第1讲 高速铁路运营管理

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列车密度大
法兰克福车站 共有25股道，21条股道用于长途运输，每天 接发列车1100列，4条用于城市轻轨，每天接 发列车700列，日均客流量约35万人，高峰达 40万人（包括上车、送人、购物的人）。 科隆车站共有11条股道，每天接发列车1200 列，日均客流量22万人，其中中转换乘的旅客 约10万人。
西班牙铁路概况
•既有铁路网主要宽 轨（1.668米），部 分窄轨（米轨）。 •标准轨距铁路仅有 马德里—塞维利亚、 马德里-莱里达两段 高速铁路，长932公 里。 •全国铁路运营线总 长为1.5万公里。
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马德里-塞维利亚高速铁路
马德里—塞维利亚高速铁路资料
线路数据 最高运营速度 车站数量 轨距 轨道类型 最大坡度 曲线半径 300km/h 7 UIC（1435mm） UIC-60(双块轨枕) 12.5‰ 标称：4400米 最小：3900米 75米2 LZB 25 KV，50Hz 线路长 挖土方 填方 高架桥 桥梁总长 隧道 隧道总长 道碴 轨枕 钢轨 线路建设情况 471公里（复线） 3796万米3 3554万米3 31座 9845米 17座 15819米 248万米3 1600万根 11.3万吨
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列车密度大
旅客列车最小追踪间隔4分，高峰时间最多连续 持续2h，最密集时在1h内连续发车达到15列。
东京至各大站的服务频率 单位 次/日
运行 区间
东 东京京新横 静 滨 冈
东京名古 屋
东 京京 都
东 京新大 阪
东 京姬 路
东 京冈 山
东 京福 山
东 京广 岛
东 京小 仓
东 京博 多
服务 频率
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高速铁路运营管理
聂磊 北京交通大学 2008-4
内 容
高速铁路速度规定 高速铁路发展概况 高速铁路运输组织的特点 国外高速铁路运营管理方式
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1 高速铁路速度规定
60年代日本新干线速度定为200km/h以上。 欧洲铁路联盟于1996年9月规定：
新建铁路运行速度达到或超过250km/h； 既有线通过改造使基础设施适应速度200 km/h。
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AVE的运营
1994年9月11日，RENFE实行延误补偿措施：只要是由公司原因造成 AVE高速列车延误超过5分钟，将返还票价的全部金额。 1994—1997年期间，AVE、Talgo200列车旅客运输量的年平均增长 率达到了7%。
马德里—塞维利亚高速线每日运营列车
旅行路线 马德里—塞维利亚 马德里—雷阿尔城/普尔多亚 诺 马德里—马拉加 马德里—卡的斯/韦尔瓦 比例 71.6% AVE长途 38列/日 18列/日 18列/日 7.6% 20.8% AVE短途 Talgo 200
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高正点率
各国都十分重视高速列车的正点率问题，作为与 其他交通运输方式竞争的重要手段。 西班牙高速列车晚点超过5分钟退还旅客的全额 车票费； 日本晚点超过2小时退还旅客的加快费，自1964 年开通以来所有列车的平均晚点时间不到一分 钟； 法铁承诺，当列车晚点超过30min，按票额30% 以交通券方式进行补偿。
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3 高速铁路运输组织的特点 高速度 高密度 高正点率（高质量）
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高速度
速度是高速铁路主要技术水平的标志，但旅客最关心的是 旅行速度，而不是最高运行速度。 线路的限速地段不能过多； 列车牵引性能要好，加减速快，起停车附加时间短； 高速铁路的行车组织工作，尤其是列车运行图的铺划，要 在保证旅客上下车的前提下，尽可能提高旅行速度。在满 足一定服务频率的前提下，要减少列车停站次数及停站时 间，一般大站3～5分钟，小站1～2分钟。 列车停站时间短，一般不挂行李车，行包由专列输送； 列车停靠站要准确对位，车站要在列车到达前组织好旅客 按车位等待。
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东海道、山阳新干线列车停站时间标准
上车旅客人数 （人） <100 100-200 200-300 >300 有服务员的车站 有大的旅行团组 停站时间 45” 1’ 1’15” 1’45”-2’ 1’30” 临时设定时间
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备注
平均下车时间： 1.1”/ 人 平均上车时间： 1.2”/ 人 列车在站最小立折时 间：16’
6E+06
2001
AVE的运营
开通AVE以前
飞机 11% 火车 14%
开行AVE以后
飞机 火车 2% 4% 公共汽车 8%
公共汽车 15% 小汽车 60% AVE 52% 小汽车 34%
10年来，AVE的客运量和运输收入逐年递增，共运输了6000多万旅 客。马德里—塞维利亚两地之间的航空运输旅客数量则连年下降。
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高正点率的措施
区间通过能力的利用率不应太高，列车运行图的 铺画要为调度调整预留一定的弹性，甚至要铺画 一定数量的备用线，供晚点列车使用。 （案例：荷兰铁路列车运行图稳定性分析） 在调度指挥上要采取晚点列车不引起连锁反映， 更不能使正点列车也跟着晚点的调度指挥原则。
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4 国外高速铁路运营管理方式
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各国高速铁路正点率比较
晚点时分(min) 日本 法国 瑞典 德国 ≤1 92.5% ≤3 98.1% 90% 98% 90% ≤5 98.5% ≤10 99.1%
西班牙最近7年来，共发出列车10.5万次，运送旅 客2700万人，其中共发生254次列车晚点超过5分 钟，6.5万名旅客受到影响，火车正点率为99.5， 因晚点赔偿旅客的车票费占总收入的0.24%。
运输营业额 路网收支平衡 年终赢利 现金流量 1993 81227 -439 -29215 -5794 1995 107154 9628 -16937 9201 1997 126285 24538 2349 27471 1999 159796 40428 26407 47548 2000 175974 50359 38026 59410 2001 194800 54981 41038 62496 2002 199894 58001 41463 31 63496
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AVE的运营
马德里—塞维利亚高速铁路覆 盖约28%的人口和16.3%的的国 土，线路连接首都马德里—科 尔多瓦—塞维利亚三座较大的 城市，辐射到南部加的斯、赫 雷斯及韦尔瓦等城市。 塞维利亚以南为宽轨线路，通 过轨距变换装置，Talgo列车 可以实现标准轨/宽轨跨线运 行。 科尔多瓦—马拉加，塞维利 亚—加的斯、韦尔瓦线路三条 线总长484公里，均为单线。 与马德里—塞维利亚新线构成 的路网达到955公里。
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一、我国客运专线总体规划
2020年－1.2万公里客运专线，4000公里的城际客运 线路，联结30多个大城市。 “四横四纵” 。 线网规模远远超过日本的2325km和法国的 1570km； 各条客运专线的规划定位不同，速度目标值、基础 设施和技术装备水平存在差异，在路网中发挥的功 能不同； 运输组织与调度模式不同，客运专线与既有线的联 系较为紧密，运营初期存在着高中速混跑、甚至部 分客货混跑，组织的难度和协调的联动性较大。 35
日本 法国 德国 西班牙
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日本
国铁总长21,000公里, 每日有26,000班次。 高速铁路独立成体系，跨线客流高速站换乘。白天运行、夜间 维修。 东京-博多，1069.1公里，设站33个，3种高速列车61种停站方 式。 “回声号”：通勤旅客运行距离短，站站停车； “希望号”：便捷、快速、停站少，最多停6站； “光号”：停站次数界于二者之间，一般为8-12个。 全程不开行途中不停站的直达列车。 高速铁路是从事城际运输的最重要线路。高密度、长编组、多 定员、停站时间短、停站方案多、车站站线利用率高、列车服 19 务频率高是日本高速铁路列车组织的主要特点。
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值得借鉴的经验
不少国家的高速铁路成功地采用了客货列车分时运行 或多种速度等级旅客列车运行的运营方式，但要注意 合理的速差。 减少换乘是吸引旅客的重要手段之一。尽可能开行直 达运输，减少换乘，是各国共同致力的方向。 举例：1987年民营化后JR东日本公司为提高大东北新 干线的效益，将山形线（福岛至山形87.1km）改造成 标准轨，为适应山形线的限界，还专门开发了400系 高速列车，并于1992年7月1日实现了东京至山形直达 旅客运输，客流增长56.7%。
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隧道截面积 信号制式 供电系统
马德里-塞维利亚高速铁路
仅用四年半时间建成471公里长的高速线，为世 界上建设时间最短的高速铁路； 全线基础设施建设费用共30.7亿美元（ 652万美 元/公里），为世界上造价较低的项目； 选用了TGV的高速动车组，德国的电气及电子 技术，将两种技术结合为一个整体； 采用了不同轨距/速度/类型（客/货）车辆混运 的组织 模式； 引进国外技术，分别将固定设施的养护维修工 作承包给供货商。
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法国
高速铁路网以巴黎为中心，呈放射状； 大运量的干线上修建。保证高速铁路与既有铁路网的联网互通，使 TGV列车通过既有线开行到人口密集的地区； 部分高速列车下线运行，通达里程远大于高速线里程，在高速铁路 还只有1576km时，TGV高速列车的运行范围7500km以上。 高密度、少中转、高速列车下高速线到既有线运行。 高速铁路上少量的270km邮政列车和200km快运货物列车，只运行 高速列车，最高运营速度从东南线的270km/h到地中海线的 320km/h；下既有线后>160km/h； 从市场需求角度考虑行车组织方案的基本设计要求，确定发车频率、 中间停站数量、列车开行列数与时段配合等，同时注意提高列车正 点率和有效利用高速动车组。
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值得借鉴的经验
灵活多样的高速列车编组和定员； 在大中型客站，足够数量的列车服务频率； 各国高速列车的上座率随着高速铁路运营管理不断加强和 完善而逐年上升，日本、法国、西班牙平日都在60-70% 之间，德国在50-56%之间，节假日呈超员状态。 快捷、简明、方便、流畅的旅客流线和相对固定使用的站 台、站线。 完善的旅客向导系统，极大地方便了旅客的出行。 车站和列车上均配备和提供为旅客旅行所需的、先进的设 施和高、中速列车共线、客货混运。线 路北起马德里的阿托查站，南至塞 维利亚的圣胡斯塔站，沿线共设7 个车站。 马德里到塞维利亚的旅行时间，由 原来的5小时缩短到2小时15分钟。 高速线上，主要开行长短途AVE高 速列车、经高速线两端延伸至其他 城市的Talgo摆式车体列车（速度 为160~200公里/小时）以及少量快 运货物列车（速度为140公里/小 时）。