窄马路密路网
雄安交通不应走“密路网”之窄路
雄安交通不应走“密路网”之窄路余永佳雄安是京津冀世界级城市群的新枢纽。
在城市交通发展方面，雄安将承担起为破解“大城市病”探路的重任，创建交通无拥堵样本，给世界城市带来惊喜、启示和“路通、车畅、人安”新面貌。
新区整体规划尚未出台，交通规划的顶层设计理念已开始浮现。
据有关媒体报道：新区内部将更多依靠轨道交通和公共交通。
大广场、超宽马路的传统思维被摒弃，密路网、小街区、绿色智能交通将出现在雄安。
雄安的交通规划虽充满新意，某些理念却仍需优化和完善。
其中，“密路网”的城市道路布局理念，能否有助于实现雄安交通的不堵目标？实令人生疑和担忧。
“密路网”与“窄马路”源自于同一理念，是中国城市对交通拥堵现状进行反思的产物，更与城市大开发高潮中一哄而起的超宽马路息息相关。
超宽马路增加了车流量，提高了车辆通行能力，同时也给城市交通增添了很多新难题。
一是人为制造了市民出行、尤其是过马路的困难。
一些城市马路宽达百米，老弱病残孕往往需要分段次，才能走完这漫长而又艰难的路程。
二是削弱和降低公交服务的渗透力与覆盖率。
公交车聚集在超宽马路上，导致路线重复，效益下滑；公交车站远离居民点和众多公共服务网点，既影响着市民的出行便利，又损害着城市的整体运行效率。
三是无法扭转交通拥堵困境。
超宽马路的出现并未能有效改变城市行车难、停车难、交通事故率高，尤其是道路拥堵的现状，反而却造成土地资源低效益粗放开发和城市住行质量下降等恶果。
超宽马路开发模式弊大于利，现已成为业内人士的共识。
然而在众多质疑声中，“窄路密网”理念却又以旧变新，矫枉过正，走向了另外一个极端。
医治城市交通拥堵顽症，道路是诊疗重点。
道路结构不合理，导致治堵源泛滥，并使自身应有的畅行功能丧失大半。
因此，城市交通治堵必须要从改变道路结构、优化道路功能入手。
至于城市交通路网，既不宜过稀，也不宜过密；城市道路也不能宽窄无序，除了十字交叉口段道路呈喇叭状以及高架、隧道进出口匝道段为鱼肚状外，道路宽度应规范划一。
窄马路,密路网
2016-4-15
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关于它带来的优势，主要包括有：
增大城市资源经济效益(密集的街道网络代表着一种在相对来说 比较小的区域内产生最大数量的街道，小街区城市区域和临街面的 开发形式，这样的街区结构能使商业的利益最大化，使得城市土地 的利用最充分)；
提高城市交通效率(减少和缩短人们使用小汽车的出行次数和出 行距离，并给发展良好的公共交通和选择其它交通工具提供更好的 环境)；
曼哈顿密集的路网和狭小的街道所表现出的巨大弹性，也已经成为规划的经 典（图2）。
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案例3
国内也开始借鉴这种街区模式，比如都江堰壹街区的规划设计中，有意识 地将街区的街道按照等级区分成如下几类：9m和12m宽的街道限制设置底层商 铺；15m和18m宽的街道可设置小规模铺面；24m宽以上的街道则设置了大中规 模的公共服务设施。居住型街道基本控制在两车道，而单侧步行道宽度控制在 3-5m，使步行道在街道宽度比重中达到甚至超过50%。
提高城市的宜居性(这种模式的街区与其周边的街道承担起了城 市公共活动和交往安全的功能，为城市增添更多的活力)。
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案例1
巴塞罗那的规划被认为是欧洲成功的规划范例，其街道几乎完全是由 130m×130m的街道组成，尺度很小。
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案例2
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背景
• 中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管 理工作的若干意见》。其中提到：“优化街区路网结构。 加强街区的规划和建设，分梯级明确新建街区面积，推动 发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街 区。新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小 区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部 道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。 树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速 路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。”
谈从“宽路疏网”到“窄路密网”的街区模式改变
谈从“宽路疏网”到“窄路密网”的街区模式改变党昊;周琦【摘要】通过分析现有“宽马路,疏路网”的现状,总结了该模式出现的原因及不利影响,并介绍了“窄马路,密路网”的设计理念,提出了新区设计和旧区改造的建议,在一定程度上改善由于盲目追求大体量、大尺度的空间模式而导致街区空间活力丧失的局面.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2016(042)018【总页数】3页(P12-14)【关键词】马路;路网;街道尺度;公共交通【作者】党昊;周琦【作者单位】北京工业大学建筑与城市规划学院,北京100124;北京工业大学建筑与城市规划学院,北京100124【正文语种】中文【中图分类】TU984.191近些年来，随着城市进程的加快，产生了许多问题，比如超大尺度的街区模式、城市道路的大规模拥堵等。
但过于盲目的拓宽马路不仅没能解决拥堵问题，反而更加剧了城市道路的通行负担。
而且，过宽的马路导致了道路空间尺度过大，不仅没能增加道路的活力，还使得原本多元化的街道的功能单一化，一些街道原本的功能如商业、空间活力等特点逐步丧失。
1.1 “宽马路，大路网”模式出现的原因1)计划经济时代的遗物。
新中国成立后，中国开始实施计划经济模式，由于受到当时财力物力的限制，为了最大限度的节省资金和便于管理，于是各单位纷纷将生产区域和生活区域合并设置。
因此，当时广占地，建“大”院成为了一种选择。
同时，由于各单位之间性质、级别的不同，使得内部支路无法与外界相联通，而外部的干路就成为各大院之间的联系。
2)封闭小区的大规模建设。
在住宅商品化之后，居民收入逐渐成为影响居住空间的主要因素。
为了满足居民对居住品质和生活环境的要求，封闭式小区成为了新的选择。
封闭式小区将小区与城市空间隔离，为数有限出入口、围墙将小区内部车行流线与外部城市车行流线进行了隔离。
盲目的住宅建设使得大规模的街区被快速复制和兴建。
为了满足大规模街区居民的出行需要，大尺度的宽马路就成为了必然。
城市小街区、密路网的规划理念与案例解析
鼓励采取交通宁静化设计措施
提高轨道与地面公交的站点服务覆盖范围，促进轨道站点、公交停 靠站和周边建筑、公共空间的有机结合，构建便捷、无障碍的公交 换乘系统
（十六）优化街区路网结构。 推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区 新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。 已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交 通路网布局问题树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速 路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。 到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8公里/平方公里，道路面积率 达到15%。 积极采用单行道路方式组织交通。 加强自行车道和步行道系统建设，倡导绿色出行。 合理配置停车设施，鼓励社会参与，放宽市场准入，逐步缓解停车难问题。
执行中出现偏差、没有解决城市病 价值观的方向
“小街区、密路网”作为政绩 老人、儿童过马路更加方便
巴黎、巴塞罗那等欧洲城市的老 机动车可在“毛细血管”穿行
城区
可以有更多的街面，拉动消费
人家00×500米
方便
留下一张细密的城市路网，放上 以人民为中心，不再以车为中心、
红绿灯，汽车前进走走停停， 不易被地方管理者所接受，管理
“三叩九拜”。
难度大
图示一 机动车交通需求较高的支路断面示意（红线 宽度16米），确保机动车道、非机动车道、人行道 各自的独立路权。建议机动车道与非机动车道单独 设置，人行道与非机动车道之间布置设施带进行物 理隔离。
图示二 慢行需求较高的支路断面示意（红线宽度12 米），可设置机动车、非机动车混行车道。建议人 行道与非机动车道之间设置绿化或设施带进行物理 隔离。
单向交通基于“窄马路密路网”理念的组织分析
单向交通基于“窄马路密路网”理念的组织分析摘要：随着我国城市化进程的不断推进，密路网的规划理念也得到越来越多的应用。
传统的都是以机动车为本的道路设计方法，已无法适应新的路网结构。
本文根据多年工作实践经验，对密路网理念及单向交通特点、应用进行分析，供同行借鉴参考。
关键词：单向交通组织；密路网；道路设计（2）引言1928 年美国雷德朋模式提出超级街区模式，强调人车分流。
到了90 年代，美国新城市主义开始兴起，主要针对郊区无序蔓延带来的城市问题而形成的一个新的城市规划及设计理论。
新城市主义强调塑造具有城镇生活氛围、紧凑的社区，以取代郊区蔓延的发展模式。
进入21 世纪，西方城市基本形成了功能混合、小街坊密路网、重塑街道空间城市理念。
当前稀路网的规划模式存在以下缺点：（1）路网密度较低，毛细缺乏，容易形成树形道路结构，导致机动车交通流汇聚到仅有的几条城市干道上，产生交通拥堵。
（2）公交重复系数、串车概率高，覆盖水平低。
公交的通达深度有限，即使把线路布置得很密集，也难以提高整个系统对城市的覆盖水平。
（3）交通运行管理效率低。
宽阔的马路增加行人过街的距离和时间，也会增加交通信号周期，降低信号的效率。
（4）土地功能单一，日常生活便利性不足。
（5）不利于城市土地资源的集约化利用。
街区建筑后退距离大，浪费土地资源，也使得各片区间的联系减弱，城市空间被割裂。
（6）城市景观单调乏味。
较大的街区规模和街区单一的土地利用，使得街区内部建筑同质化，街区之间缺乏协调，导致城市空间单一。
（7）降低城市活力。
建筑临街面减少，沿街建筑界面的连续性和丰富度低，街道空间缺乏吸引力，城市活力降低。
一、单向交通的特点分析单向交通组织是提高道路通行能力的一种有效措施，尤其是在单向交通形成合理的网络布局之后，单向交通是在城市道路交通系统中，缓解城市交通拥挤，充分利用现有城市道路网容量的一种既经济又有效的交通组织管理措施。
国内外实践也证明，实施单向交通并形成相应路网系统，是在短期内缓解城市交通问题最直接、最经济、最有效的交通管理方法之一。
“窄马路,密路网”
“窄马路，密路网”本文以我国相关政策及道路网体系为基础，探讨了“窄马路，密路网”的马路布局，以此缓解城市交通压力，对具体的布设方案提出了建议。
标签：“窄马路;密路网”交通拥堵;建议一、相关政策2016年发布的中共中央国务院《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中明确指出“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。
树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。
”二、我国道路网体系现状在改革开放，社会经济飞速发展，大力推进基础设施建设的背景下，我国各大城市均开展了大规模的道路建设。
但在道路建设过程中，快速路、主次干路通常作为拉开城市框架、加强组团间交通联系和对外交通联系的骨架路网优先建设，而支路建设相对滞后。
直接导致中国各城市普遍存在现状主次干路网密度大，支路网密度小，路网级配不合理，交通量在主次干路上过于集中，主次干路交通拥堵严重的问题愈发突出。
随着小汽车进入家庭，为配合小汽车出行率的爆炸性增长，城市快速路和主干路的红线宽度越规划越宽，导致中国城市普遍存在道路面积密度大而线密度小，城市土地资源分配向道路倾斜却没有收到预期效果，交通拥堵的“城市病”愈发严重。
三、“窄马路，密路网”布局的初步探讨（一）传统宽马路模式及其存在的问题在传统的城市道路网规划中，为减小交叉口对主干路路段通行能力的影响，主干路交叉口间距普遍设置在800m-1200m，为了保障交通流逐级有序地由低一级道路向高一级道路汇集，并由高一级道路向低一级道路疏散，要求在道路网布局中允许同级道路及相邻等级道路相交，避免越级相交，即支路不能直接与主干道相交，这就导致了主干路交叉口间距过大，宽而稀路网布局形态的产生，车流在主干道上汇集，交叉口通行能力远小于路段通行能力，成为制约主干道通行能力的瓶颈。
宽而稀路网布局形态还导致了城市道路网非直线系数过大，行人出行距离过长。
目前令各大城市头疼的大型交叉口交通信号相位多、周期长、通行效率低，行人过街距离过大、等候时间过长，闯红灯现象突出的问题也是由宽马路的布局引发的。
窄马路,密路网
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背景
• 中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管 理工作的若干意见》。其中提到：“优化街区路网结构。 加强街区的规划和建设，分梯级明确新建街区面积，推动 发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街 区。新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小 区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部 道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。 树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速 路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。”
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“大地块，疏路网”
根据我国现有的城市道路设计要求，干路间 距可以达到700m到1200m，即使小城市干道网间 距也要达到500m左右。由于支路不断被大型居住 区封闭，或改变为街区内部道路，实际上单一的 干道网系统构成了城市路网的主骨架，这就形成 了 “ 大 地 块 - 疏 路 网 ” 的 街 区 模 式 。 但此模式造成了一些负面影响：土地浪费， 由于临街面少，使得沿街高强度开发，街区内部 用地闲置或低效率使用；城市功能缺失，适合于 商业活动的土地供给不足，城市交易功能被严重 抑制；不利于分期建设，道路等相关市政设施难 以协调适应地块过长的开发周期；路网缺少弹性。
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案例3
国内也开始借鉴这种街区模式，比如都江堰壹街区的规划设计中，有意识 地将街区的街道按照等级区分成如下几类：9m和12m宽的街道限制设置底层商 铺；15m和18m宽的街道可设置小规模铺面；24m宽以上的街道则设置了大中 规模的公共服务设施。居住型街道基本控制在两车道，而单侧步行道宽度控制 在3-5m，使步行道在街道宽度比重中达到甚至超过50%。
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“密路网,小街区”模式的路网规划与道路设计——以昆明呈贡新区核心区规划为例
规划 B7 30m二分路，20m地方街道
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模式 B8 30m二分路，20m地方街道
11
B9 30m二分路，20m地方街道
12
C两
C1
60m主干道，40m次干道， 30m二分路，20m地方街道
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种模 式相
C2
60m主干道，40m次干道， 30m二分路，20m地方街道
8
结合
C3
60m主干道，40m次干道， 30m二分路，20m地方街道
生活空间”[3]。 20世纪90年代以来，美国城市规划界提出
“新城市主义”的规划理念，倡导回归欧洲传统 城镇空间形式，并结合“生态”、“低碳”的普 世价值观，进一步发展了以“密路网，小街区” 为特征的城市空间规划模式。这种思想也影响到 了国内，国内学者也以此作为破解传统规划模式 困境的途径之一，并结合我国城市的快速发展机 遇进行了理论和实践的初步尝试[4-5]。2010年， 在美国能源基金会的帮助下，美国新城市主义的 代表人物彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)对昆明 呈贡新区8.21km2核心区提出了概念规划方案， 成为“密路网，小街区”规划模式在国内城市最 重要的一次规划实践。
在“密路网，小街区”规划模式下，路网主 要由红线宽30m二分路和20m地方街道构成，由两 条相互平行且反向的单行道组成的二分路代替传 统规划模式的主次干道。街区数量划分越多，街 区尺度变小，路网密度相应提高(图3-B、表1)。
笔者尝试将传统规划模式与“密路网，小 街区”规划模式相结合(图3-C)，保留传统规划 模式的主次干道，将主干道与相邻道路组成二 分路，在主次干道之间加入几条地方街道。以 传统规划模式A2为基础，分别与“密路网，小 街区”规划模式的B3、B5、B7结合，形成C1、 C2、C3三种路网模式。可以根据不同区域需 要来划分街区尺度和路网密度，在街区边长为 136.7m的区域路网密度为12km/1km2，在街区边 长为97.5m的区域路网密度为16km/1km2，在街 区边长为74m的区域路网密度达到20km/1km2。
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一方面增加了老人和小孩的交通 安全隐患，增大了居住区的噪音干扰， 降低居住的舒适度和生活品质；
另外一方面则是增加了流动人口的 管理难度，增加了居民的人生财产安全 风险；
尤其面对于当前贫富差距的扩大， 以及其他社会问题、矛盾的多样化、 复杂化，对于城市管理部门而言是摆 在眼前的现实挑战，如果不能有效地 解决，必然会给街区制的推广带来影 响。
因此，在街区制的发展 过程中，如果这个屏障没有 破解，一旦公共环境增加， 其结果可以预见的是：要么 城市脏乱情况加剧，要么市 政结
目前，封闭式小区建成入住以后 多由相关物业或者业主委员进行 管理，没有物业等管理方的，一 般都由社区代管，推广“街区制” 后，相关安保、卫生、停车、垃 圾处理等问题，该如何管理？
两栋居民楼之间留下一条行车街 道，白天摊贩吆喝，半夜车来车 往，发动机声甚至按喇叭声等造 成的扰民问题，该如何解决？
按照《物权法》规定，建筑区划 内的车库、道路甚至包括绿化， 都归业主共同所有，小区开放则 意味着原本小区内公共资源不富 裕的情况下，外来车辆与人员对 公共绿地、车位等资源的占据， 由此带来的现实纠纷如何应对？
反方
住宅底商普遍租金低廉，易吸引按摩保健，脏 乱差餐馆等商业，鱼龙混杂，导致社区环境恶化， 根据中国国情，碰瓷现象屡见不鲜，中国人彼此间 的信任度一再被挑战，靠人群聚集减少犯罪率的想 法未免过于理想化。
4
反方观点论述
1、对于城市规划部门的挑战
一是在街区制的政策下如何快速地做出新的、成熟的城 市规划来指导新的发展布局； 二是如何通盘有效地考虑已经存在的社区与将要发展的 社区，并做到承前启后有章法地规划与推动街区制的改 革； 三是如何打通各部门之间的“玻璃门”，有效的衔接市 政、交管、公安、城市管理等部门，为街区制的推行保 驾护航，这些问题对于城市规划部门而言都是一个不小 的挑战。
4 对城市管 理部门的 挑战
5、对地方财政支出的挑战
要想在街区制的开放环境下又能提供比较具有安全感的生活环境， 除了公民自身素质的提高之外，其中一个不可忽视的因素就是加 强监管。监管通常而言无非三个层面： 加强监管人员的投入，比如公安队伍的扩大、强化，实现24小时 的城市全覆盖； 在不增加人员投入的情况下，加大高科技设备的投入，通过监控 设施的投入来覆盖社会管理的盲区，并借助于信息手段来建立高 效、快速的突发事件响应、处理能力； 政府的社会管理职能通过外包、采购的方式来实现。 不论上述的何种方案，都将牵涉到不菲的财政支出，这对于当前 本身就债务缠身的各级政府而言都是不小的压力。
THANKS！
反方
街区式住宅意味着下了楼即到达城市道路，老 人小孩在城市道路上活动面临交通安全隐患，道路 变短导致行人需要经过的路口，且依照中国国情， 多数车辆对小尺度路口的信号灯视而不见，这些问 题都增加交通安全隐患。
正方
公交服务渗透力强，覆盖率高，方便出行。
反方
公交覆盖率高会导致住户私密性降低，更多的 城市道路所带来的噪声影响居民休息，且降低居住 环境质量，缺乏住区安全感。
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窄马路，密路网发展史
窄马路，密路网发展史
1.西方国家
西方城市从古希腊城邦时代开始进 入公民社会，世俗意识、商业氛围浓厚， 社会相容性和开放度很高。因此，城市路 网格局基本都是小街区、密路网（小则 20×20米，提姆加德；大则50×50米， 米朗德）。路网密度高达50~100公里/平 方公里！即使进入中世纪宗教统治时代， 宗教场所为了达到对市民的教化统治，也 对市民广泛开放。统治者的私人领地（庄 园和私家花园）通常在郊外乡野。因此， 我们看到的西方城市老城区的道路网，无 论是规整式的还是自由式的，其密度都很 高，尺度都较小（或七八米，或十来米， 超过20米的大街很少），形成了完全开 放式的小街区。
一是多年沉淀形成的规模 化、可复制的产品线将受到影 响，这将直接导致开发成本上 升；
二是相关的景观、物业等配 套公司业务模式将面临调整；
三是营销策略受到影响， 由于过去是围绕着“封闭式” 社区进行构建，在购买者心 目中已经形成了一种在封闭、 物业、环境与安全、私密之 间形成了某种强关联的意识， 开发商也在这个层面下足了 力气，将这种关联通过楼盘 的设计开发表现出来，并借 助于营销来影响消费者的购 买决策。
6、对国民文化观念的挑战
住建部的这一文件在没 有借助于媒体进行预热的情 况下“突然”推出，毫无疑 问将引起大众的关注，也对 当前很大一部分生活在封闭 式社区中的住户带来了观念 上的挑战。
面对街区制，当所面对 的自家建筑范畴之外的范围 都被纳入到公共范畴之后， 这就成为了“大家”的事情。 而在我们的观念中，大家就 等同于没有人的事情，这就 如同在企业管理中，一项工 作的责任人如果是大家，那 就基本等同于这项工作没有 责任人。
窄马路，密路网发展史
2.中国
中国古代自秦王朝统一六国，进入长达 2000多年的封建农耕时代。以封建礼制为主 导的主流意识，就是家国一统、皇权皇土、 重农抑商、守土守职，映射到城市社会的组 织上，就是采用里坊制，皇亲国族占坊为己、 黎民百姓以坊为治。映射到城市路网布局， 干路网就是严格按照《考工记》记述的一套 符合封建礼制的所谓“九经九纬、经涂九轨、 环涂七轨、野涂五轨……”的原则修造的大 尺度、大街区方格路网。长安城最大的东西 横街宽度竟达200米，南北中轴近150米，其 余主街也宽达40-50米。平民走路驴马出行使 用的支路网则限制封闭在里坊以内。直到宋 代以后，我国古代工商贸易才逐步兴起，城 市严格的里坊制格局有所转变。道路尺度大 幅减小、路网逐步加密。古代工商较为繁华 发达的开封、扬州、杭州、苏州等城市的路 网密度明显增加。
住宅小区与外部世界全面打通，形成一个没有围墙的开放式社会，我们真的准备好了吗？ 全面“街区制”的真正落实，或许还要依赖后续的各种公共管理措施同步跟上。目前封闭 式小区内不仅治安，连环卫和路面养护都是物业承担的，想要真正“开放”，公共管理就 自然需将这一块承担过来，并且还得保证服务质量不下降，恐怕并不容易。
CONTENTS
窄马路密路网弊端
一场 辩论 引发的......
PPT：杨海俪
目录
1.什么是窄马路，密路网 2.窄马路，密路网发展史 3.正方观点驳斥 4.反方观点论述
5.街区制弊端总结
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什么是窄马路，密路网
窄马路，密路网
按照现代城市与交通规划理论和原则规划建造的开放性街道所围合的、不设围墙的、开 放的“街区”制式，其尺度大小完全取决于围合四周的道路间距大小，也即取决于道路网密度 高低，是城市建设布局的一种形式，它的特点是在城市规划的道路边上建设房子，且不设围 墙，增加公共道路和路网密度。
2、对设计单位的挑战
一是在我们特定的国情下，对于街区制模 式缺乏实际的经验积累，难以保障“开放”与 “问题”之间取得一个比较理想的结果；
二是在城市规划这一顶层设计没有清晰化、 明确化的处境下，街区制的设计与《意见》所 想要达到的目的是否能够有效衔接、达成，也 是一个摆在眼前的问题。
3 对开发商 的挑战
正方
公交重复系数低、串车概率小。
反方
若所去目的地与初始地距离远，将会面临转车 次数增多，在路上消耗的时间长。
正方
公交重复系数低、串车概率小。
反方
若所去目的地与初始地距离远，将会面临转车 次数增多，在路上消耗的时间长。
正方
街区制形成住宅底商增加人流的渗透性，保持 街区活力，形成“街道眼”功能，自然减少犯罪率。
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正方观点驳斥
正方
可达性高，出行距离短，有更多路段选择，可 大幅度解决交通拥堵问题。
反方
道路变短意味着路口增多，加剧交通复杂性， 且城市道路拥堵多发生在某一集中区域，在多条道 路汇于同一繁华道路上时拥堵依旧难以避免。在较 长道路增设天桥可缩短出行距离，交通不能局限于 平面。
正方
小尺度道路信号灯周期短，过街容易，利于保 障儿童老人的交通安全。