移动闭塞的原理、系统结构及功能。
移动闭塞原理
移动闭塞原理移动闭塞原理是指在铁路运输中，为了保证列车行车安全和运行效率，采取的一种列车间距离控制和信号控制方式。
它是指在一定区段内，只允许一列列车行驶，其他列车必须在该区段外等待，直到前方的列车离开该区段，才能继续行驶。
移动闭塞原理在铁路运输中起着至关重要的作用，下面将从几个方面详细介绍移动闭塞原理的相关内容。
首先，移动闭塞原理的实现需要依靠信号设备。
在铁路线路上，设置了一系列的信号设备，用于控制列车的运行。
这些信号设备包括信号机、轨道电路、道岔等。
通过这些信号设备，铁路调度员可以实时监控列车的位置和运行情况，从而实现对列车的控制和调度。
其次，移动闭塞原理的实施需要依靠严格的运行规程。
铁路运输是一项复杂的系统工程，为了保证列车行车安全和运行效率，铁路部门制定了一系列的运行规程和操作规定。
这些规程和规定包括列车间距离的控制、列车的优先级别、站场的调度等内容，确保列车在运行过程中严格遵守规定，不会出现混乱和冲突。
再次，移动闭塞原理的实施需要依靠先进的技术支持。
随着科技的发展，铁路运输领域也不断引入先进的技术手段，如自动闭塞系统、列车自动控制系统等。
这些技术手段可以提高列车的运行效率，减少人为因素对列车运行的影响，进一步提升铁路运输的安全性和可靠性。
最后，移动闭塞原理的实施需要依靠全体铁路工作人员的共同努力。
铁路运输是一个团队协作的系统工程，需要各个岗位的工作人员密切配合，共同维护铁路运输的正常运行。
只有全体工作人员严格遵守规章制度，做好本职工作，才能确保移动闭塞原理的有效实施，保障列车运行的安全和高效。
总之，移动闭塞原理是铁路运输中的重要原则，它通过信号设备、运行规程、技术支持和全体工作人员的共同努力，实现对列车运行的有效控制和调度，保证列车行车安全和运行效率。
在未来，随着科技的不断进步和铁路运输制度的不断完善，移动闭塞原理将发挥越来越重要的作用，为铁路运输的发展注入新的活力。
移动闭塞简介之欧阳科创编
移动闭塞简介1．移动闭塞和固定闭塞的区别移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。
它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置，动态计算相邻列车之间的安全距离。
根据当前的运行速度，后续列车可以安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置，直至两者之间的距离不小于安全制动距离。
由此可见，它与固定闭塞相比，最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，所以闭塞区间随着列车的行驶，不断地向前移动和调整。
在移动闭塞技术中，闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系。
因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。
移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（目标点相对固定，起始点相对变化）和移动闭塞。
传统信号系统的主要设计方法是：列车定位基于轨道电路，通过线路旁信号机显示、车站停车和司机告警等来确保后续列车不能进入被前一列车所占用的闭塞区间，从而保证了一定的列车安全间隔；与此不同，移动闭塞系统独立于轨道电路，通过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度，通过车载和地面安全设备之间的快速连续双向数据通信实现对列车的控制。
一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区，此区间对于固定闭塞而言只能被一列车安全占用，从而能提高发车间隔，增加旅客运能。
传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。
为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。
准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。
它采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。
移动闭塞ATC系统ppt课件
自动列车监控子 系统（ATS）
区域控制器 （ZC）
联锁控制器 （ILC）
轨旁数据通信网 络
Wayside data communication
network
接入交换机AS
骨干交换机 BS
Si Si
轨旁骨干网络
Si Wayside Backbone
严 格 执 行 突 发事件 上报制 度、校 外活动 报批制 度等相 关规章 制度。 做到及 时发现 、制止 、汇报 并处理 各类违 纪行为 或突发 事件。
（3）列车自动运行（ATO）子系统 ▪ 列车在区间运行的自动控制及调整 ▪ 控制列车按运行图规定的区间走行时分行车，自动实现对
列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。 ▪ 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控
测速传感器、加速度计、车载MR天线、车载应答器天线等。 ◆正线ATS子系统设备包括：ATS中央服务器、ATS各工作站、
人机界面MMI、现地控制工作站LCW、发车指示器PDI等。 ◆正线DCS子系统设备包括：轨旁AP、骨干交换机、接入交
换机、光/电缆等。整个正线信号系统由DCS统一组网。
严 格 执 行 突 发事件 上报制 度、校 外活动 报批制 度等相 关规章 制度。 做到及 时发现 、制止 、汇报 并处理 各类违 纪行为 或突发 事件。
XX地铁二号线正线信号基础设备 ◆正线轨旁子系统设备包括：正线信号联锁主机、区域控制
器、转辙机、信号机、计轴、应答器等。 ◆正线车载子系统设备包括：车载ATP/ATO、人机界面TOD、
严 格 执 行 突 发事件 上报制 度、校 外活动 报批制 度等相 关规章 制度。 做到及 时发现 、制止 、汇报 并处理 各类违 纪行为 或突发 事件。
移动闭塞ATC系统在城市轨道交通的应用分析
移动闭塞ATC系统在城市轨道交通的应用分析摘要：随着城市人口的快速增长和交通需求的增加，城市轨道交通系统在现代城市中扮演着重要的角色。
然而，传统的轨道交通调度系统面临着诸多挑战，如高峰时段的交通拥堵、列车运行间隔的不稳定以及安全性问题等。
为了解决这些问题，探索和应用先进的列车调度控制技术是至关重要的。
移动闭塞自动列车控制系统（Moving Block Automatic Train Control System，简称移动闭塞ATC系统）是一种高效、智能和安全的列车控制系统，其关键特点是允许列车之间实现更紧密的操作间隔，提高轨道交通系统的运营效率。
传统的ATC系统依赖于静态的固定区域闭塞原则，而移动闭塞ATC系统则通过动态地根据列车位置和速度来实现运行间隔的控制。
基于此，本文将对移动闭塞ATC系统在城市轨道交通的应用进行简单分析。
关键词：移动闭塞ATC系统；城市轨道交通；应用1.移动闭塞ATC系统的原理及优势移动闭塞自动列车控制系统（简称移动闭塞ATC系统）是一种先进的列车调度控制技术，通过动态地控制列车之间的运行间隔，提高城市轨道交通系统的运营效率和安全性。
其原理主要有以下几方面：（1）列车间的实时通信：系统利用无线通信技术，列车之间可以实时传输位置、速度和加速度等信息，实现对列车的动态控制。
（2）动态控制运行间隔：根据接收到的列车位置和速度等信息，系统可以通过算法动态计算每个列车之间的安全运行间隔，并通过控制列车的加速和减速来维持这个运行间隔。
（3）车辆位置和速度监测：通过使用传感器和信号设备等技术手段，精确监测列车的实时位置和速度，并将这些信息反馈给系统进行调度控制。
移动闭塞ATC系统相比传统的固定闭塞原则有以下优势：（1）提高运行效率：移动闭塞ATC系统允许列车之间实现更紧密的运行间隔，减少了列车之间的空隙，从而提高了轨道交通系统的运行效率。
系统可以根据交通需求和列车密度等因素，动态调整运行间隔，最大程度地提高线路的处理能力。
移动闭塞与准移动闭塞PPT课件
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准移动闭塞
准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制 模式 。目标距离控制模式根据目标距离、目标速 度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每 个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。准移动 闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始 端，目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行 列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数 和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是 不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准 移动闭塞。
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移动与准移动闭塞制式相比较，移动闭塞 具有以下技术优势：
1)移动闭塞是一种新型的闭塞制式，克服了固定闭塞的缺点．基 于无线通信的列车控制则是实现这种闭塞制式的最主要的技术 手段．
2)移动闭塞系统通过列车与地面间连续的双向通信，提供连续测 量本车与前车距离的方法，实时提供列车的位置及速度等信息， 动态地控制列车运行速度．
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移动闭塞优点
能轻松达到90S的行车间隔要求，且当需求增 长而需要调整运营间隔时，无需改变或增加硬 件；
可取消区间的信号机、轨道电路等地面设备， 降低系统的安装维护费用；
利用其精确的控制能力，可以有效地通过在折 返区域调整速度曲线来减少在尽端折返线的过 走防护距离，从而减少折返站的土建费用；
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移动闭塞与准移动闭塞区别
准移动闭塞采用报文式轨道电路辅之环线或应 答器来判断分区占用并传输信息,信息量大；
可告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根 据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动 起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而改 善列车速度控制，缩小列车安全间隔,提高线路 利用效率。
(完整word版)城市轨道交通移动闭塞ATC系统浅析
1、前言移动闭塞是一种区间不分割，根据连续检测先行列车位置和速度，进行列车间隔控制，确保后续列车不会与先行列车发生冲突，能够安全停车的列车安全系统。
移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。
到了80年代，计算机技术和通信技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。
近年来，各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE,日本铁道综合技术研究所的CARA T系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS 系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。
这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段，可以在确保列车运行安全的前提下，最大限度地缩短列车运行间隔，提高线路通过能力。
2、移动闭塞原理及系统结构2.1、移动闭塞原理移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。
固定闭塞是在区间设置固定的闭塞分区和相应的防护信号，而移动闭塞虽然也有防护列车运行安全的闭塞分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变，随着列车运行而移动。
根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞的构成分为两种：一是考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V方式)；二是不考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V0方式)。
图1 移动闭塞条件下列车追踪控制原理2.2、移动闭塞的系统结构移动闭塞系统的具体结构有多种，但从基本组成上来说，移动闭塞ATC系统通常分为三个层次：管理层、操作层和执行层，其典型结构如下图2所示。
系统管理中心SMC位于管理层，其任务是统一指挥整个全段内列车运行。
SMC通过先进的计算机和网络技术监督着整条线路的自动操作，实现ATS的功能及其它中央调度功能。
车辆控制中心VCC位于操作层，它根据SMC的命令，按移动闭塞原理对列车运行间隔进行控制，并和车站联锁设备相联系，为列车进出站安排接发车进路。
移动闭塞及cbtc技术
移动闭塞移动闭塞(Moving Block)系统是一种采用先进的通信、计算机、控制技术相结合的列车控制系统，国际上又习惯称为基于通信的列车控制系统CBTC(Communication Based Train Control)。
在铁路上尚无应用实例，在城市轨道交通中运用较多。
IEEE将CBTC定义为：利用高精度的列车定位（不依赖于轨道电路）双向连续、大容量的车-地数据通信，车载、地面的安全功能处理器实现的一种连续自动列车控制系统。
CBTC信号系统能够基于通信对列车进行定位进而实现列车的移动闭塞功能。
所谓闭塞就是指利用信号设备把线路人为地划分成若干个物理上或逻辑上的闭塞分区，以满足安全行车间隔和提高运输效率的要求。
目前，信号闭塞原则是按照ATP/ATO制式来划分的，基本上可以分为三类，即：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
随着地铁列车行驶速度不断提升，目前最高速度已达到120Km/小时，如何在高速环境下确保运营安全，缩短行车间隔，提高运营效率，这对地铁车辆、信号系统、通信系统等都提出了极高要求，从最初的固定闭塞到准移动闭塞，再到现在最先进的基于通信的列车控制 CBTC移动闭塞系统的应用，信号系统的持续改进是推动列车提速、保障行驶安全的最关键技术。
与传统固定闭塞、准移动闭塞相比，基于无线通信的移动闭塞系统通过部署在列车上以及轨道旁的无线设备，实现了车、地间不中断的双向通信，控制中心可以根据列车的实时速度和位置动态计算和调整列车的最大制动距离，两个相邻列车能以很小的间隔同时前进，从而提高运营效率，目前所有国内新建地铁线路均采用CBTC信号系统。
移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。
到了80年代，计算机技术和通讯技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。
近年来，各国相继投进气力研制基于通讯的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE，日本铁道综合技术研究所的CARAT系统、欧洲铁道同盟研究所的ETCS系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。
《城市轨道交通行车组织》课件——任务三 移动闭塞
三、移动闭塞的关键技术
4.移动闭塞分区
制动距离S
安全距离
移动闭塞分区示意图
三、移动闭塞的关键技术
4.移动闭塞分区
闭塞分区长度的可变性和可移动性
闭塞分区特性
不是固定在某一区段,而是随车变 闭塞分区长度是变动的,可变的决定因素：
列车速度 列车载重 列车制动能力 线路坡度 弯道程度及某种限速值 等等
V2 V1
V3
LM AS 1
LM AS 2
LMA S3
四、实训1 CBTC移动闭塞使用特点
任务单
1．操作使用CBTC模拟系统，组织模拟列车运行。 2．试指出CBTC移动闭塞系统使用特点？
四、实训1 CBTC移动闭塞使用特点
1. CBTC系统架构和组成
接入交换机 X
ZC 区域控制器
X
车载无线 接入AP
B 1. 基于轮速传感器和多普勒雷达，列车B连续
的计算其位置() （经过信标点时重置其误 差），生成虚拟占用。
三、移动闭塞的关键技术
4.移动闭塞分区 移动闭塞的线路
取消了物理层次上的闭塞分区划分，而是将线路分成了若干个通过数 据库预先定义的线路单元。
移动闭塞分区的长度与位置
均不是固定的，是随前方目标点（前行列车）的位置、后续列车的实 际速度以及线路参数而不断改变，这个“闭塞分区”是移动的。
四、实训1 CBTC移动闭塞使用特点
2. CBTC使用特点
1 系统配置有信号机。信号机具有显示与隐藏设置；
车载区设域备控发制送器列发车送位更隐置远藏和的信隐移号藏动机信授显号权示机给请显列求示车给授联权锁给设区备域控制器
车位载置
列车定位 隐藏信号机显示授权
区移域动控授权制区器域控制器状态
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本文将为您介绍列车自动控制系统ATC的关键技术之——移动闭塞的原理、系统结构及功能。
一、移动闭塞技术的原理
1、地铁信号和列车自动保护系统
在轮轨交通中,为保证列车运行安全,须保证列车间以一定的安全间隔运行。
早期,人们通常将线路划分为若干闭塞分区,以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态,列车则根据信号显示运行。
不论采取何种信号显示制式,列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔。
地铁的信号原理也基于此。
但由于地铁的特殊条件,对安全的要求更加严格,因此必须配备列车自动保护(ATP)系统。
ATP通过列车间的安全间隔、超速防护及车门控制来保证列车运行的安全畅通。
在固定划分的闭塞分区中,每一个分区均有最大速度限制。
若列车进入了某限速为零或被占用的分区,或者列车当前速度高于该分区限速,ATP系统便会实施紧急制动。
ATP地面设备以一定间隔或连续地向列车传递速度控制信息。
该信息至少包含两部分:分区最高限速和目标速度(下一分区的限速)。
列车根据接收到的信息和车载信息等进行计算并合理动作。
速度控制代码可通过轨道电路、轨间应答器、感应环线或无线通信等传输,不同的传递方式和介质也决定了不同列车控制系统的特点。
为了保证安全,地铁ATP在两列车之间还增加了一个防护区段,即双红灯区段防护(见图1)。
后续列车必须停在第二个红灯的外方,保证两列车之间至少间隔一个闭塞分区。
图1 地铁ATP的双红灯防护
2、移动闭塞-基于通信的列车控制系统
传统的固定闭塞制式下,系统无法知道列车在分区内的具体位置,因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。
为充分保证安全,必须在两列车间增加一个防护区段,这使得列车间的安全间隔较大,影响了线路的使用效率。
准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。
它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息,信息量大;可以告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动,列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点,从而可改善列车速度控制,缩小列车安全间隔,提高线路利用效率。
但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方,因此它并没有完全突破轨道电路的限制。
移动闭塞技术则在对列车的安全间隔控制上更进了一步。
通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。
列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离,便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区(见图2)。
由于保证了列车前后的安全距离,两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进,这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行,从而提高运营效率。
图2 移动闭塞系统的安全行车间隔
移动闭塞的线路取消了物理层次上的分区划分,而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元,每个单元长度为几米到十几米之间,移动闭塞分区即由一定数量的单元组成,单元的数目可随着列车的速度和位置而变化,分区的长度也是动态变化的。
线路单元以数字地图的矢量表示。
如图3所示,线路拓扑结构的示意图由一系列的节点和边线表示。
任何轨道的分叉、汇合、走行方向的变更以及线路的尽头等位置均由节点(Node)表示,任何连接两个节点的线路称为边线。
每一条边线有一个从起始节点至终止节点的默认运行方向。
一条边线上的任何一点均由它与起点的距离表示,称为偏移。
因此所有线路上的位置均可由[边线,偏移]矢量来定义,且标识是唯一的。
移动闭塞系统中列车和轨旁设备必须保持连续的双向通信。
列车不间断向轨旁控制器传输其标识、位置、方向和速度,轨旁控制器根据来自列车的信息计算、确定列车的安全行车间隔,并将相关信息(如先行列车位置,移动授权等)传递给列车,控制列车运行。
边线e7连接节点n5和n6,默认方向为从n6到n5方向;节点n5与边线e7、e8和e11相连。
图3 线路拓扑图示例
早期的移动闭塞系统是通过在轨间布置感应环线来定位列车和实现车载计算机(VOBC)与车辆控制中心(VCC)之间的连续通信。
现今,大多数先进的移动闭塞系统已采用无
线通信系统实现各子系统间的通信。
在采用轨旁基站的无线通信系统中,系统一般考虑100%的无线信号冗余率进行基站布置,以消除在某个基站故障时可能出现的信号盲区。
二、典型无线移动闭塞系统的系统结构
目前,世界上诸多信号供应商如阿尔卡特、阿尔斯通、西门子、庞巴迪和西屋等,均开发出了各自的移动闭塞技术并已在全球广泛应用。
典型的移动闭塞线路中,线路被划分为若干个区域,每一个区域由一定数量的线路单元组成。
区域的组成和划分预先定义,每一个区域均由本地控制器和通信系统控制。
本地控制器和区域内的列车及联锁等子系统保持连续的双向通信,控制本区域内的列车运行。
列车从一个控制区域进入下一个区域的移交是通过相邻区域控制器之间的无线通信实现。
当列车到达区域边界,后方控制器将列车到达信息传递给前方控制器,同时命令列车调整其通话频率;前方控制器在接收并确认列车身份后发出公告,移交便告完成。
两个相邻的控制区域有一定的重叠,保证了列车移交时无线通信不中断(见图4)。
图4 分布式移动闭塞技术的无线传输示意图(图3中虚线表示了无线蜂窝信号的重叠,车载无线电根据信号强度决定与哪一个轨旁基站进行通信。
)某一典型无线移动闭塞系统的系统结构如图5所示。
该系统以列车为中心,其主要子系统包括:区域控制器,车载控制器,列车自动监控(中央控制),数据通信系统和司机显示等。
图5 典型无线移动闭塞系统的系统结构(图中:CCTV-闭路电视,PAS-乘客广播系统,PID-乘客向导系统,SCADA-电力监控系统,TOD-司机显示,VOBC-车载控制器)
区域控制器(ZC)即区域的本地计算机,与联锁区一一对应,通过数据通信系统保持与控制区域内所有列车的安全信息通信。
ZC根据来自列车的位置报告跟踪列车并对区域内列车发布移动授权,实施联锁。
区域控制器采取三取二的检验冗余配置。
冗余结构的ATS可实现与所有列车运行控制子系统的通信,用于传输命令及监督子系统状况。
车载控制器(VOBC)与列车一一对应,实现列车自动保护(ATP)和列车自动运行(ATO)的功能。
车载控制器也采取三取二的冗余配置。
车载应答器查询器和天线与地面的应答器(信标)进行列车定位,测速发电机用于测速和对列车定位进行校正。
司机显示提供司机与车载控制器及ATS的接口,显示的信息包括最大允许速度、当前测速度、到站距离、列车运行模式及系统出错信息等。
数据通信系统实现所有列车运行控制子系统间的通信。
系统采用开放的国际标准:以802.3(以太网)作为列车控制子系统间的接口标准,以802.11作为无线通信接口标准。
这两个标准均支持互联网协议(IP:Internet Protocol)。
三、移动闭塞技术的优势
移动闭塞系统通过列车与地面间连续的双向通信,实时提供列车的位置及速度等信息,动态地控制列车运行。
移动闭塞制式下后续列车的最大制动目标点可比准移动闭塞和固定闭塞更靠近先行列车,因此可以缩小列车运行间隔,使运营公司有条件实现“小编组,高密度”,从而使系统可以在满足同等客运需求条件下减少旅客候车时间,缩小站台宽度和空间,降低基建投资。
此外,由于系统采用模块化设计,核心部分均通过软件实现,因此使系统硬件数量大大减少,可节省维护费用。
移动闭塞系统的安全关联计算机一般采取三取二或二取二的冗余配置,系统通过故障安全原则对软、硬件及系统进行量化和认证,可保证系统的可靠性、安全性和可用度。
无线移动闭塞的数据通信系统对所有的子系统透明,对通信数据的安全加密和接入防护等措施可保证数据通信的安全。
由于采取了开放的国际标准,可实现子系统间逻辑接口的标准化,从而有可能实现路网的互联互通。
采取开放式的国际标准也使国内厂商可从部分部件的国产化着手,逐步实现整个系统的国产化。
在对既有点式ATP或数字轨道电路系统的改造中,移动闭塞系统能直接添加到既有系统之上,因此对于混合列车运行模式来说,移动闭塞技术是非常理想的选择。
四、结语
最早使用移动闭塞技术之一的温哥华无人驾驶轻轨系统至今已安全运行近20年,充分验证了移动闭塞的安全性以及技术的成熟性。
此外,移动闭塞技术在北美、欧洲、亚洲许多国家的轨道交通建设中也得到应用。
早期的移动闭塞系统大部分采用基于感应环线的技术,据不完全统计,目前全球已有11个城市约217km此类线路投入运营。
而近年新建的移动闭塞项目(如汉城地铁)及旧系统改造项目(如纽约卡纳西线和巴黎地铁13号线)绝大多数采用基于无线通信的技术。
据资料,全世界目前有近10个城市约220km线路正在进行无线CBTC 的设计或安装。
在中国,2002年6月和2003年5月,武汉轻轨一期和广州地铁3号线也相继决定采用基于环线的移动闭塞技术,以实现列车安全、高效运行。
城市轨道交通信号技术已经历了传统运行方式、列车自动控制(ATC)技术、全自动无人驾驶方式(如法国的V AL系统、日本的新交通系统等)等几个发展阶段,从间断、间接的控制到连续、直接的列车控制,人们逐步实现了更加安全、有效和经济(节能)的列车控制技术。
而实现直接列车控制的关键是安全可靠的车-地双向通信及列车定位技术。