德国高速铁路运营管理(简)
高速铁路调度管理体系
第5章高速铁路调度管理体系高速铁路调度指挥涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维护救援、旅客服务等多学科，直接影响高速铁路调度指挥模式选择的原因主要是高速铁路的运营模式。
国外高速铁路调度指挥模式基本划分为三种类型：一类是以日本为代表，通过构建各专业综合调度系统以适应高速客运专线的特点和需求；第二类为德国模式，其调度系统是以地区为中心建立调度控制中心，而不是以高速线为中心；第三类是以法国和西班牙为代表，以线路为目标建立控制中心，基本沿袭既有铁路的传统模式。
5.1 日本5.1.1 日本新干线运输组织特点日本新干线不仅在技术装备上达到了很高的水平，其运输组织也达到了世界一流水平。
日本全国的旅客列车时刻表是一个月发布一次，除了大的运行图调整以外，每个月发布的旅客列车时刻表并没有太大的变化。
我国的旅客列车时刻表基本上是以年为周期来发布的。
这种以月度为单位发布旅客列车时刻表的方式也突破了我们的惯常思维，也就是旅客列车不能随便更改开行时间的思维。
实际上，在客运专线上全部运行客车，有一部分旅客列车就和既有线上运行的货车一样，是可以随着客流或者线路的情况而随时变化的，重要的是要做到让旅客了解列车时刻表的变动。
要做到以人为本，变化的列车在时刻表中可以单独表示或者以红色、添加星号等显著的方式来表示。
目前，新干线列车已实现了高峰期4分钟追踪连发，而且高峰期可持续两个小时以上。
日本新干线运输组织主要有以下几个特点：(1)一是新干线列车采取分段运输的模式，一般不跨线运行；(2)采用规格化运行的运输组织方式；(3)列车编组自由、灵活又相对固定；(4)车站站场规模小但利用率高，列车立折时间短；(5)预留备用线、主要以顺延晚点方式解决列车晚点问题，大力压缩晚点时间，实现高正点率；(6)白天运行，夜间维修，互不干扰。
5.1.2 日本新干线调度指挥系统日本新干线调度系统的构建适应高速铁路运行的特点，充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；充分考虑了高速旅客有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。
世界 各国 高速铁路 采用的行车控制系统简介
四.高速铁路采用的列车控制系统（法国） 高速铁路采用的列车控制系统（法国）
UM系列轨道电路 UM系列轨道电路
UM71轨道电路根据列车占用情况和线路条件，确定线路的最大允 许速度、临时限速、线路坡度等参数，计算出目标点、目标速度 和坡度，将这些结果编成一个27bits的信息码。 信息码组成如下所示： ① 铁路网编码： 3 bits； ② 目标速度： 8 bits； ③ 目标距离： 6 bits； ④ 线路坡度： 4 bits； ⑤ 编码检测： 6 bits。
四.高速铁路采用的列车控制系统（日本） 高速铁路采用的列车控制系统（日本）
数字ATC系统 数字ATC系统 ATC
采用速度-目标距离控制模式，系统结构为： 地面采用自然衰耗式有绝缘轨道电路： ① 载频：上行采用515、525、535、615、625、635 Hz 下行采用565、575、585、665、675、685 Hz， ② 调制方式采用MSK制式， ③ ATC报文信息量：75 bits（8+58+9）； ④ 向列车传送轨道电路、空闲区间、临时限速等信息； 车载设备采用三重系表决车载计算机： ① 存储线路信息， ② 接收地面传输的有关信息， ③ 计算并生成速度控制曲线； ④ 速度控制曲线与列车速度比较，对超速列车实行自动控制。 数字ATC系统，已于2002年12月东北新干线的盛岗--八户线中采用。
列车运行控制系统在道旁设有控制中心，间隔约15～20公里。
四.高速铁路采用的列车控制系统
车载设备
主要由天线、信号接收单元、制动控制单元、司机控制台显示器、 速度传感器等组成。车载设备根据接收到的地面信息、列车特性，计算 列车制动模式曲线，控制列车运行状态。
司机显示器 信号接收机
制动控制单元
高速铁路的运营与管理
根据运营速度和线路类型，高速铁路 可以分为高速客运专线、城际铁路和 市域铁路等类型。
技术标准
各国高速铁路的技术标准不尽相同， 但都涉及到线路、车辆、信号、供电 、通信等方面的技术要求。
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
02
高速铁路的运营管理
运营组织与调度指挥
运营组织
初始阶段
20世纪60年代，日本首先开通了东海 道新干线，成为世界上第一条高速铁 路。
发展阶段
全球扩展阶段
进入21世纪，高速铁路在全球范围内 得到快速发展，中国、西班牙、俄罗 斯等国家成为高速铁路发展的主力军 。
20世纪70年代至90年代，法国、德国 、意大利等欧洲国家相继开通高速铁 路。
高速铁路的分类与技术标准
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
05
高速铁路的效益评估与 可持续发展
经济效益评估
运输效率
高速铁路的运输效率远高于普通铁路和公路运输 ，能够显著减少运输时间和成本。
促进区域经济发展
高速铁路的建设和运营能够带动沿线地区的经济 发展，促进产业集聚和升级。
提升国际竞争力
对桥梁和隧道进行定期检 测，确保结构安全，及时 处理结构病害，防止事故 发生。
动车组的维护保养
日常检查
每天对动车组进行外观检 查、关键部位检查，确保 动车组状态良好。
定期维修
根据动车组运行里程和时 间，进行定期维修，包括 重要零部件更换、系统调 试等。
清洗与涂装
定期对动车组进行清洗， 保持外观整洁，对车身进 行涂装保护，延长使用寿 命。
高速铁路交通运营管理
高速铁路交通运营管理1. 简介高速铁路是一种高速、高密度、大运量的铁路交通系统，其交通运营管理是确保高速铁路运行安全、高效、可靠的重要环节。
高速铁路交通运营管理包括车站管理、列车运行管理、乘客服务、安全管理等多个方面。
本文将对高速铁路交通运营管理进行深入探讨。
2. 车站管理高速铁路的车站管理是确保乘客高效、便捷进出车站的重要环节。
在车站管理中，需要考虑以下几个方面：2.1 车站设施高速铁路车站的设施包括候车厅、站台、售票厅、安检通道等。
车站管理部门需要确保这些设施的良好运行和维护，以保证乘客的出行体验。
2.2 人流管理高速铁路车站的客流量通常很大，因此车站管理人员需要合理安排人流，避免拥堵和混乱。
在高峰期，可以采取排队、引导人流等措施来管理人流。
2.3 安全管理车站管理人员需要严格执行安全管理措施，包括安检、火灾防范、应急救援等。
同时，需要加强对乘客的安全教育，提高他们的安全意识。
3. 列车运行管理高速铁路的列车运行管理是确保列车安全、准时运行的关键环节。
在列车运行管理中，需要考虑以下几个方面：3.1 调度管理调度管理是高速铁路列车运行的核心工作。
调度员负责制定列车的运行计划，保证列车按时发车、按时到达。
同时，调度员需要根据天气、客流等情况，进行实时调度，确保列车运行的安全和高效。
3.2 信号系统高速铁路列车运行中需要借助信号系统来保证列车运行的安全。
信号系统可以提供列车位置和速度的信息，调度员可以通过信号系统来控制列车运行。
3.3 运行数据分析通过对列车运行数据的分析，可以发现问题和改进运行方式。
列车运行管理部门可以利用数据分析来优化列车的运行计划，提高列车运行的效率。
4. 乘客服务高速铁路的乘客服务是提供舒适、便捷的旅行体验的重要环节。
在乘客服务中，需要考虑以下几个方面：4.1 售票服务高速铁路需要提供便捷的售票服务，使乘客可以方便地购票。
售票服务可以通过自助售票机、网络售票等方式实现。
4.2 乘客舒适度高速铁路需要提供舒适的座位和车厢环境，使乘客可以得到舒适的旅行体验。
国外高速铁路维修管理模式与启示
的， 尽管我们的国情路况与国外有着明显的不同， 但是日本、 法国和德国的这些经验还是有很多值得借鉴。 国外维修机构 具体情况详见表 1。
表 1 国外维修机构统计表
德铁 路网公司维修部 维修分部 6 NOBI-Ⅰ NOBI-Ⅱ 30～100公里 工班 法铁 铁路总局 地区局 23 维修段 交通省 总社 4 支社 技术中心 基地间隔平均为 43公里 80～120公里； 派出 日铁
120～300公里 200～300公里
备检查天窗时间， 该时间为 2 列 TGV 列车的间隔中断时间。 此外， 针对大型养路机械车组作业效率的计算也同时表明， 天 窗时间在 4.5 小时以上时，其生产效率和天窗利用率才比较 经济。因此建议客运专线的维修天窗时间暂定为 5 小时， 同 时建议在白天安排 l 小时左右的天窗时间，以便进行结构检 查和设备故障的紧急抢修。 三、 国外高速铁路维修管理组织形式 1. 法国 TGV 高速铁路 法国 TGV 高速铁路由法铁总局管理， 管理机构纵向分为 总局、 地区局及基层单位 （工务段等） 3 级组成。法国高速铁 路的维修工作由路外维修公司承担， 维修公司配有大型养路 机械， 按照与工务部门签定的合同进行维修； 工务段只负责线 路的日常养护管理、检查、巡视和监督工作。工务段下设工 区。平均每个工务段管辖双线线路 150 公里左右; 每个工区 管辖双线线路 70 ～ 80 公里。 2. 日本新干线高速铁路 日本高速铁路工务组织机构以东海道新干线为例说明。 日本东海道新干线由东海铁道公司负责管理。 东海铁道公司 下设东海道新干线铁道事业部， 东海道新干线铁道事业部下 设的设施部负责新干线的养护维修工作。设施部下设保线 课， 保线课管理 10 个保线所， 每个保线所下设 3 个管理室， 每 个管理室负责 20 双线公里左右线路的养护维修作业。 3. 德国高速铁路 德国铁路下设铁路局， 铁路局下设总代办处、 运营处、 机 务处及新线建设处。其中运营处下设工务段、 房产段及电务 段等机构， 并负责管理沿线车站。 工务段下设领工区， 领工区 下设若干工区。 从表 1 可以看出， 日本、 法国和德国的铁路维修机构目前 均维持在 3 层以上， 德铁管理层次是路局路网维修部—地区 分部—分区—组； 法铁管理层次是： 路局基础运营部维修处— 基础设施段—专业工区—维修小组； 日铁管理层次是交通省 —总社—支社—技术中心—派出。 基层管辖距离以 120 公里 以内为宜， 中层管辖距离以不超过 300 公里为宜， 这说明虽然 应急快速反应及成本等， 目前分区域分级就近管理仍是必要
高速铁路运输组织基础-第五章 高速铁路施工维修组织
高速铁路施工维修组织
第一节 高速铁路施工维修作业组织
一、概 述
高速铁路施工是指影响高速铁路设备稳定、使用和行车安全的各种 施工作业，按组织方式、影响程度分为施工和维修两类。三个基本环节 是：管理、检测和维修（俗称管、检、修）。
二、国外高速铁路维修管理概况
第一节 高速铁路施工维修作业组织
（一）日本新干线 1．管理方式 日本新干线采取典型的管检合一、管修分离的线路施工维修管理体制。 2．维修类别 日本新干线的维修分为大规模施工和小规模施工两大类。 3．施工作业 新干线线路施工作业全部由施工公司承担，作业在夜间列车停运期间进 行。 4．作业时间 新干线全部推行机械化“天窗”维修，每天0:00—6:00 列车停运，为 各项施工作业的“天窗”时间。
高速铁路的施工计划审批统一按照我国《铁路营业线施工安全管理 办法》办理，实行铁路总公司、铁路局、车务段（直属站）分级管理、 逐级审批的制度。
第一节 高速铁路施工维修作业组织
（三）施工维修计划的编制 1．月度施工计划 月度施工计划是确定施工封锁时间和安排施工、维修作业的依据。 2．施工日计划 日计划是由施工单位或设备管理单位根据月度施工计划批准的施工
项目，提报的当日施工作业安排，是调度员进行行车组织调整、发布施 工命令的依据。
3．维修计划 高速铁路维修计划实行日计划。 4．延伸段的施工计划与维修计划
第二节 高速铁路维修作业内容
一、工务维修
1. 工务维修的作业内容 （1）Ⅰ级维修项目： （2）Ⅱ级维修项目： 2. 工务维修机械与检测设备 目前，在线路维修作业中已大都采用多头捣固机。
第二节 高速铁路维修作业内容
二、电务维修
电务维修主要是对信号设备的维护和检修 1．信号维修 （1）信号Ⅰ级维修项目。 （2）信号Ⅱ级维修项目。 2．通信维修 （1）通信Ⅰ级维修项目 （2）通信Ⅱ级维修项目
德国铁路趋势
德国铁路趋势德国铁路趋势德国作为欧洲大陆最重要的交通枢纽之一，其铁路系统的发展一直都备受关注。
近年来，德国铁路趋势呈现出了以下几个主要方面的发展。
首先，德国铁路网络的改进已经成为一个重要的趋势。
德国政府一直致力于提高铁路系统的效率和质量，以满足不断增长的旅客和货运需求。
在铁路基础设施方面，德国政府计划在未来几年内投资数十亿欧元，提高铁路线路的可用性和运行速度，并扩大网络覆盖范围。
此外，德国还将重点发展高速铁路系统，以提供更便捷的城际交通选择。
第二，环保和可持续发展已经成为德国铁路发展的重要趋势。
德国政府已经积极推动铁路系统的电气化，以减少依赖传统燃油的列车。
此外，德国铁路还在全国范围内推广绿色出行理念，鼓励民众乘坐火车而不是开车或飞行。
德国铁路还加强了对可再生能源的利用，努力减少铁路系统对非可再生能源的消耗。
另外，数字化和创新技术的应用也是德国铁路发展的重要动力。
德国铁路正致力于推动数字化转型，将先进的信息技术和通信技术应用于铁路运营管理中，以提高列车运行的效率和安全性。
例如，德国铁路已经开始使用新一代列车控制系统，通过GPS和无线通信技术实时追踪列车位置信息，并提供准确的到站时间和列车运行状态信息。
此外，德国铁路还推出了互联网订票和移动支付等便捷服务，使乘客的出行更加便利和无缝连接。
最后，提高旅客体验和服务质量也是德国铁路发展的重要方向之一。
德国铁路不断引入新的列车型号和舒适的旅行设施，提供更加舒适和便利的旅行体验。
此外，德国铁路还不断拓展服务范围，提供旅客定制化的服务，如餐饮服务、座位预订和行李携带等。
同时，德国铁路还加强了安全管理，采取一系列措施确保列车运行的安全可靠，为乘客提供安全的出行环境。
总之，德国铁路正迎来一系列新的趋势和发展机遇。
在改善铁路基础设施、推动可持续发展、引入创新技术和提高服务质量等方面，德国铁路正朝着更高效、环保、智慧和舒适的方向发展，将为旅客和货运提供更好的出行体验。
德国铁路列车运行线产品管理体系研究
德国铁路列车运行线产品管理体系研究
王亚飞;罗万鹏;孙砚
【期刊名称】《铁道运输与经济》
【年(卷),期】2015(037)006
【摘要】在阐述德国铁路列车运行线产品分类的基础上,分析列车运行线价格管理和列车准时运行管理.针对列车运行线产品制定的差异化的市场价格体系,主要由线路基本价格、列车产品系数,以及其他附加收费构成.德国铁路路网公司对列车运行线预定和注销收取相应费用.通过实施列车运行线激励体系,对路网公司和铁路运营公司不同原因造成的列车延迟进行收费,从而对部分重点列车的准时运行进行管理,达到减少列车延迟、提高路网利用效率的目的.
【总页数】6页(P68-73)
【作者】王亚飞;罗万鹏;孙砚
【作者单位】中国铁道科学研究院运输及经济研究所,北京 100081;中国铁道科学研究院院机关,北京 100081;中国铁道科学研究院院机关,北京 100081
【正文语种】中文
【中图分类】F530.8(516)
【相关文献】
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2.高速铁路列车运行图评价体系研究 [J], 李俊;俞涛
3.基于关键运行线的城际铁路列车运行图横向稳定性研究 [J], 何琳希;马驷;邓云霞
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全方位物流服务的国际大型第三方物流商
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计划实施步骤
开始时间：1994年1月1日 计划实施时间：十年 计划实施步骤：三个阶段
第一阶段：1994－1996年，东、西德铁路合并，成立德铁股份公司,分离政府 职能，实现政企分开
第二阶段：1997－1999年，组建路网公司、长途客运公司、短途客运公司、 货运公司和车站服务公司五个完全独立的子公司
第三阶段：自2000年，撤消德铁股份公司，子公司分别上市，实现私有化
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实施现状
第一、二阶段基本完成，初步达到预期目标 第三阶段改革尚未实施，计划推迟，思路调整
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运营管理特点
新建与改建相结合 新线:科隆-法兰克福高速客运专线；斯图加特至曼海姆、威尔茨堡至 汉诺威、纽伦堡-英戈尔施达特客货混行高速线等 既有线改造：汉堡至柏林、慕尼黑至英戈尔施达特
高速铁路成段修建，高速车下普速线运行，未构成独立网络 高速铁路客货混运 客运高速由德铁长途客运公司负责运营，货运由STINNES AG负责运营 行车指挥由路网公司负责 运营管理高速与普速一盘棋
股份公司（DB AG）、联邦铁路管理局（EISENBAHN BUNDESAMT）、 联邦资产管理局。
2020/1/30
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路网1913图
2020/1/30
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2、德国铁路改革
目标 计划实施步骤 实施现状 现行组织结构
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目标
统一东、西德铁路 按股份公司模式重组,实现政企分开，进而实现私有化 以市场化运营方式参与市场竞争，扩大市场份额，提高经
货运公
与德铁货运整合，运用国际知名品牌，在最短时间实现境内铁路
运、仓
司向国际化大型物流公司的转变，为客户提供客户受理、多式联
储、配送及各种附加服务的覆盖整个物流运输链的整体解决方案
3、与欧洲国家（如丹麦、比利时等）成立国际合资铁路公司 RAILION， 原
德铁货运公司境内铁路运输由RAILION公司德国部承担
1、路网公司暂不从德铁股份公司中分离 2、不撤消德铁股份公司 3、子公司不分别上市，德铁股份公司整体上市 4、推进德铁货运公司改革，通过购并迅速向国际化物流公司转型 5、整合组建德铁国际公司，统一拓展境外合作业务
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主要措施
1、2003年货运公司总部由美因茨迁往柏林
2、2003年9月整体收购国际物流公司Stinnes AG及其子公司 Schenker AG，
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4、德国铁路运营
路网公司 长、短途客运公司 车站和服务公司 物流公司
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德铁路网公司
总部设在法兰克福，设营销、路网管理、运行、 人事、财务部5个职能部门。在汉诺威、柏林、杜伊斯堡、 莱比锡、法兰克福、卡尔斯鲁厄、慕尼黑设7个地区分部。
主要收入来源是运行线使用费。2001年底路网公司 52089人，2001年收入为35.29亿欧元，其中33.91亿为内 部收入。
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调度中心分布图
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主要职能
运行图管理 路网公司唯一产品是列车运行线
运输指挥中心和调度指挥 路网建设 基础设施维护
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运行图管理
编制部门：营销部，过境列车由欧洲铁路协会FTEA协调，该机构有70个成员国，其 中35个为欧洲国家。
总计
3435 km 2020/1/30
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主要高速线技术参数
线路 达
运输方式 速度 运营时间 无碴比例 隧桥比例 曲线半径 外轨超高 最大坡度
汉诺威-威尔茨堡 汉诺威-柏林 科隆-法兰克福
混行 250km/h 1991年
2% 30%/9%
≥5100m 90mm
12.5‰
混行 200-250km/h
4、2006年底整合德铁国际、德铁咨询、德铁系统公司为德铁国际公司，
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德铁总部楼POSDAM
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现行组织结构
德铁集团
德铁 路网股份公司
德铁 客运有限公司
德铁
德铁
车站与服务股份公司 运输与物流公司
德铁国际公司等
德铁 长途客运股份公司
德铁 短途客运股份公司
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1998年 34%
0%/<1% ≥3350m 160mm 12.5‰
客专 300km/h
2002年 85%
19%/22% ≥3320m
170mm 40‰
纽伦堡-英戈尔施
混行 300km/h 2006年
85% 29%/1% ≥3700m
160mm 20‰
注：斯图加特至曼海姆线路技术参数与汉诺威至威尔茨堡相同
德国高速铁路运营管理
2020/1/30 运输局客运专线技术部运营技术处滑蓉
1
目录
1、德国铁路简要历史 2、德国铁路改革 3、德国高速铁路特点 4、德国铁路运营 5、德国铁路改革发展和经营特点
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2
1、德国铁路简要历史
1835年7月12日，第一条私人铁路（纽伦堡-菲尔特）开通； 1860年初步形成全国性的私人铁路网络； 1871年德国政府实施监管，洲政府开始建立洲属铁路； 1920年德国政府开始建设国有铁路，全国铁路达58370KM； 1924年成立德意志帝国铁路公司，收购私有铁路； 1951年东德成立德意志帝国铁路，西德成立德意志联邦铁路； 1991年高速铁路运营，200KM/H以上列车开始运行 1994年1月1日，东、西德统一，铁路改组合并，成立德国联邦铁路
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2020/1/30
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3、德国高速铁路特点
里程 主要技术参数 运营特点
2020/1/30
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高速铁路里程0km/h 1824 km 200 km/h < V <280 km/h 1332 km 280 km/h < V< 300 km/h
280 km
编制依据：各运营公司提出的列车运行线订购计划 编制方法：利用计算机辅助编图系统，模拟分析通过能力。 编制周期：一年 编制程序：4月开始，15日订购运行线截止；至6月15日协商，解决订购冲突、运能