高速铁路运营调度系统
第四章 高速铁路运输调度指挥管理系统(DMIS)
第四章高速铁路运输调度指挥管理系统(DMIS)DMIS(铁路运输调度指挥管理系统)工程采用现代信息技术改造传统的落后的铁路调度方式，建立起融信号、通信、计算机、数据传输和多媒体技术为一体的开放、集中、透明的运输调度指挥系统，以提高行车指挥水平。
DMIS工程的实施将带动整个铁路信号系统向网络化、智能化方向发展，从根本上改变我国铁路信号在调度指挥手段、行车控制技术和信号技术设备功能的落后面貌。
DMIS为调度人员和有关领导及时提供丰富、可靠的信息和决策依据，为调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，提高其应变和处理能力，减少调度人员通话和手工制表，充分发挥现有铁路运输设备的能力，并改善调度人员的工作条件和环境，满足改善铁路运输服务质量、适应市场经济发展的能力。
第一节 DMIS网络结构我国铁路调度指挥管理是以行车调度为核心、站段为基础，实行铁路分局、铁路局和铁道部三级调度管理的体制。
故DMIS设计为四级网络结构，其总体结构如图6—4—1所示。
DMIS是一个覆盖全国铁路的大型网络，由铁道部调度中心局域网、各铁路局调度中心局域网以及各分局调度中心构成。
局域网间通过铁路分组交换数据网(X．25)和专用线远程连接，进行远程信息交换。
铁路分局调度中心通过通信服务器对基层调度监督设备进行信息采集和处理。
一、铁道部调度中心运输调度管理系统它是DMIS的最重要组成部分。
部调度中心是现代化铁路运输调度指挥的核心，位于整个DMIS系统的最高层。
部调度中心运输调度管理系统以铁道部调度中心大楼为主体，包括直属通信处、部办公大楼相关业务局设施，构成一个为调度指挥服务的局域网。
通过铁路分组数据交换网(X．25)或专用线路与各铁路局调度中心远程连接，进行信息交换，并建立全路各专业技术资料库。
部调度中心能获得全路各局间分界口、重要铁路枢纽、主要干线、关键港口口岸、煤炭装卸点及大企业站等的运输状况和调度监督的实时信息。
同时还与TMIS(铁路运输管理信息系统)及其他系统网络互联，获取大量的运输管理信息。
高速铁路信号与控制系统—调度集中
调度集中CTC
• 11、限速命令管理
临时限速命令由调度所集中管理，通过CTC系 统向临时限速管辖车站下达限速调度命令。车 站列控中心从限速调度命令中获取限速命令控 制信息，设置限速命令。临时限速调度命令在 调度所、车站以统一的“窗口方式”模板输入、 显示、签收（确认）及回执。在CTC的车站车 务终端上增加列控中心设备的人机界面，用以 发送列控指令、显示列控中心相关设备工作状 态。
调度集中CTC
• 8、调车作业管理 CTC系统调车作业遵循的基本原则是调车作业 不得干扰列车作业。调车作业是以列车运行调 整计划为基础，在不影响列车正常运行的情况 下，寻找列车与列车之间的空档适时进行。 CTC系统提供调车作业管理功能，便于相关人 员编制调车作业计划，并进行调车进路卡控。
调度集中CTC
调度集中CTC
• CTC系统功能 • 1、运行计划管理
运行计划管理是全路列车运行组织的基础。表 现在时机运输组织工作中为运行图，分为计划 运行图和实际运行图。运行计划管理包括基本 图管理、日班计划管理、阶段计划管理、实际 图自动铺画、列车编组管理、命令自动生成等 功能。
调度集中CTC
• 2、控制模式 在《分散自律调度集中系统技术条件（暂行修 订稿）》中，规定CTC应具有分散自律控制模 式和非常站控模式。
调度集中CTC
• 4、进路预告 列车进路预告是行车安全的重要保障，CTC系统根据 车次自动跟踪结果选择适当时机发送既定车次的列车 进路上机车，以告知机车在前方车站需要进行的相关 作业标准。机车在收到进路预告以后与既有作业计划 进行对比，不一致时进行报警。
调度集中CTC
• 5、综合维修管理 系统在车站设有综合维修终端，协调进行系统 综合维修方面的管理。综合维修终端用于车站 电务、工务、电力、桥隧等部门在施工、维修 和抢险等情况下，现场人员和调度中心的联系， 以及设备日常维护、天窗修、施工以及故障处 理方面的登销记手续的办理。
高速铁路运营调度系统课件
通过协同决策技术，实现多个调度员之间的协同工作，提高调度效 率。
故障应对
在发生故障时，各子系统能够快速响应，协同应对，确保列车安全运 行。
04
高速铁路运营调度系统 的应用案例
北京南站运营调度系统
概述
北京南站是中国的铁路特等站之一，其运营调度系统对于列车运 行管理至关重要。
系统功能
该系统主要负责列车运行计划的编制、调整和执行，以及列车运行 状态的实时监控。
绿色化运营调度系统
总结词
绿色化运营调度系统注重环境保护和可持续发展，通过优化调度方案，降低高 速铁路的能耗和排放，实现绿色出行。
详细描述
绿色化运营调度系统将环保理念融入运营调度中，通过精确控制列车的运行时 间和速度，降低能源消耗和排放。同时，该系统还鼓励使用可再生能源和清洁 能源，推动高速铁路行业的可持续发展。
06
高速铁路运营调度系统 的挑战与解决方案
系统安全与可靠性挑战及解决方案
系统安全与可靠性挑 战
复杂环境下的调度决 策难度
高速度运行带来的安 全风险
系统安全与可靠性挑战及解决方案
设备故障对系统稳定性的影响 解决方案 建立严格的安全监管机制
系统安全与可靠性挑战及解决方案
采用高可靠性的硬件和软件技术 实施定期的维护和检修计划
列车调度指挥
通过调度指挥系统，对列车进行统一调度和指挥，实现列车运行 的高效管理。
通信与信息技术
数据传输
利用高速数据传输技术，实时传 输列车运行数据、监控图像等信
息。
无线通信
提供稳定的无线通信服务，保障列 车与地面之间的信息传递。
信息共享
实现各系统间的信息共享，提高运 营调度决策的准确性和及时性。
高速铁路列车控制系统的自动化调度方法
高速铁路列车控制系统的自动化调度方法随着高速铁路的不断发展，列车控制系统的自动化调度方法变得越来越关键。
高速铁路的运行速度快，列车密度高，安全性和效率成为设计控制系统的重要因素。
本文将探讨高速铁路列车控制系统的自动化调度方法，并着重分析现有技术和未来发展方向。
在高速铁路的运行过程中，自动化调度系统对列车的安全和运行效率起着至关重要的作用。
通过自动化调度系统，可以减小列车之间的速度差异，提高列车运行的流畅性，并有效避免事故的发生。
现代高速铁路的自动化调度方法主要包括列车间隔控制、车辆轨道联锁系统以及列车位置监测。
首先，列车间隔控制是高速铁路列车控制系统中的核心。
通过精确的列车间隔控制，可以保持列车之间的安全距离，避免碰撞事故发生。
目前，列车间隔控制系统主要采用计算机辅助调度系统（CTC）和自动列车控制系统（ATC）等技术手段。
CTC系统主要是通过计算机控制中心对列车进行调度和监控，实现列车之间的安全间隔控制；而ATC系统则是通过电子设备对列车进行实时监控和控制，可以自动调节列车速度和间隔，确保列车运行的安全和流畅。
其次，车辆轨道联锁系统也是高速铁路列车控制系统中的重要部分。
通过车辆轨道联锁系统，可以确保列车在轨道上的行驶安全。
该联锁系统主要采用电子设备和信号灯等装置，通过交叉口的信号控制和道岔的切换控制，保证列车的行进路径和速度符合运行要求。
目前，车辆轨道联锁系统已经具备自动化调度功能，能够根据列车的实时位置和速度，自动调整信号灯的显示和道岔的切换，确保列车的安全和速度控制。
最后，列车位置的监测是高速铁路列车控制系统中另一个重要的环节。
通过列车位置的监测，可以及时了解列车的实时位置和运行状态，为调度系统提供准确的数据支持。
目前，列车位置的监测系统主要采用全球定位系统（GPS）和地面探测装置等技术手段。
通过GPS系统，可以对列车的位置进行实时定位和跟踪，并将数据传输给中央调度系统；而地面探测装置则主要是通过应力传感器、位移传感器和振动传感器等装置，对列车的运行状态进行监测和评估。
我国高速铁路运营调度系统
运行管理子系统
运行管理子系统
⑤临时限速。系统能根据来自其他系统的临时限速建议或临时限速请求，进行临时速度限制设置或解除 ，并对临时限速的设置及解除状态有明确显示，确保临时限速设置与解除命令输入的准确性与安全性。 ⑥区间、股道封锁。系统具备对区间、股道进行临时封锁或解除封锁的功能，并对被封锁的位置和状态 明确显示，确保区间、股道封锁设置与解除命令输入的准确性与安全性。
运行管理子系统
运行管理子系统
②控制模式。系统具备调度集中控制和非常站控两种控制模式，在调度集中控制模式下，系统 具备自动进路控制功能和人工进路控制功能。 ③列车进路控制功能。系统能够根据列车运行计划、列车运行实际情况、列车车次号等信息， 自动设置列车进路，若进路设置失败则进行报警。
1.2 我国高速铁路运营调度系统的功能
运行管理子系统
运行管理子系统
（1）实施计划接收。接收中国铁路、调度所内相关调度、相邻高速铁路调度所、相关铁路局 调度所传来的实施计划。
1.2 我国高速铁路运营调度系统的功能
2. 运行管理子系统
（2）列车运行监视。 ①实时显示列车运行位置、列车车次、列车速度、列车早晚点、连锁和列控系统（主要包括轨 道电路状态、道岔位置、车站股道及区间封锁、临时限速）信息。 ②列车实绩运行图和列车运行调整计划图的显示。运行图的显示符合中国铁路相关技术标准。
1.2 我国高速铁路运营调度系统的功能
1. 运输计划子系统
⑥车站作业计划。根据列车运行计划、动车组交路计划等编制车站作业计划等。 ⑦综合维修计划。根据各维修部门提报的维修计划，协调确定高速铁路综合维修计划。
运输计划子系统
运输计划子系统
⑧供电计划。根据列车运行计划、综合维修计划和供电设备状况编制供电计划。供电计划包括 停送电时间、停送电区段等。 实施计划编制完成后，发送到中国铁路、调度所内相关调度、相邻高速铁路调度所、相关铁路 局调度所、动车基地（所）和站、段（所）等。
高速铁路系统的构成
高速铁路系统的构成1.基础设施系统基础设施系统是一个庞大的系统，涉及路基、桥涵、隧道和轨道等专业工程，还涉及路基与桥梁的过渡、路基与隧道的过渡、桥梁与隧道的过渡及路基和隧道灯线下基础与轨道结构的衔接等。
与普速铁路相比，基础设施系统采用了很多新技术和新工艺，其设计和施工控制标准高。
2.高速列车系统高速列车是高速铁路的核心技术装备和实现载体，是当代高新技术的集成，其涵盖了信息通信、电子电力、材料化工、机械制造、自动控制等多学科、多专业，是世界各国科学技术和制造产业创新能力、综合国力及国家现代化程度的集中体现与重要标志之一。
高速列车不仅包含传统轨道列车车辆的车体、转向架和制造技术，还具有复杂的牵引传动与控制、计算机网络控制、车载运行控制等关键技术。
3.列车运行控制系统列车运行控制系统是集先进的计算机、通信及自动化控制技术为一体的综合控制与管理系统，以电子器件或微电子器件作为控制单元，并采用集中管理、分散控制的集散式控制方式。
列车运行控制系统是保证列车运行安全和提高行车效率的关键系统。
4.牵引供电系统牵引供电系统是高速铁路系统的能力保障系统，其主要功能是为高速铁路列车运行控制系统提供稳定、高质量的电能。
牵引供电系统一般由供电系统、变电系统、接触网系统、SCADA系统和电力系统等构成。
总的来说，高速铁路电力牵引所需牵引功率更大、公网作用关系更加复杂。
5.运营调度系统运营调度系统是集计算机、通信、网络等现代化技术为一体的现代化综合系统。
运营调度系统涵盖运输计划管理、列车运行管理、动车管理、综合维修管理、车站作业管理、安全监控及系统维护等工作。
调度指挥工作就是围绕运输计划对资源进行动态调配，其反映了运输组织的具体执行过程，是铁路系统运转的中枢部位。
6.客运服务系统客运服务系统的主要功能是处理与旅客运输服务相关的事件，主要包括发售车票、信息采集、信息发布、日常投诉处理、紧急救助、旅客疏散、旅客赔付和客户关系管理等工作，此外还提供系统分析功能，为管理层提供决策参考。
高速铁路调度指挥系统的业务流程
高速铁路调度指挥系统的业务流程下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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高速铁路技术各国调度系统概况概论
由庞巴迪公司研制开 发的X2000摆式列车， 1990年开始在瑞典铁 路投入商业运营，最 高速度达到200km/h。 1993年7月创造了时速 为275.7km/h的最高试 验速度。
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一.高速铁路概况
摆式列车技术
1998年在我国广深铁路公司引进，开始了租赁运营。
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一.高速铁路概况
意大利Pendolino关键技术 及ETR摆式列车市场占有率
4m
牵引类型
电力
电力
电力、内燃
隧道断面
100 m2
80 m2
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三.高速铁路的调度集中系统
三.高速铁路的调度集中系统
高速铁路调度指挥系统 调度系统的配置方式：
采用的模式：
⒈ 按线路管理设置， ⒉ 按线路所在地区管理体系设置； ⒈ 仅设调度集中CTC， ⒉ 以CTC为核心、包括与运营有关
信息集中管理的综合调度系统；
（3）轨道：
要求采用特级道碴，下层必须压实。一次铺成跨区间无缝 线路。严格控制铺轨的初始不平顺，保证精度达到高平顺性的 要求。钢轨的物理化学性能都有新的要求，冶金部门正在试制 。 施工组织及方法：
传统的边铺边架方式 显然也不适用。
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二.高速铁路与既有铁路的主要区别
（4）在接触网方面 采用大张力体系，要求高度的平顺性
(a)节约时间价值， (b)沿线经济的发展加快， (c)加速沿线城市化的发展速度。
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一.高速铁路概况
由于高速铁路的以上几个方面特点，欧洲国家正在 调整其运输政策：
德国前运输部长M.维斯曼指出：在全欧范围内，必须 将更多的运量从公路转向铁路，这是解决运输困难的 唯一途径。
法国国营铁路公司的一位前负责人讲：The railway will be ntury, if it only survives the 20th。
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• 3.根据运输系统自身的实际情况和市场需求 情况确定经营方针、经营策略
• 基于上述结果具体编制旅客的输送框架计 划，即为列车开行方案。
1.综合运输计划：列车运行图、 动车组运用计划、乘务员运用计 划。
2.高速铁路列车运行质量主 要由综合运输计划决定
2.高速铁路运输计划
• 2.1列车开行方案
列车开行方案是编制列车 运行图的基础,开行方案的优 劣直接影响客运服务质量和铁 路经营效益。目前,我国旅客 列车开行方案的编制基本沿用 既有线凭人工经验的方法,适 应我国高速铁路特点的旅客列 车开行方案优化理论亟待提高。
列车运行速度
（1）平行运行图。在同一区间内，同一方向列车的 运行速度相同，且列车在区间两端站的到、发或通过 的运行方式也相同，因而列车运行线相互平行。
（2）非平行运行图。在运行图上铺有各种不同速度 的列车，且列车在区间两端站的到、发或通过的运行 方式不同，因而列车运行线不相平行。
上下行方向列车数
（1）成对运行图。这是上下行方向列车数相等的列 车运行图。
日本高速铁路采用标准轨，与既有线（窄轨）形成两个独立系统，故其 高速铁路 调度指挥基本上是采用独立的系统。 日本新干线调度指挥系统的构建适应高速铁路运行的特点： 充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性， 突出了安全的重要地位；日本新干线按线（东海道山阳）和区域（东日本 公司）分别设置单独的调度指挥系统，无国家级统一调度指挥中心；东 海道山阳新干线与既有线完全独立， 调度系统完全独立，并设立了备用中心；东日本公司的部分高速列车下既 有线运行 （既有线改造，在既有线上列车运行速度较低）与既有线调度指挥系统间 相互协调；基于对可靠性、实时性、安全性等不同要求，各子系统采用 不同网络通道相连接。
（2）不成对运行图。这是上下行方向列车数不相等 的列车运行图
同方向列车运行方式
（1）连发运行图。在这种运行图上，同方向列 车的运行以站间区间为间隔。
单线区段采取这种运行图时，在连发的一组列 车之间不能铺画对向列车。
（2）追踪运行图。在这种运行图上，同方向列 车的运行以闭塞分区为间隔，在装有自动闭图，表示列车在铁路各区间运行时刻及在各车站停车和通过时 刻的线条图。列车运行图规定了列车占用区间的次序，列车在每一车站出发、 到达或通过的时刻，在区间的运行时分，在车站的停站时分以及列车的重量 和长度等。运行图还规定了线路、站场、机车、车辆等设备的运用，以及与 行车有关各部门的工作。因此，列车运行图是铁路运输工作的综合计划和行 车组织的基础，是协调铁路各部门和单位按一定程序进行活动的工具。
日本新干线运输组织特点
日本新干线不仅在技术装备上达到了很高的水平，其运输 组织也达到了世界一流水平。
日本全国的旅客列车时刻表是一个月发布一次，除了大的 运行图调整以外，每个月发布的旅客列车时刻表并没有太大 的变化。
我国的旅客列车时刻表基本上是以年为周期来发布的。 这种以月度为单位发布旅客列车时刻表的方式也突破了我们 的惯常思维，也就是旅客列车不能随便更改开行时间的思维。
上述分类都是针对列车运行图的某一特点而加 以区别的。实际上，每张运行图都有多方面的特 点，例如某一区段的列车运行图，它既是双线的、 非平行的，又是追踪的。
2.3 动车组运用计划
铁路动车组运用计划是铁路旅客运输最基本的运 输计划之一，对运用计划自动编制算法，不少专 家、学者在进行不断深入研究以高速铁路为背景 对我国高速铁路动车组的使用问题进行了研究， 认为动车组不固定区段使用是动车组最佳的使用 方式，并对动车组的运用与检修等一些问题进行 了模拟分析。作者在日本铁道综合研究所进行博 士后研究期间，对动车组运用问题进行了更为深 入的研究，对不同种类的动车组运用问题，开发 了运用计划的自动编制算法，这些工作将对铁路 今后动车组的运用有一 定的参考价值。本文介绍动车组运用计划的含义、 种类、条件及评价标准和假日运用计划自动编制 的一个算法。
新列车运行图开行方案
●京沪高铁开行动车组列车50对
其中时速300公里直通高速动车组列车35对，分别 为：北京南至上海虹桥23对、北京南至南京南1对、天 津西至上海虹桥2对、北京南至杭州4对、天津西至杭州 1对、济南西至杭州1对、上海虹桥至青岛3对。
时速250公里动车组列车15对，分别为：北京南至 上海虹桥3对、天津西至上海虹桥1对、北京南至徐州东 1对、济南西至上海虹桥1对、北京南至南京南1对、北 京南至福州1对、郑州至上海虹桥3对、郑州至济南1对、 徐州东至温州南0.5对、苍南至徐州东0.5对、温州南至 合肥0.5对、合肥至江山0.5对、江山至南京南0.5对、南 京南至金华西0.5对。
使用范围
（1）铁路内部使用的列车运行图。它是铁 路组织运输生产的依据，是实现“按图行车”的 技术组织措施，是确保铁路运输产品质量的基础。 在我国，通常以图形的列车运行图形式提供使用。 （2）社会使用的列车运行图。它对铁路来说是铁 路运输产品的供销计划，而对社会用户来说，则 是旅客安排旅行计划、货主安排货物销售计划的 依据。目前在我国，有旅客列车时刻表和“五定” 班列时刻表两种列车运行图供社会使用。旅客列 车时刻表和班列时刻表都应在新运行图实行之前 向社会公布。
3.2日本高速铁路运营调度系统
日本新干线调度系统的构建适应高速铁路运行的特点，充分考虑了高速行 车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重 要地位；充分考虑了高速旅客有效
利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。构建了集各专业功能为一体 的综合调度系统。
该系统以运输计划为龙头， 综合了与行车有关的各方面的内容，使整个调度指挥系统全面协调地工作。
4防灾安全监控子系统 防灾安全监控子系统主要对管辖范围内的基础设施、自然灾害进行实时监 测对各种监测信息进行汇总、分析、处理对灾害或安全隐患进行\预警,并提 出相应的处理建议。
系统体系结构图
系统体系结构
基于逻辑层次化、组件化、面向服务和事件驱动等设计理念,设 计的客专运调系统体系结构由5层构成即运行环境、技术平台、业 务处理平台、安全保障体系和运营维护体系。 此外，客专运调系统需要以下系统提供技术支撑和相关信息: 供电系统、综合维修作业系统、信号系统、防灾安全监控系统、 通信系统、视频监控系统、客运服务系统、乘务管理系统、票务 系统、车辆维修管理系统、综合检测系统及既有线调度系统等。
●沪杭高铁开行动车组列车83对 其中本线时速300公里高速动车组列车33 对，为上海虹桥至杭州开行高速动车组 列车，车次范围G7301至G7330、G7401至 G7436次。 跨线高速动车组列车15对，包括上海至 杭州开行跨线高速动车组列车4对，车次 范围G7361至G7368次。南京至杭州跨线 高速动车组列车5对，车次范围G7381至 G7390次。 时速200公里动车组列车35对。（据《东 方早报》）
区间正线数
（1）单线运行图。在单线区段，上下行方向列 车都在同一正线上运行，因此，两个方向列车必 须在车站上进行交会。
（2）双线运行图。在双线区段，上下行方向列 车在各自的正线上运行，因此，上下行方向列车 的运行互不干扰，可以在区间内或车站上交会。 但列车的越行必须在车站上进行。
（3）单双线运行图。在有部分双线的区段，单 线区间和双线区间各按单线运行图和双线运行图 的特点铺画运行线。
日本高速铁路运行图
3.3法国高速铁路运营调度系统
3.4德国高速铁路运营调度系统
4.我国高速铁路运营调度系统设计
客运调度系统组成可分为：
1供电调度子系统 供电调度子系统实时监视牵引供电系统运行状态、设备带电状态，监视牵 引供电设备技术状态，对故障信息分类归档，并与列车调度、运输计划、 综合维修等子系统相互配合，保证正常供电及维修断电，实现列车安全、 高效地运行。
2旅客服务调度子系统 旅客服务调度子系统实时掌握运输计划、列车运行、动车运用 等信息,全方位监控列车晚点情况，并在列车运行紊乱时制订列车运行调整 方案、旅客疏运和，安置方案发布紧急旅客服务信息，为旅客提供更高品 质、更具人性化的服务。�
3综合维修调度子系统 综合维修调度子系统实时监督基础设备和设施的状态协调监督执行线路、 供电系统和通信信号系统等固定设备设施的综合维修计划。
●沪宁高铁开行动车组列车103对 其中时速300公里高速动车组列车75 对，分别为：南京（南）至上海高速动 车组列车37对，南京（南）至上海虹桥 高速动车组列车25对，常州至上海高速 动车组列车2对，无锡至上海高速动车 组列车5对，苏州至上海高速动车组列 车6对。 时速300公里跨线高速动车组列车5对。 时速250公里动车组列车23对。
实际上，在客运专线上全部运行客车，有一部分旅客列车 就和既有线上运行的货车一样，是可以随着客流或者线路的 情况而随时变化的，重要的是要做到让旅客了解列车时刻表 的变动，要做到以人为本，变化的列车在时刻表中可以单独 表示或者以红色、添加星号等显著的方式来表示。
目前，新干线列车已实现了高峰期4分钟追踪连发，而且高 峰期可持续两个小时以上。
高速铁路 运营调度系统
1.概述
• 高速铁路运输组织的目的 是在满足旅客需求的基础上提 高铁路固定设备、活动设备和 人力资源的使用效率，并保持 良好的运输秩序和运营效果。 运输组织的一般流程如下图：
•
列列车车开开行行方方案案
• 1.通过客流调查，正确分析预测旅客运输市 场需求；
• 2.综合考虑线路、车站、信号、动车组等技 术设备条件，计算、确定列车运行的各种 参数；
• 国外高速铁路调度指挥模式基本划分为三种类型： • 一类是以日本为代表，通过构建各专业综合调度
系统以适应高速客运专线的特点和需求； • 第二类为德国模式，其调度系统是以地区为中心