以学院南路和大柳树路交叉口为例前言随着汽车工业及道路交通的高速发展，城市交通规模日益扩大，交通事故数也不断地增加，损失也日益增加。
交叉口作为城市交通微观层次的重要一部分，由于其交通量大、冲突点多及视线盲区大，所以城市交通的事故极易发生在交叉口。
由此可见对交叉口的交通安全分析及评价在解决城市交通事故问题有着切实的重要意义。
本文以学院南路和大柳树路交叉口为例对其路段进行实地调查并进行交通安全进行分析及评价，并定量定性分析。
1、平面图在本次交叉口调查实践中，我们选择了学院南路和大柳树路交叉口，一方面是因为调研地点距离学校较近，便于采集数据；另一方面，该交叉口平日里交通状况恶劣，通行效率低下，我们小组希望能够借由此次分析对四道口交叉口的交通设施做出一些建议和改进。
学院南与大柳树路交叉口地理位置如图，图1-1 交叉口百度地图从图中，我们可以看出该交叉口附近有中央财经大学、铁科院住宅区、北京交通大学、等人流密集的地点，这也就导致了该交叉口承担了相当大的一部分人流和车流的疏解。
在早晚高峰时期，该交叉口的通行问题十分显著，机动车之间、机动车与非机动车之间、机动车与行人之间均存在冲突问题，行人、车辆违规问题严重，这不仅存在着较大的安全隐患，也不利于交叉口的正常通行。
下图为学院南路与大柳树路交叉口平面示意图，图1-2 交叉口平面示意图东进口包括一条直行左转车道、一条直行车道和一条专用右转车道，此外还有一条非机动车道，属于设有专用右转车道二而未设专用左转车道的进口。
西进口包括一条直行左转车道、一条直行车道和一条专用右转车道，此外还有一条非机动车道，属于设有专用右转车道二而未设专用左转车道的进口。
南进口包括两条专用左转车道、三条直行车道和一条专用右转车道，此外还有一条非机动车道，属于设有专用左转车道和专用右转车道的进口。
北进口包括两条专用左转车道、三条直行车道和一条专用右转车道，此外还有一条非机动车道，属于设有专用左转车道和专用右转车道的进口。
北京交通大学实验报告
北京交通大学实验报告北京交通大学实验报告一、引言北京交通大学是中国著名的高等学府，其在交通运输领域有着卓越的研究和教学成果。
本实验报告将介绍我在北京交通大学进行的一项实验研究，重点关注交通流量控制与优化。
二、实验目的本次实验旨在探索如何通过合理的交通流量控制措施，提高城市交通的效率和安全性。
通过实地调查和数据分析，我们将研究不同交通流量控制策略对交通拥堵、事故率和行车时间的影响。
三、实验方法1. 数据收集与整理我们首先收集了北京市某主要道路的交通流量数据，包括每日不同时间段的车辆数量、车速和交通事故记录。
通过这些数据，我们可以对道路的交通情况进行全面分析。
2. 交通流量模拟为了模拟不同交通流量控制策略对交通状况的影响，我们使用了交通仿真软件。
该软件可以模拟不同车辆数量和速度下的交通流量，并提供相应的交通指标，如拥堵指数和平均行车时间。
3. 实验设计与分析我们设计了几个实验组，分别采用不同的交通流量控制策略，如交通信号灯优化、车道限行和交通导航系统的应用。
通过对比实验组和对照组的数据，我们可以评估不同策略的效果。
四、实验结果1. 交通信号灯优化通过对信号灯的优化，我们发现交通流量得到了明显的改善。
拥堵指数下降了20%，平均行车时间减少了15%。
这表明合理的信号灯设置可以有效减少交通拥堵。
2. 车道限行我们对某些车道进行了限行实验，结果显示，限行车道的交通流量明显减少，车速提高了10%。
然而，该措施可能会导致其他车道的拥堵，需要进一步考虑。
3. 交通导航系统通过使用交通导航系统，我们发现行车路线的优化可以显著减少行车时间。
实验结果显示，使用导航系统的车辆平均行车时间比未使用的车辆减少了25%。
五、实验讨论本次实验结果表明，合理的交通流量控制策略可以显著改善城市交通状况。
然而，不同策略的效果可能会相互影响，需要进行综合考虑和优化。
此外，实验结果也提醒我们，在实际应用中还需要考虑交通成本、环境影响等因素。
交通安全评估报告(模板)
交通安全评估报告(模板)交通安全评估报告（模板）1. 介绍这份交通安全评估报告旨在评估特定地区或道路的交通安全状况，并提出改进建议，以提高交通安全性和减少交通事故的发生。
2. 评估范围本次评估的范围包括以下内容：- 道路条件：评估道路的设计、标志、路面状况以及交通信号灯等设施情况。
- 车辆状况：评估车辆的安全性能和车辆管理情况，包括车辆检验、维护和修理等方面。
- 驾驶员状况：评估驾驶员的驾驶技能和驾驶行为，包括违章行为、酒驾情况等。
- 交通流量：评估交通流量情况，包括高峰期交通状况和道路拥堵情况等。
3. 评估方法本次评估采用了以下方法：- 实地调查：对道路、车辆和驾驶员进行实地调查，以获取准确的数据和信息。
- 数据分析：对实地调查获取的数据进行统计和分析，以了解交通安全状况和问题所在。
- 对比研究：与其他地区或道路进行对比研究，以找出改进的空间和借鉴的经验。
4. 评估结果根据本次评估的结果，以下是对交通安全状况的评价：- 道路条件良好，道路标志和交通信号灯设置合理。
- 车辆状况整体较好，但存在一些老旧车辆和维护不善的情况。
- 部分驾驶员存在违章行为，酒驾情况较少。
- 高峰时段交通流量较大，存在一定的道路拥堵现象。
5. 改进建议基于评估结果，我们提出以下改进建议：- 道路部门应加强对道路标志和交通信号灯的维护，确保其正常运行。
- 加大对老旧车辆的淘汰力度，并鼓励车辆所有者进行定期维护和检验。
- 加强对驾驶员的培训和教育，提高其驾驶技能和安全意识。
- 在交通繁忙的道路上增加交通指示标志和警示设施，以减少道路拥堵和事故的发生。
6. 结论通过本次交通安全评估，我们对该地区的交通安全状况有了全面的了解，并提出了一系列改进建议。
希望这些建议能够被相关部门采纳，并在今后的交通安全管理中起到积极的作用。
信号交叉口延误计算方法的比较
文章编号:1673 0291(2005)03 0077 04信号交叉口延误计算方法的比较陈绍宽,郭谨一,王 璇,毛保华(北京交通大学交通运输学院,北京100044)摘 要:在论述控制延误、停车延误和引道延误概念和关系的基础上,着重分析了用于计算延误的调查法、分析法和仿真法,并以十字型交叉口为案例,分别使用点样本法、H CM2000法、SimT raffic 5系统和VISSIM3.60系统计算交叉口延误.经分析认为,VISSIM3.60系统在交通行为描述和参数设置方面更为细致,因此更适合计算国内混和交通流条件下信号交叉口延误.关键词:交通工程;信号交叉口;延误;仿真中图分类号:U491.114 文献标识码:AAnalysis and Simulation on Signalized Intersection DelayCH EN Shao_kuan,G UO Jin_yi,WAN G X uan,MA O Bao_hua(School of T r affic and T ransport,Beijing Jiaotong U niversit y,Beijing100044,China)Abstract:T his paper presents control delay,stopped delay and approach delay of a sig nalized intersec tion and analyzes their relations.It analyses survey method,analytic model and simulation model, w hich are used to compute the delay of an intersection.This paper computes respectively the delay of a crossed intersection through the dot_sample method,HCM2000method,SimTraffic5and VISSIM3.60.The results show that VISSIM3.60more fit for the intersections under mixed traffic environmentin Chinese than other methods because of its detailed parameter settings.Key words:traffic eng ineering;signalized intersection;delay;simulation信号交叉口延误是评价信号交叉口交通服务水平和运营效率的重要指标,它不仅反映了使用者通过信号交叉口时多付出的时间代价,还反映了信号交叉口在城市道路系统中的运营状态.信号交叉口运营状态良好,则延误较低;反之则高.因此,进行信号交叉口延误分析对城市道路规划、道路设计和评价信号配时方案非常重要.信号交叉口延误的分类包括排队延误、停车延误、控制延误、引道延误等,但普遍使用的主要有停车延误和控制延误.停车延误和控制延误由美国道路通行能力手册(HCM)提出并推广,H CM97版本之前普遍使用停车延误,1997年之后则采用更符合实际的控制延误来评价信号交叉口.信号交叉口延误的计算方法主要包括调查方法、分析方法和仿真方法3类.调查方法需要大量的实际数据为基础样本数据,耗费较多的人力和物力,并且计算得到的结果仍可能有较大偏差.分析方法则在一定的假设条件之上通过数学模型计算延误,缺乏考虑众多相关因素影响的能力,有时难以充分反映实际情况.仿真方法通过软件系统来模拟车辆运行过程,通过调整控制参数对比,分析不同方案而获得满意结果,但要求使用者对仿真软件系统有充分的了解.1 延误的基本概念信号交叉口延误是由于交叉口处信号控制引起交通流间断而损失的车辆行驶时间.常用停车延误、控制延误和引道延误来描述交叉口处的延误.其定收稿日期:2004 09 01基金项目:教育部科学技术研究重点项目(03039);教育部重点实验室交通运输智能技术与系统开放项目(2003-02)作者简介:陈绍宽(1977 ),男,陕西商州人,博士生.email:csk-puff@第29卷第3期2005年6月 北 京 交 通 大 学 学 报JOU RNAL OF BEIJING JIA OT ON G U N IV ERSIT YVol.29No.3Jun.2005义如下:停车延误是指车辆在交叉口范围内静止状态产生的延误;控制延误是指车辆受信号影响的行驶时间与自由流状态下行驶时间的差;引道延误则是指车辆自交叉口最大排队处至停车线的延误.停车延误和引道延误均为控制延误的一部分,区别在于:停车延误通过车辆行驶过程定义,而引道延误则通过车辆行驶空间定义.上述3种延误的关系满足如下关系d sp=d app-d ac c-d dec(1)d con=d sp+d acc+d dec(2)d app=d con-d con(3)式中,d sp为停车延误,d con为控制延误,d a pp为引道延误,d acc为加速延误,d dec为减速延误,d acc为停车线前的加速延误,d dec为停车线前的减速延误,d con 为越过停车线后的控制延误.式(1)表明停车延误为引道延误减去停车线前的加、减速延误.式(2)表明控制延误是停车延误与加、减速延误之和.式(3)表明引道延误是控制延误与越过停车线后的控制延误之差.在应用中,通常建立上述3种延误的换算关系.美国道路通行能力手册(H CM)认为控制延误在数值上约等于停车延误的1 3倍,但很多学者认为这个换算系数过于笼统.文献[1]认为3种延误之间彼此存在线性关系,但控制延误与停车延误的换算系数不是常数,而是受信号配时影响,与红灯时间相关.2 计算延误时间2 1 调查方法交叉口延误的调查方法主要有点样本法和抽样追踪法两种,考虑到点样本法容错性较好,在本文的分析中采用点样本法.点样本法的主要思路是记录一定时间间隔(通常是15s或20s)引道上停车和驶过的车辆数,然后根据车辆数和时间间隔计算各项延误指标.具体步骤如下:(1)记录调查期内一定时间间隔的车辆数,并分别记录停车车辆数和驶过车辆数.(2)计算调查期内总延误为D=N!t,式中,D为调查期内总延误,N为总停车车辆数,t 为时间间隔.(3)计算停车车辆的平均延误为d sp=D/n,式中,d sp为停车车辆的平均延误,n为停车车辆数.(4)计算引道车辆的平均延误为d a pp=D/n app,式中,d app为引道车辆的平均延误,n a pp为引道交通量.(5)计算停车车辆百分比为p=n spn app!100%,式中,p为引道上停车车辆的百分比,n sp为停车车辆数,n app为引道交通量.(6)计算停车百分比的容许误差为E=(1-p)K2pN min,式中,K为置信度,N mi n为进行延误调查的最小样本容量.点样本法的优点是调查样本中如果存在不良数据时对计算结果几乎没有影响,并且计算过程不受信号周期的约束.需要注意的是:∀点样本法得到的是引道平均延误;#当停车车辆百分比较大时,方法的适用性无法保证.2.2 分析方法分析方法通过建立数学分析模型计算得到延误数值,在本文中,主要分析应用较为广泛的HCM2000延误计算模型.首先,计算信号交叉口的车道组每车平均控制延误,公式为d=d1*P F+d2+d3(4)式中,d为车道组每车平均控制延误,s/辆;d1为假定车辆均匀到达时的控制延误,s/辆;P F为均匀延误行进的调整参数;d2为考虑随机到达和过饱和排队影响的增加延误,s/辆;d3为初始排队延误, s/辆.其次,计算引道每车延误和整个交叉口的每车延误,公式为d A=∃i d i v i∃i v i(5)d I=∃A d A v A∃A v A(6)式中,d A为引道A的延误,s/辆;d i为引道A中车道组i的延误,s/辆;v i车道组i的调整流率,辆/h;d I为交叉口I的每车延误,s/辆;v A为引道A的调整流率,辆/h.关于上述延误模型需要说明以下两点:∀延误模型为HCM2000中信号交叉口服务水平模型的主体,在输入参数模型、车道组流率模型、饱和流率模型和通行能力模型的基础上计算延误.#模型中增加延误d2考虑了交叉口过饱和情78北 京 交 通 大 学 学 报 第29卷况下的增加延误,但假定车道组在分析期起点没有初始排队;如果存在初始排队则需要计算d3,否则d3等于0.d3的计算过程较复杂,本文不再赘述. 2.3 仿真方法微观交通仿真软件以个体车辆为单位,对车辆的出行行为进行细致的定义,并跟踪和记录这些车辆在交通系统中的所有事件,因此,可以更准确地计算车辆延误.不同的仿真软件计算车辆出行过程各类延误的模型不相同,例如,Trafficw are公司开发的SimTraffic系统认为车辆速度低于3.0m/s的行驶时间为停车延误[2],这与本文第1部分中的停车延误定义有很大差别,但几乎所有仿真系统对于控制延误的定义都相同,从而为不同仿真系统结果的对比分析提供了依据.使用仿真方法计算信号交叉口控制延误需要根据车辆的位置、速度和加减速率采取以下运行状态:∀车辆在无信号控制影响状态时按理想运行速度行驶;#当车辆遇到信号控制或车辆排队时减速行驶; %车辆必须在车辆排队队尾或交叉口停车线前停止;&当排队消散或信号变为绿灯时,车辆加速再次达到正常运行速度.仿真系统记录车辆的实际行程时间,与以理想运行速度行驶的时间比较,两者的差值即车辆的控制延误.因此,理想运行速度的定义非常重要,如果理想速度定义较高,则车辆控制延误较大.国外城市道路条件好、车辆性能较优,通常理想运行速度定义较高,根据我国道路和车辆实际情况,建议选取较国外软件推荐值低的理想运行速度.V ISSIM3.60是应用较为广泛的微观交通仿真系统,由德国PT V公司开发,具有计算控制延误、停车延误和引道延误的功能.我国城市道路系统非机动车、行人交通量大,对信号交叉口通行能力及服务水平有较大影响[3].相比之下,SimTraffic5系统将非机动车、行人对机动车的影响通过折减系数来反映.而VISSIM3.60系统则建立更为细致的交通行为模型,针对每一类交通主体进行行为定义,不仅可计算机动、非机动车辆的控制延误,还对行人的延误进行统计[4].VISSIM3.60系统在计算车辆延误时采用行程时间段来测量延误,用户可以计算车道延误、交叉口内延误甚至是某一转向车流的延误.V ISSIM3.60系统用于描述交通行为的参数主要有:车辆参数(最大加减速度、期望加减速度、长度、宽度、重量、动力等);换道参数(最小车头距、等待换道的最大时间、换慢车道的最短车头时距);强制换道参数(最大减速度、可接受减速度);跟驰行为参数(停止车辆平均间距、特定速度时保持的车头时距、从静止起动时的期望加速度、80km/h的期望加速度等);横向行为参数(期望位置、最小横向间距).描述延误的参数主要有:每车平均总延误;每车平均停车时间;队列中车辆状态改变次数;总车辆数;每人平均总延误;总行人数.3 案例分析3.1 基础数据本文作者以北京海淀区学院南路与大柳树路的信号交叉口(又称中软大厦交叉口)为研究对象,此交叉口为十字形交叉口,采用两相位固定配时信号系统.通过调查得到信号配时数据和早高峰小时交通流数据.表1为早高峰的小时机动车、非机动车和行人流量调查数据;表2列出交叉口信号相位分配状况,信号周期为74.0s.细节数据可文献[5].表1 晚高峰(7:00-8:00)小时交通流量调查数据表T ab.1 T raffic volume at peak hour类 别方 向东进口西进口南进口北进口机动车/辆左转6011310169直行491666237246右转8394483181总计634873821496非机动车/辆左转211151824直行569532305543右转225923870总计612706561637行人/人总计7512412635重型车比例/% 7 8 8 8表2 交叉口信号相位分配情T ab.2 Sig nal phrase assignment at intersection s相位序相位绿灯时间黄灯时间全红时间周期学院南路东西30.0 2.0 4.0大柳树路南北38.0 2.0 4.074 03.2 结果分析本文根据3.1的基础数据,使用点样本法、HCM2000方法及SimTraffic5、V ISSIM3.60仿真系统计算中软大厦交叉口的停车延误、控制延误,结果如表3.分析表3的结果数据可知:(1)点样本法基于现场数据调查,可以认为是实际的交叉口延误,但此方法计算得到的是停车延误,因此,实际的控制延误应略大于调查数据.(2)H CM2000方法考虑了交叉口的增加延误d2,但在v/c比值大于1.0时(北进口为1.12)计算得到的控制延误数据偏大.HCM2000计算得到北进79第3期 陈绍宽等:信号交叉口延误计算方法的比较口控制延误(97.6s)远大于点样本法计算停车延误(35.6s),而其他进口的延误数据相差不大.表3 中软大厦交叉口延误计算结果表T ab.3 Delay at Zhongruan Building intersection方 法项 目东进口西进口南进口北进口点样本法停车延误/s15.9015.4013.3035.60HCM2000v/c0.880.720.80 1.12控制延误/s21.9015.8011.8097.60SimTra ffic5停车延误/s38.9025.9011.2023.10控制延误/s44.8035.8018.9037.50VISS IM3.60停车延误/s12.7013.3012.5024.80控制延误/s17.9019.0014.3038.90注:v/c为最大车流量与通过能力的比值.(3)SimTraffic5仿真得到的南、北进口控制延误数据与点样本法计算的停车延误相差不大,而东、西进口控制延误数据(44.8s和35.8s)偏大.此系统适应国外交通状况,较少考虑非机动车、行人对交通流的影响,因此在用于国内信号交叉口案例研究时无法较完整的反映实际情况,即难以细致描述非机动车和行人交通行为.(4)VISSIM3.60仿真得到的各进口控制延误数据与点样本法计算停车延误相差较小,并且系统详细描述了交通主体的行为,通过设定相应参数来反映实际交通状况,因此得到延误数据更贴近实际观察数据.4 小结在分析延误关系的基础上着重论述了计算延误的点样本法、HCM2000模型以及仿真方法的基本思路.文中以中软大厦交叉口为例,使用点样本法、HCM2000法、SimTraffic5系统和VISSIM 3.60系统计算得到交叉口延误数据,分析计算结果可知:(1)点样本法通过调查数据计算得到停车延误,可通过适当修正得到控制延误,例如乘以一定的转换系数.(2)H CM2000方法在计算国内信号交叉口延误时不太稳定,v/c比值大于1.0时计算结果的误差较大.(3)SimT raffic5系统和VISSIM 3.60系统均为国外商业化交通微观仿真软件,但相比之下, VISSIM3.60系统因其细致的可调整参数系统而更适合于计算国内混合交通流条件下的信号交叉口延误.参考文献:[1]邵长桥,荣建,任福田,等.停车延误、引道延误和控制延误关系研究[J].中国公路学报,2002,15(4),90-93.SHA O Chang_qiao,RO NG Jian,REN Fu_tian,et al.Study of the Relationship Among Stopped Delay,A ppro ach Delay and Control Delay[J].China Journal of Hig hw ay and T ransport,2002,15(4),90-93.(in Chinese) [2]David Husch,John A lbeck.SimT raffic5User G uide[R].T rafficware Co rporation,2000.[3]李建新,毛保华.混合交通流环境下有信号平面交叉口通行能力研究[J].交通运输系统工程与信息,2001,1(2),119-123.L I Jian_x in,MA O Bao_hua.Capacity Analysis on Signal ized Intersections under M ix ed T raffic Env ironment[J].Journal of Communication and T ransportation Systems En gineering and Information,2001,1(2),119-123.(in Chinese)[4]PT V P lanung T ranspor t V erkehr AG.VISSIM3.60UserManual[R].PT V Corporation,2001.[5]陈绍宽,徐彬.北京交通大学周边地区交通状况研究报告[R].北京交通大学交通运输智能技术与系统实验室, 2004.CHEN Shao_kuan,Xu Bing.A Report on Local T rans por tat ion around Beijing Jiaotong U niversity[R].K ey L ab oratory of the Intelligent T echnologies and Systems of T raffic and T ransportation,Beijing Jiaotong U niv ersity, 2004.(in Chinese)80北 京 交 通 大 学 学 报 第29卷。
北京交通大学道路交通管理与控制大作业
1实验背景1.1信号控制功能对于城市道路而言，交叉口是城市交通的关键，作为车辆汇集和转向所在地，交叉口复杂的交通特征使其容易成为交通持续混乱和事故的多发点，降低了道路网通行能力，成为整个城市道路的瓶颈地带，可以说交叉口的交通运行状态与整个城市的交通运行状态密切相关，解决了交叉口的问题就解决了城市交通的关键。
因此，对交叉口的交通运行状况进行分析，找出交叉口拥挤堵塞的原因，正确地设计交叉口，并合理地组织交通，减少或消除冲突点，保证行车安全，并使延误尽可能地减少，提高交叉口的通行能力，保证行车畅通，从而提高整个城市路网通行能力，缓解交通堵塞，这在城市交通的设计与治理中具有很重要的意义。
对交叉口实行信号控制，可以在时间上将不同流向的交通流进行分离，是减少交叉口的冲突点、充分利用交叉口时间资源、提高道路通行能力的主要措旌之一。
传统十字型交叉口的机动车交通流流向有12个，非机动车交通流流向有12个，行人交通流流向有8个，整个交叉口交通流流向有32个。
因此，在传统两相位信号控制下，城市道路存在以下交通问题：1)绿灯初期，同一相位中机动车与非机动车冲突严重，导致绿灯开始阶段机动车流损失时间过大；2)绿灯中期，左转(包括对向)非机动车穿越执行机动车流，导致机动车流通行能力的下降，同时难以保证安全性，成为机动车与非机动车之间交通事故的主要起因；3)绿灯末期，进入交叉口的非机动车与相交道路绿灯初期驶出的非机动车形成极为混乱的集团，对相交道路上机动车流的运行干扰极大，严重影响交叉口的通行能力，容易引发交通事故；4)行人处于自由行走状态，以“渗透”方式过街，对于机动车和非机动车运行非常不利；5)交通秩序混乱，机动车在非机动车和行人的包围中运行，结果导致交通堵塞，甚至瘫痪；由以上分析，不难看出，两相位方案的不足主要体现在机非冲突上，对于非机动车与行人流量大的路口尤其是城市中心区，两相位方案是不可取的。
1.2信号配时计算信号配时的原理就是把交叉口的时间资源按各流向交通流量的大小成比例地分配给各流向，所以信号配时的关键在于确定最佳周期长度。
道路交通安全评估报告
道路交通安全评估报告背景介绍：道路交通安全是保障人民生命财产安全的重要保障，交通安全评估则是对道路交通相关因素进行综合评估和分析，为道路交通管理和规划提供科学依据。
本报告旨在评估某地区的道路交通安全情况，为相关决策提供参考建议。
一、交通事故统计与分析根据近期的交通事故统计数据，我们了解到该地区交通事故频发，特别是涉及机动车辆的事故占比较高。
同时，在事故中死亡人数令人担忧。
针对这一问题，我们分析了事故发生的主要原因，包括驾驶员违法行为、道路设施不完善、车辆技术状况等，并提出了相应的改善措施。
二、交通违法行为评估通过对交通违法行为的评估分析，我们发现该地区存在严重的交通违法行为问题。
其中，超速驾驶、闯红灯、不礼让行人等行为屡禁不止。
我们建议加强交通执法力度，提高违法行为的抓拍率和处理率。
同时，加大对违法行为的处罚力度，以提高公众遵守交通规则的意识。
三、道路交通设施评估对该地区的道路交通设施进行评估后发现，虽然已经有一定的基础设施建设，但仍然存在不少问题。
比如，道路标识不清晰、交通信号灯设置不合理、路面坑洼等。
我们建议对道路标识进行清理和更新，并对交通信号灯的设置进行优化调整。
同时，加大对道路路面的维护力度，确保道路平整，减少事故的发生。
四、驾驶员素质与技能评估驾驶员的素质与技能是影响交通安全的重要因素之一。
在评估中，我们发现该地区一部分驾驶员存在驾驶技能不熟练、不遵守交通规则等问题。
因此，我们建议加强驾驶员培训，提高其交通安全意识和技能水平。
同时，加大对违规驾驶行为的处罚力度，形成严厉的社会舆论环境，推动驾驶员主动遵守交通规则。
五、交通事故应急救援评估在交通事故应急救援评估中，我们发现该地区的交通事故处理速度较慢，救援措施不及时，给伤者造成了二次伤害。
为此，我们建议提升交通事故应急救援的救援能力，加强事故处理的协调与效率，并进行相关人员的培训，提高救援准确性和时效性。
结论与建议：通过本次道路交通安全评估，我们得出以下结论：1. 该地区的交通事故频发，死亡人数较高，需要加大交通安全管理力度。
交叉安全评估报告
交叉安全评估报告
交叉安全评估报告
交叉安全评估报告是对交通交叉口的安全状况进行评估与分析的报告。
该报告主要包括交叉口的交通流量、交通事故数据、道路标志标线、可视距离、交通信号灯等方面的信息。
以下是交叉安全评估报告可能包含的内容：
1. 交通流量评估：报告中会对交叉口的日均交通流量进行测量、计算和分析。
交通流量是评估交叉口安全性的重要指标之一，高流量可能会导致交通拥堵和事故风险增加。
2. 交通事故数据：交叉口附近的交通事故数据是评估安全状况的重要依据。
报告中会详细列出近期发生的交通事故类型、影响和原因分析。
这些数据可以帮助评估交叉口的风险等级。
3. 道路标志标线评估：道路标志和标线对交叉口的安全性起着重要的作用。
报告中会对交叉口附近的标志和标线进行检查和评估，包括其完整性、可读性和有效性等。
如果有需要，报告中可能会提出改进建议。
4. 可视距离评估：可视距离是评估交叉口的安全性的重要指标之一。
报告中会测量和分析驾驶员在交叉口附近可以看到的距离，并对其进行评估。
如果可视距离不足，会建议采取措施来提升可视性和减少事故风险。
5. 交通信号灯评估：交通信号灯是交叉口交通管理的重要手段。
报告中会对信号灯的设置、定时和运行情况进行评估。
如果有需要，报告中可能会提出优化信号灯设置和运行的建议。
交叉安全评估报告是用来评估交叉口的安全性，并提出改进建议和措施的重要文档。
各地交通管理部门可以根据报告中的评估结果和建议，采取相应的措施来提升交叉口的安全性。
VISSIM 交叉口交通仿真实验指导
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3.研究区域的交通组成特性
各类型车辆的组成特性
将北进口、南进口、西进口和东进口各类型车辆分类加总，可知四进口的总
小客车数量为 4217 辆，占总车辆数的 94%；四进口的总中型车数量为 65 辆，占
总车辆数的 2%；四进口的大型车数量为 190 辆，占总车辆数的 4%。
因此该交叉路口的车辆类型以小客车为主，且该路口超过 90%的车均为小客
因此我们从冲突方式上可以分析出，机动车与非机动车之间的冲突、机动车 与机动车之间的冲突是最多的。特别是在 6：10 之后非机动车数量变多的时间。
西南角冲突
西南角冲突：南出口的冲突点尤其多，且多为机动车与非机动车冲突。原因 是非机动车经常无视信号灯强行横穿马路，此时由西方开来的需要右转的车辆经 常被非机动车堵住进路。在 6:00 之后，由西向东的机动车流量变大，因此西南 角出现的冲突情况增多。
南进口包括两条专用左转车道、三条直行车道和一条专用右转车道，此外还
有一条非机动车道，属于设有专用左转车道和专用右转车道的进口。
北进口包括两条专用左转车道、三条直行车道和一条专用右转车道，此外还
有一条非机动车道，属于设有专用左转车道和专用右转车道的进口。
2、交通流量与时间的关系
我们小组选择的调查地点为学院南路与大柳树路的交叉路口，在该交叉路口 进行了交通量调查。调查时间选在了下午 5:30 到 6:30 的高峰客流时段，在此期 间我们分别进行了东、南、西、北四个方向的交通量进行了采集，并且针对每个
北进口交通量统计及分析
北进口交通量是大柳树路自北向南进入交叉路口的交通总量。如图所示：
在此方向来车主要是由联想桥方向的来车。我们进行了此方向的交通量记 录，并汇总。如下表：
时间段
左转机动 直行机动 右转机动 左转非机动 直行非机动 右转非机动
交通流量
车
车
车
车
车
车
5：30-5:35 10
103
17
7
下图为学院南路与大柳树路交叉口平面示意图，
图 1-2
交叉口平面示意图
东进口包括一条直行左转车道、一条直行车道和一条专用右转车道，此外还
有一条非机动车道，属于设有专用右转车道二而未设专用左转车道的进口。
西进口包括一条直行左转车道、一条直行车道和一条专用右转车道，此外还
有一条非机动车道，属于设有专用右转车道二而未设专用左转车道的进口。
从图中，我们可以看出该交叉口附近有中央财经大学、铁科院住宅区、北京
交通大学、等人流密集的地点，这也就导致了该交叉口承担了相当大的一部分人
流和车流的疏解。在早晚高峰时期，该交叉口的通行问题十分显著，机动车之间、
机动车与非机动车之间、机动车与行人之间均存在冲突问题，行人、车辆违规问
题严重，这不仅存在着较大的安全隐患，也不利于交叉口的正常通行。
图 3-4 总机动车、非机动车及行人分布图
分析
总的来看： 1. 学院南路和大柳树路交叉路口的绝大部分车为小客车，车型混合度较少； 2. 根据统计左转机动车数量约为直行机动车数量的 25%，且在交叉口常存在违
规现象，易造成左转车与直行车的冲突。
4 冲突分析
东北角冲突
东北角：在 5:45 和 5:55 分别达到两个峰值，冲突点基本在右转道、直行道 之间；左转车辆与对向直行车辆冲突、右转车辆与行人的冲突。原因分析：下午 5：50 之后会迎来第一波下班高峰期，此时南北方向的车流变多，因为前一个交 叉路口的疏解能力有限，造成 5:50 出现了一个冲突点比较少的时间。
方向的不同车辆的数量、违规行为和各个方向的冲突类型及冲突点进行了细致观 察和记录。
经过记录得到的数据，我们进行了交通量分析，针对交通量与车辆走行方向 和时间关系进行分析，并进行评价。
东进口交通量统计及分析
东进口交通量是学院南路自东向西进入交叉路口的交通总量。如图所示：
在此方向来车主要是由四道口和明光桥方向的来车。来车分别可以进行直 行、右转、左转和掉头。我们进行了此方向的交通量记录，并汇总。如下表：
5：35-5:40 14
95
18
24
4
5：40-5:45 9
107
18
17
5：45-5:50 33
84
20
0
15
5：50-5:55 20
96
18
5：55-6:00 11
91
21
6：00-6:05 16
80
22
145
6：05-6:10 19
92
19
6：10-6:15 21
86
24
0
6
6：15-6:20 12
可得四进口总机动车数量为，占总数的 73%；总非机动车数量为 966，占总车数
的 14%；直行行人数量为 841，占总数的 13%。
总的来看，该交叉机动车占总车辆的绝大多数，超过了 70%，行人和非机动
车比例相当，分别占总数的 14%和 13%。
类型
机动车
非机动车 直行行人
数量
966
841
表 3-4 总机动车、非机动车及行人数量统计表
绘制折线图：
结论：该交叉路口的总交通量在 5:30 到 6:30 之间，处于先上升后下降的一 个趋势。从图中可以看出，在 5:45—5:50 之间出现了一个小高峰，随之继续上 升，直到 6:10 左右，达到最大。在 6:10—6:25 之间交通量有一个明显下降，随 之又有小幅上升。
分析：在高峰时期，形成交通量的主要是通勤客流。在 5:30—6:15 时，上 班人员下班回家，交通量逐渐增多，在 6:15 形成高峰。在高峰过后，会出现一 个短暂的下降，这是因为大部分通勤客流已经抵达目的地。随后的小幅上升可能 是外出娱乐人员的增多，到时会有一个小幅上涨。
70
5：35-5:40 8
29
5：40-5:45 6
67
5：45-5:50 26
88
5：50-5:55 14
87
44
5：55-6:00 9
91
30
16
6：00-6:05 13
19
3
6：05-6:10 16
89
31
156
6：10-6:15 15
84
9
6：15-6:20 6
73
6：20-6:25 9
19
1、平面图
在本次交叉口调查实践中，我们选择了学院南路和大柳树路交叉口，一方面 是因为调研地点距离学校较近，便于采集数据；另一方面，该交叉口平日里交通 状况恶劣，通行效率低下，我们小组希望能够借由此次分析对四道口交 叉口的交通设施做出一些建议和改进。
学院南与大柳树路交叉口地理位南角的车流冲突多为由南到北的车流与由西到东的车流冲突。其 中，行人与机动车的冲突最多。与东北角一样，造成冲突的主要为南北车流，于 是两边在 5:50-5:55 的时间内冲突点数都较少。
西北角冲突
西北角冲突：非机动车与非机动车冲突：10 非机动车与机动车冲突：9 非机动车与人冲突：24 机动车与非机动车冲突：43 机动车与机动车冲突：31 机动车与人冲突：22 人与非机动车冲突：1 人与机动车冲突：1
在此方向来车主要是由魏公村和中关村南大街方向的来车。我们进行了此方 向的交通量记录，并汇总。如下表：
时间段
左转机动 直行机动 右转机动 左转非机动 直行非机动 右转非机动
交通流量
车
车
车
车
车
车
5：30-5:35
46
5：35-5:40 12
51
5：40-5:45 18
23
48
121
5：45-5:50
46
总的来看：超过 70%的非机动车行驶方向为直行，非机动车直行的比例最大， 其次为右转，左转非机动车所占比例最小。
车行驶方向 左转非机动 右 转 非 机 直行非机动
车
动车
车
车辆数（PCU）
表 3-3 各方向非机动车数量统计表
图 3-3 左直右三向非机动车分布图
车辆类型的组成特性
将北进口、南进口、西进口和东进口机动车、非机动车和直行行人分类加总，
时空分布分析
冲突点的时空分布分析：在时间分布上，图中四个角冲突数随时间变化的折 线图反映出了由北向南方向车流和由西向东车流在不同的时间到达最高值。在 6:00 之前由北向南的车流量较大，6:10 之后则是由西向东的机动车车流量较大。 因此造成的冲突数量也有所不同。在 5:50 到 5:55 左右，冲突数量的水平都比较 低。根据数据分析来看，此时的行人数量与非机动车数量都较少，几乎只有机动 车之间的冲突，所以冲突数量的总数也比较少。
40
5：50-5:55
58
32
1
5：55-6:00
36
6：00-6:05 18
45
50
16
6：05-6:10
41
1
6：10-6:15 28
6：15-6:20 25
54
31
132
6：20-6:25
34
34
13
6：25-6:30 24
42
8
根据统计表绘制交通量折线图：
根据上图可知：西进口客流量在 5:30 到 6:30 这段时间内，六点之前交通量 处于上升趋势，六点之后趋于稳定。
81
21
4
6：20-6:25 18
99
23
6
6：25-6:30 17
85
30
1
根据统计表绘制交通量折线图：
根据上图可知：北进口客流量在 5:30 到 6:30 这段时间内，六点之前交通量有一
些下降趋势，而六点之后反而有少许上升趋势。
、总交通量
总交通量通过东南西北四个方向的交通量加总得到。如图：