美国铁路行业分析报告文案
铁路运输曾对美国经济发展起到了关键性的作用
铁路运输曾对美国经济发展起到了关键性的作用。
时至今日，美国仍拥有铁路41.2万公里，约占世界铁路总长度的35%，居世界第一位。
本文考察美国铁路的发展历程和发展特点，介绍美国铁路当前的基本情况，分析美国铁路业的特征，说明美国政府在铁路发展中的作用，探讨美国铁路模式的启示。
美国是世界上修建铁路最早的国家之一，在英国人史蒂芬森1825年开始建筑世界上第一条铁路后的3年即1828年，美国就动工修建铁路。
纵观美国铁路170多年的发展历程，大致可以分为起步阶段（从19世纪20年代末到内战结束）；黄金时期（19世纪60年代中期到20世纪20年代前）；衰落困窘时期20世纪20年代～70年代）；新生稳定时期（20世纪80年代以来）。
探究美国铁路由盛及衰的原因，一方面，汽车、民航和管道等运输方式先后兴起，运输市场竞争日趋激烈，铁路失去独霸天下的地位是大势所趋；另一方面，则是政府管制过于严格，导致铁路经营僵化，不能适应形势的变化。
后者是铁路长期衰落、陷入困境的更为关键的原因。
并不是铁路注定要衰落，事实上铁路仍然有其发展空间。
美国的公路、航空、河运和管道运输都很发达，铁路运输与这些运输方式之间有各自的分工，但更存在着激烈的竞争。
美国的铁路，在激烈的竞争中求生存、求发展。
在激烈的竞争中，美国铁路每年获得近360亿美元的运营收入，大铁路公司一般都能保持赢利。
近年来美国铁路的投资回报率达10％以上，但一直比《财富》杂志评出的五百强企业的平均投资回报率低，在产业比较中位次在后列。
考虑到铁路业曾长期陷于困境的过去，目前的投资回报率水平说明铁路业已基本摆脱困境，处于稳定发展之中。
在收入和货运量两个指标上，铁路都是美国第二大货运运输方式。
从单一运输方式的周转量看，铁路与公路相差无几，份额都在三分之一以上。
但是，如果加上联运中各自的运量，铁路运输的货运周转量的份额要增加到41.9％，而公路增加到38.7％，铁路成为第一大运输方式。
铁路运送的货物主要是美国国内生产的70％的汽车、64％的煤、40％的谷物，还有矿产品、化工品、木材、食品和石材等。
美国铁路运营组织和调度管理（范文大全）
美国铁路运营组织和调度管理（范文大全）第一篇：美国铁路运营组织和调度管理美国铁路运营组织和调度管理美国铁路营业里程为274646km，有9家I级铁路公司经营情况良好，546 家区域和支线铁路公司由于与地方政府、农业、工矿业关系密切，运输经营状况比较稳定。
美国铁路网的概况美国铁路建设以私人投资为主。
建设初期，在美国政府给予的无偿划拨土地、提供低息贷款等政策的扶持下，美国铁路飞速发展，在有客货运量的地域上，形成了多个独立的、又相互重叠的铁路运输网。
随着时间的推移，铁路公司之间的兼并重组，形成了目前以密西西比河为界、东西各两家主要I级铁路公司的局面。
各铁路公司在一定的地域内仍然相互重叠、又自成系统，同时又与其它铁路公司有机联结。
(1)铁路枢纽。
以芝加哥铁路枢纽为例，有16 家铁路公司的线路接入了芝加哥枢纽，枢纽内的16个编组站除一个共同编组站为多家铁路公司进行车流交换外，其余编组站都为各自公司服务。
(2)编组站。
芝加哥最大的编组站是UP公司的普洛维索编组站，与13 个铁路公司的线路接轨，共有5个场，到达场有30条线路，编组场有66条分类线。
每天办理车数为2200辆，到达24列，始发24列。
其中开往本公司线路的列车有12列，有4—6 列单元列车，每列编组120辆，4台机车重联牵引；与其他铁路公司交换12列；平均中时26.4h，每办理一辆车的清算费用为26.74美元。
分界点和公司间的车流交换由于各铁路公司路网建设自成体系，重叠覆盖在美国国土的广大区域内，分界点的形成分3种情况。
(1)一个铁路公司的线路从始端到末端，分界点形成在枢纽内。
(2)短线和地区铁路公司与I级铁路公司的线路联结处形成分界点。
(3)由于I级铁路企业重组，将一段或一部分短线出售，形成新的分界点。
CSX铁路公司与短线和地区铁路公司之间有230个分界点，每日互相交换的车流为1412辆，与I级铁路公司的车流交换量日均过到7598辆。
其中，UP公司3014 辆，占40％；BNSF公司1610辆，占21％；NS公司861辆，占11％；CN公司833辆，占11％； CP 公司468辆，占6％。
美国高速铁路现状及发展思考
市场分析美国高速铁路现状及发展思考吕欣(中铁二院工程集团有限责任公司高工、副所长，四川成都610031)摘要：在解读美国高速铁路发展总体规划的基础上，对潜在美国高铁市场进行了初步研究。
以东、西海岸两条规划高铁项目为例，分别从发展条件、现状交通概况、运输费用时间、发展前景等方面进行了比较分析，为未来中国进入美国高铁市场提出重点关注方向。
关键词：美国；高速铁路；高铁市场文献标识码:A文章编号:1004-9746(2021)03-0012-05Thoughts on the Current Situation and Development of High-Speed Railway in the United StatesLV Xin(China Railway Eryuan Engineering Group Co.,Ltd.,Senior Engineer and Deputy Director,Chengdu610031,China)Abstract:This paper makes a preliminary study on the potential high-speed railway market in the United States based on the interpretation of the development plan of U.S.high-speed railway.Taking east and west coast planned high-speed rail projects as examples,this paper makes a comparative analysis from the aspects of development conditions,current traffic situation,transportation cost and time,development prospects,etc.,and puts forward key issues for China entering the U.S.high-speed railway market in the future.Key words：the United States;high-speed railway;high speed rail market0引言美国联邦铁路管理局(FRA)2009年4月发布了高速铁路战略计划(High Speed Rail Strategic Plan)；2009年6月发行了80亿美元资金申请的暂定指南(Interim Program Guidance)；2010年1月发布了美国时任总统奥巴马签署的80亿美元资金分配方案$这标志着美国高速铁路建设正式拉开序幕叫1美国高速铁路网规划解读1.1美国高速铁路网规划高速铁路计划在美国已进行了多年的预研究$ 1991年美国国会批准通过的《多式地面交通效率法》(Intermodal Surface Transportation Efficiency Act 1991：ISTEA"设立了既有铁路及未来铁路与高速公路间平面交叉安全改进的补贴计划，并指定了5条高速铁路走廊#1998年通过的《21世纪的交通均衡美国高速铁路现状及发展思考吕欣化法》（The Transportation Equity Act for the21st Century：TEA21）又指定了其他6条高铁走廊％目前，美国高铁路网规划全部依据立法规定的这11条高速铁路走廊制定，规划线路如表1所示。
美国铁路货运行业产出效率分析
美国铁路货运行业产出效率分析
自美国第一条铁路的诞生以来，铁路行业便在全美社会发展中以不可替代的历史地位存在着，尽管在这一百多年的时间里经历了各种高低起伏，然而自1980年以来美国铁路效率稳步提升，成为当今全球最安全有效的铁路货运系统，其成长历程和个中缘由值得深究。
全文在此问题的基础上进一步延伸，将可能出现的经济因素纳入研究范围，并提出三个问题：美国铁路行业这样高速且可持续的增长的是哪些要素起了作用？技术和规模能否带来的管理成本的下降和运营效率的提升？投资的重心在哪里更为合理？出对以上问题的解释，通过对国内外研究成果加以梳理，选取2003至2012年美国铁路货运行业一级铁路的数据进行分析，并依据理论基础所提出的假设进行实证检验。
最终得出如下结论：作为问题一的回答，发现一部分要素的投入与企业投资水平之间存在着显著的正相关性。
美国铁路货运公司在成本控制和市场拓展等方面，达到了较高的水平，对于全行业的收入水平的提高，具有推动作用。
作为问题二的回答，在投资效率层面，铁路基础设施投入与铁路运营规模效益存在着显著的正相关性，也就是说，对铁路基础设施建设的改造投入，有利于维持并扩大其运营规模并产生相应的效益。
作为问题三的回答，合理优化资源配置，尤其是移动设备的配置，有助于技术效率的提高，根据货运作业效率、经济效益、以及社会效益的标准，既符合企业经济效益的实现，又满足社会对于公共服务的需求。
基于以上结论，文章试图对国内铁路货运市场的规范性和企业投资决策的效率性提出建议，希望能为企业和资本市场健康有序的发展做出贡献。
尤其是借助对美国为代表的发达国家铁路运营和基础设施维护状况的研究，就投入产出效率方面进行深入分析，为我国铁路行业尤其是铁路货运行业提供参考与借鉴。
应用文-美国高速铁路发展战略与挑战分析
美国高速铁路发展战略与挑战分析'美国高速铁路战略与挑战分析高速铁路被视为20世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术突破。
自1964年日本新干线运营以来，高速铁路在世界范围内得到快速发展。
无论是发达的体，如欧洲、日本，还是在仍处于发展中的中国，均建立了相当规模的高速铁路网。
相比之下，美国的高速铁路发展显得相对滞后。
长期以来，美国的客运方式主要依靠公路与航空运输，铁路在客运服务中所占的比重相对较低。
这种运输模式不仅加重了美国公路堵塞，而且导致了能源消耗过大、污染严重等、经济与环境问题。
自20世纪60年代中期以来，美国政府就发展高速铁路问题进行了探索，然而其进程却相当缓慢。
次贷危机爆发后，美国经济增长乏力，为扭转不利的经济局面，奥巴马政府提出了包括发展高速铁本文由联盟收集整理路在内的一揽子经济刺激，美国高速铁路发展驶入了快车道。
1 高速铁路的定义对于高速铁路的定义，主要集中在列车运行速度维度，目前尚未达成一致的评判标准。
欧洲理事会96/48指令将高速铁路分为三种类型：一种是新建的专有高速铁路线，其运行时速通常不低于250公里，第二种是对普通铁路线进行升级改造后，运行时速达到200公里，第三种是改造那些受制于地质条件和城市发展的普通铁路线（Campos &Rus，2009）。
国际铁路联盟（International Union of Railways，2013）将高速铁路定义为一种包括基础设施、车辆以及运行条件在内的运输组合，并对列车运行时速进行了规定，即新建铁路线设计运行时速至少在250公里以上，升级铁路线设计时速达到200公里甚至是220公里。
美国国会在资助高速铁路项目中，在不同的时段采取不同的量化标准，如1991年实施的高速铁路走廊项目公路-铁路道口危险消除计划中，将高速铁路的运行时速设定在145公里以上，在1994年实施的高速铁路援助计划中，这一标准被设定在201公里，最近的一个界定标准是2008年通过的高速铁路走廊发展计划，则将这一标准界定在177公里（CRS，2012）。
2024年美铁路人个人心得作
2024年美铁路人个人心得作作为一名美国铁路人，我有幸参与了美国铁路的建设和运营工作。
在这个蓬勃发展的行业里，我不仅学到了很多专业知识，也收获了许多个人心得。
在此，我将和大家分享一下我对美国铁路行业的理解和感悟。
首先，我想说的是美国铁路行业的发展前景非常广阔。
尽管美国是汽车文化的代表国家，但随着交通拥堵的恶化以及对低碳环保的关注度提升，人们对铁路的需求越来越高。
近年来，美国各地投资兴建铁路的项目不断涌现，高铁和城际铁路的发展势头喜人。
这对于我这样的铁路从业者来说，无疑是一个巨大的机遇。
我们可以通过不断提升自己的专业素质，为美国铁路事业的蓬勃发展做出更多的贡献。
其次，我想强调的是铁路行业对于经济发展的重要性。
铁路作为一种高效、安全、环保的交通工具，不仅能够满足人们的出行需求，也可以促进商品的流通和经济的繁荣。
通过铁路运输，可以大大缩短物流时间，降低物流成本，增加商品的市场竞争力。
尤其对一些远离海洋的内陆州，铁路的建设更是对外贸易的重要支撑。
在我的工作中，我亲眼见证了许多企业利用铁路开拓市场、扩大产能的成功案例。
这让我更加明白，铁路行业不仅是一张交通网，更是一个推动经济发展的强大引擎。
同时，我深刻认识到，铁路行业的发展离不开科技创新的支撑。
在现代社会，科技创新是推动各个行业进步的关键所在。
铁路行业也不例外。
随着技术的发展，列车的速度、载重能力以及安全性都得到了极大的提升。
自动驾驶技术、智能调度系统、物联网等新兴技术的应用，将进一步提高铁路系统的运行效率和客户体验。
作为一名铁路人，我要不断学习新知识，掌握新技术，努力推动科技在铁路行业的广泛应用，为行业的发展做出更多贡献。
除了技术创新，我还意识到人才培养对于铁路行业的可持续发展至关重要。
铁路行业是一个高度专业化的行业，需要大量具备相关技能和知识的人才。
在我参与的项目中，我很庆幸能够和一群优秀的铁路从业者一起工作，他们不仅精通专业知识，还具备较高的团队合作能力和创新意识。
美国铁路二战后的发展
美国铁路二战后的发展摘要：介绍了美国铁路在二战后的几十年中的发展形式，着重介绍了铁路通过多元化服务在激烈的运输行业竞争中脱颖而出，为我国的铁路建设改革带来了启示意义。
关键词：铁路；多元化；运输虽然从二战开始，美国铁路货物运输市场份额下降了48%，但是1979年，铁路运输量是陆路运输的1.5倍，是水路运输的2.3倍。
虽然管道运输（石油）略少于陆路运输，但是管道运输服务的对象是有限制的，所以它在运输市场所占份额是很少的。
铁路运输市场份额的下降只要是在汽车运输竞争激烈的领域，不如少量高价货物的短途运输或易损坏货物的运输。
内在的服务缓慢和高价运费使得铁路运输在大宗量，短距离的运输领域内发挥作用不大。
在特殊情况下，在长距离运输市场，铁路运输已经变得比机动车运输更脆弱。
虽然长距离陆路运输已经很普遍，但是它倾向于被特殊商品吸引（比如易腐烂和高价货物）或是其他特殊情况。
除了石油管道和水路经营占有有限的份额，铁路运输仍然承担了大量常规商品的大宗量长途运输。
尽管如此，新技术可能从煤浆管道的运输方式对铁路运输进行挑战。
对于大多数人来说，美国铁路运输表面上的下降是由服务旅客人数的下降来决定的。
1920年超过1300页的旅客名单说明很多人乘铁路，并且很少有人知道150多条铁路的时刻表。
现在《官方铁路指南》被制成可装入上衣口袋大小的尺寸，一共30多页，详述了列车时刻。
1981年，Denver和Rio Grand被授予“最佳为旅客服务的铁路”的荣誉称号。
虽然以铁路来运送乘客的方式在消失，但是单从运送乘客数量来判断铁路运输业是不合适的。
运送乘客的收入不超过铁路运输收入的25%，并且大多数铁路在运输乘客上只赚取很少的利润或者根本没有利润。
本地在低密度的分支铁路线上的运输也在逐渐消失，经济的发展和服务的要求使得人们更喜爱陆路运输，复兴铁路不能被很好的重视。
美国铁路设施正在慢慢的收缩，缩成一个坚硬的核心，在主要的商业中心形成了高密度的线路。
美国的高速铁路历史与现状
美国的高速铁路历史与现状第一篇：美国的高速铁路历史与现状美国铁路的历史美国的铁路运输，自1828年第一列旅客列车投入运营后，100多年来曾经为美国的经济繁荣做出过重要贡献，1916年，美国铁路总里程达到了惊人的40.9万公里，哪怕经历了一系列的拆除、重整，直到今天，美国仍保留着长达40.9万公里的运营里程。
美国铁路的现状1956年，美国通过了“洲际高速公路法”，兴建起了四通八达的高速公路网。
并且随着汽车与飞机制造业的迅速发展，公路运输与航空运输的地位水涨船高，曾经繁荣的铁路运输尤其是客运业逐渐萎缩。
由于航空与公路的发达与便捷，航空公路成为了美主流的客运方式，国会出台调查报告分析高铁运力，随着汽车、飞机等现代运输工具的快速发展，美国客运量主要集中在航空和公路领域，铁路日渐萎缩。
据美国运输部统计，2001年在出行80公里以上的美国人当中，56%的人采用私人汽车，41%人采用飞机，2%的人乘长途汽车，只有1%的人选择火车。
美国对高速铁路的需求尽管人们选择出行方式时热衷与航空与公路，然而事实上，进入80年代后，由于交通等基础设施建设跟不上经济发展的需要，高速公路拥堵，机场拥堵，同时能源、环境问题同交通运输的矛盾日益突出，建设更多的高速公路不能解决问题，不仅是因为它们污染环境、破坏居住环境，而且还因为它们建设速度相对较慢，一旦建起来几乎立刻就会拥堵起来。
随着人口数量的增加，国家需要扩大公共交通运输系统。
美国必须投资于保护环境、不会扰民、缓解拥堵的铁路交通，迫使美国重新考虑铁路运输的建设，高速铁路计划也提上了日程。
美国发展高速铁路遇到的问题然而，恰恰是由于美国拥有世界上最先进的铁路货运系统，这如今反而成为了限制美国高铁发展的一大因素。
美国铁路的运能与效率都居世界首位。
运输成本仅为欧、日之半，如按购买力平价计算，运费甚至低于最廉价的中国。
而现有美国高铁基本上是客货共轨，而一列高铁需要6列货运火车随时停驶让路，将会严重影响货运效率。
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美国铁路行业分析报告目录一、1920 年之前美国铁路建设情况 (3)（一）推动19世纪初铁路建设大规模出现的因素 (3)（二）美国铁路建设情况 (5)（三）地铁改变城市 (8)二、铁路对美国经济社会的影响 (9)（一）铁路带来经济结构的变化 (10)（二）铁路改变人口迁徙行为和分布特征 (12)1. 劳动力的短缺带来大量的移民 (12)2. 移民人口的分布主要在新开发的中部和西部 (13)3. 铁路促进了人口的移动 (14)4. 铁路带来劳动力结构的变化 (15)（三）铁路推动了城市化进程 (16)三、我国各地高铁投资建设情况 (17)四、结论 (19)一、1920 年之前美国铁路建设情况（一）推动19 世纪初铁路建设大规模出现的因素工业革命的重要特征就是机器代替手工操作。
蒸汽机械的发明使运输工具更快捷。
1787 年，美国人约翰〃菲奇(John Fitch)第一次把蒸汽动力用在木船上。
时隔20 年，在1807 年8 月17 日那天，罗伯特〃富尔顿(Robert Fulton)把自己发明的用蒸汽为动力的“克莱芒特”号船下水，沿哈德逊河航行，从纽约市到阿尔巴尼。
这是美国历史上第一次由蒸汽船取得成功的商业航行。
美国的铁路使用蒸汽机车是在1829 年。
到1840 年，铁路运输中使用的蒸汽动力占了30%。
1870 至1888 年间，在铁路上使用的蒸汽动力翻了一番。
因此，从某种程度上讲，铁路是工业革命的产物，没有蒸汽动力和机械的发明，铁路不可能发展得这么快。
铁路同时也促进了机械工业和其它工业的发展。
美国版图的不断扩大，为铁路的延伸在客观上创造了条件。
美国的疆土在战爆发前已经有36 个州，持续了一个世纪之久的美国西进运动，已经使美国的版图扩大到了西海岸的太平洋。
战结束后的第二年，布拉斯加加入了联邦，成为联邦的第37 个州。
随后科罗拉多在1876 年，北达科他、南达科他、蒙大拿和华盛顿在1889 年，俄亥俄和怀明顿在1890 年，犹他在1896 年加入了联邦。
也就是说，在战结束后到1900 年之间的40 余年间，有9 个州先后加入了联邦。
虽然俄克拉荷马、新墨西哥和亚利桑纳分别于1907 年和1912 年才加入联邦，尽管阿拉斯加和夏威夷在1959 年才加入联邦，实际上在19 世纪末，美国本土的西部疆界和南部疆界已经确立，加外的附属地，面积一共有370 多万平方公里。
在1914 年爆发第一次世界大战之前，美国把西部和南部的疆界固定了下来。
这时的美国，从领土版图讲，足以称之为一个大国了。
领土的扩大和向西延伸，为铁路的铺设在客观上创造了良好的条件。
经济的发展需要运输业的发展。
美国的工业在战结束后的30 年间发展非常迅速，是世界其他任何地方都不能比拟的。
而这些工业主要分布在东部地区。
战前的东部地区，以水路运输为主。
到1840 年前后，虽然已经修筑了20 条互不相连通的铁路，但是到1870 年，可以绕地球两周、全长5 万英里的铁路已经远远不能适应经济发展的需要了，大力发展铁路运输已经迫在眉睫。
铁路运输比水陆运输所占的优势是：其一，铁路运输不像水路运输会受到季节的影响，尤其在冬季河流结冰时期。
其二，同样使用蒸汽发动机，铁路运输也比水路运输的速度要快。
1850 年，经水路从辛辛那提到匹斯堡需要3 天零6 个小时，而经铁路仅需1 天零2 个小时。
其三，铁轨的铺设不受自然河道的限制，因此修建城市间的铁路时，距离比水路要短。
以辛辛那提到匹斯堡的水路里程为例，有470 英里，而铁路是311 英里。
其四，铁路运输比水路运输在某种程度上降低了运费。
市场的出现需要在地区与地区之间进行物品的交流，随着市场的不断发展和扩大，运输业的需求也在不断增长，水路运输已经满足不了市场需求，铁路的出现解决了问题。
铁路铺设到什么地方，居民就定居在什么地方，市场就开设在什么地方。
铁路的修建把东西部连接在一起，使美国成为一个整体。
在19 世纪70 年代，每年大约要从中西部和南部运输5000 万吨的谷物、面粉、牲畜、烟草和棉花到东部。
像小麦这种农产品可以通过铁路从盛产小麦的明尼达运到东部的城市，而东部城市的工业品可以通过铁路运到西部新开发的地区。
铁路同时也加速和带动了原料市场和商品市场的发展。
（二）美国铁路建设情况美国的“铁路时代”是以1830 年第一条铁路的诞生与运营为标志的。
在铁路诞生前，美国的水陆运输和公路运输都已经在运营之中。
铁路在最初的年代中，只不过是水路运输和公路运输的辅助手段而已。
美国的第一条铁路于1828 年开始铺设，1830 年完工，是从巴尔的摩到俄亥俄，那段铁路仅有13 英里。
今天的马里被认为是美国铁路的诞生地。
美国的铁路是在美国处在早期自由资本主义阶段诞生的，它对美国资本主义的快速发展起到重要作用。
美国人是在学习了英国人使用轨道车技术的基础上发展自己的铁路运输的。
1835 年，美国铁路的总长度为1277 英里。
仅仅5 年之后，铁路的总长度达到3328 英里。
从总体上看，当时美国的水路运输比较发达，是运输的主要工具。
然而，进入19 世纪60 年代后，尤其是在1861 到1865 年美国发生了称为南北战争的战后，铁路的修建进入了前所未有的快速发展时期，冲击着水路运输一统天下的局面和辉煌的运河时代。
1869 年5 月10 日第一条横跨北美大陆的铁路—太平洋联合铁路建成通车，把旧金山与奥马哈联成一体，这预示着“运河时代已经一去不复返了”。
此后的30 年间，全美国建成了4 条横跨大陆的铁路干线。
1880 年时美国的铁路有9 万多英里，5 年后达到12 万英里，1890 年增加到15 万英里。
这个时期铁路运输正在逐步取代水路运输，成为主要的运输手段。
到1889 年，在仅仅大约20 年的时间，美国铁路运输已发展为陆水路运输的 5 倍。
与英国和欧洲其他老牌资本主义国家相比，美国铁路的起步要晚。
英国最早的铁路是在1810 年出现的。
到19 世纪30 年代，英国进入“铁路时代”，和美国的铁路时代的出现是在同一个时间段。
在美国和欧洲大国铁路里程不断扩展的年代中，把美国和欧洲主要国家在1840 至1888 年间修建的铁路里程进行比较，人们不难发现，美国修建的铁路里程远比英国、法国、德国或俄国任何一个单一国家修建的铁路要长，而且有两个阶段比所有统计在的欧洲国家铁路里程之总和还要长。
从上表可以看出，在1840 年，美国全国的铁路总里程比全欧洲的铁路总里程还多941 英里。
美国铁路之所以会在这个时期发展比英国快，其中一个原因就是投资的力度大。
在整个19 世纪40 年代，修筑铁路花的费用达2 亿美元，比前40 年投入在修筑收费公路和运河、制造汽船的所有费用都多。
在尔后的40 余年间，虽然欧洲的铁路里程要多于美国，但到铁路发展高峰期间的1888 年，美国铁路里程要比全欧洲的铁路里程数多26080 英里。
其实，早在1830 到1840年的10 年间，美国修建的铁路就比英国修建的铁路要长。
到1840 年，铁路已经把费城、纽约和芝加哥几个主要大城市连在一起了。
1841 年波士顿和纽约也由4 条铁路线连接。
1851—1852 年水路运输是铁路运输的6 倍。
到19 世纪后半叶，美国成为世界上铁路建设速度最快的国家，货运量在1889 年是水路运输的5 倍。
乘客运载量也相应地增加，从1.8 亿人增加到5.2 亿人。
这是与当时美国工业化进程的总体速度分不开的。
（三）地铁改变城市继1863 年伦敦出现了第一条地铁之后，1870 年阿尔福莱德〃E.比奇在美国的纽约市铺设了第一条私人地铁轨道。
那条实验性的铁道长312 英尺，大约仅两个街区之间的距离，是在曼哈顿的地下铺设的，距地面21 英尺。
虽然地铁解决交通拥挤问题，但是当时从商业用途方面讲，那条地铁并不成功。
1898 年波士顿修建了美国第一条实用性的电气地铁。
纽约市随后在1904 年也开发了地铁，费城在1907 年修建了地铁。
芝加哥和旧金山分别在1943 年和1972 年也修建了地铁。
在20 世纪70 年代，纽约市的地铁每周要运送500 万乘客，地铁成为城市最快捷的交通工具。
由于设计合理，多条线路连接几个区，换乘方便，构成了一个地下交通网络。
华盛顿地铁的成功修建，使美国的地下铁路在20 世纪70 年代长达1319 英里。
进入后现代化时代的美国，公路交通高度发达，但铁路等其他运输方式仍在运行，形成了多种形式的运输网络。
尤其是在2001 年9.11 恐怖事件发生后，人们对乘坐飞机旅行顾虑重重，航空运输量直线下降，对铁路的依赖大大高于对飞机的依赖。
铁路又重新找回在人们经济生活中的位臵。
二、铁路对美国经济社会的影响铁路既是美国工业革命和技术发明的结果，也是促进美国工业革命、技术发明和现代化的重要因素。
继河运输之后，铁路成为美国经济的主要支柱，这场规模宏大的运输革命带动了美国经济的全面发展。
1860 年，美国的工业年生产总值尚不足20 亿美元。
但到1914 年，工业生产总值已经超过240 亿美元。
在50 余年的时间能够在经济上取得上述的成绩，是与铁路发展密不可分的。
铁路的修建也带来了经济结构的变化、技术的创新、大企业的产生、社会结构的变化、城市化的加快、农业的资本主义化、广告业的大发展、生产模式的转变以及美国经济在其他方面战略性的变化。
（一）铁路带来经济结构的变化美国铁路的诞生与发展是与美国经济和工业的总体发展分不开的。
南北战争之后，美国的经济结构发生了重大改变，迅速地从一个农业国发展成为一个工业国，产品结构发生变化。
铁路的发展需要消耗大量木材、钢铁、煤炭和其他产品。
而钢铁木材等原料的运输，是离不开铁路的。
因此，铁路的发展是和工业发展相互依托，相互促进的。
以钢铁工业为例，美国工业革命开始之后，自己逐渐能够生产适合制造路轨的钢轨，尔后又能够生产无缝重长轨和T 型轨道。
1839 至1859 年间，美国的铁路长度增加了2.6 万英里。
修建这么长的铁路当然需要大量的钢材、木材、运输设备及其他物资。
钢产量和木材产量也随着铁路的铺设而增加。
如:1841 至1850 年间，当铁路线的长度以160%的速度增长时，木材产量是以150%的速度增长，而生铁产量的增长速度是100%。
1877 到1890 年间，美国铁路网的合并和扩展，是那些年美国工业快速发展的最主要的原因之一。
就在那个时期，美国铁轨的用量从2.31 亿吨增加到6.91 亿吨。
1900 年和1870 年比较，钢铁公司工人数量增长3.4 倍，钢铁产量增加9.21 倍，资本投入增长4.87 倍。
即便是钢铁产量增加了1/5，但还是供不应求，美国不得不从英国的威尔士进口钢材。
（二）铁路改变人口迁徙行为和分布特征1. 劳动力的短缺带来大量的移民1862 年的《宅地法》和1869 年第一条横穿北美大陆的中央太平洋铁路的通车，加快了“西进运动”的步伐。