浅析城市轨道交通低压配电系统设计
地铁低压配电设计中消防配电的探讨
地铁低压配电设计中消防配电的探讨摘要：现如今，我国的轨道交通工程建设有了很大进展，地铁建设越来越完善。
在地铁工程中，消防配电是非常重要的内容。
地铁低压配电系统是城市轨道交通运营必不可少的重要组成部分，也是地铁运营的能源消耗大户。
因此，节约能源是目前城市轨道交通运营中必须考虑的重要环节，在保障地铁正常运行的前提下，将行业内新型有效的节能降耗技术应用到低压配电系统中，以达到降低运营成本的效果。
本文就地铁低压配电设计消防配电的措施进行研究，以期为更好地节约地铁运营能耗和降低运营成本提供参考。
关键词：地铁；备用照明照度；疏散指示标志引言地铁工程结构十分复杂，人员较为密集，设备众多，所以消防安全设计一直属于重点关注对象。
同时，在发生火灾的情况下，消防设备对控制火灾蔓延，及时疏散人员，起到了决定性的作用。
因此，在地铁工程建设时，必须重视消防设备电源及监控系统，这样可以对地铁工程的运营进行实时监测，做到及时排除安全隐患，强化地铁工程的安全性，也更加保证了消防设备在关键时刻的稳定性与可靠性。
1电气火灾监控系统组成电气火灾监控系统由执行硬件系统和软件支持系统组成，其中硬件系统包括检测剩余电流的互感器、剩余电流探测器、报警器或控制器、终端控制台等。
整个系统应对电气线路及设备中的剩余电流等电气参数进行采集、分析、判断，同时具备可发出报警信号的功能。
电气火灾监控系统能对低压柜馈线回路的剩余电流、馈线接头过热、母线过热等所引起的火灾进行实时、全面检测，确保电气设备正常有序地运行，避免或降低火灾情况下造成的人员和财产损失。
监控对象包括：车站及区间变电所0.4kV低压开关柜馈出回路的剩余漏电；车站及区间变电所0.4kV低压开关柜大开关馈线接头的温度。
监测探测器包括：馈线回路的剩余电流监测和低压柜馈线接头的温度探测。
对于低压馈线回路剩余电流的探测，应采用剩余电流式电气火灾探测器；对于进线、母联、环控电控室馈线开关、三级负荷总开关等馈出回路采用点式测温式电气火灾探测器。
城市轨道交通车站设备的低压配电与照明系统
可维护性
系统应易于维护和保养，方便工作人员进行操作和维护。例如，应 合理设置电缆和管线的路径，便于检修和更换
经济性
在满足功能和质量的前提下，应尽量降低系统的建设和运营成本。 这可以通过优化设计方案、合理选用设备和材料来实现
适应性
系统应具有一定的适应性，能够适应未来车站设备的变化和扩展。 例如，应预留足够的电缆和管线空间，以便未来进行改造和扩展
电力保护：具备过载保护、短路保护、欠压保护等功能，确保电力系统的安全和稳定
节能环保：采用节能型照明设备和电力监控系统，减少能源浪费，实现环保运行 自动化控制：通过自动化控制系统，实现对车站电力系统的远程监控和管理，提高运 营效率
3
在设计和实施城市轨道交通车站设备的低压配电与照明系统时，需要考虑以下因素
综上所述，城市轨道交通车站设备的低压配电与照明系 统是车站正常运行的重要保障
在设计和管理过程中，需要综合考虑安全性、可靠性、 节能环保、可维护性、经济性和适应性等因素，以确保
系统的正常运行和车站的正常运营
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安全性：系统的设计首先要考虑安全性，包括人身安全和设备安全。例如，配 电设备应具备合适的绝缘和防护措施，照明设备应满足防火、防爆、防震等要 求
可靠性：系统应具备高度的可靠性，能够保证长时间的稳定运行。为此，应选 择品质优良的设备和材料，并采取合理的布局和配置
节能环保：在满足功能需求的前提下，应尽量采用高效、节能的设备和材料， 减少能源消耗和环境污染
工作总结|工作汇报| 2 功能与作用 3 系统设计原则与考虑因素
城市轨道交通车站设备的低压配 电与照明系统是确保车站正常运
浅析地铁低压配电及照明智能化设计
浅析地铁低压配电及照明智能化设计摘要：地铁低压配电系统为地铁运营所需的机电设备提供低压电源，作为地铁建设的重要内容，其对地铁的安全运营具有积极的意义。
另外，轨道交通系统是一个耗电量大、运营成本高的行业，其中照明用电约占车站总用电的20%。
随着人们对轨道交通照明系统控制的灵活性及方便性的要求越来越高，对智能照明控制的需求也越来越大，因此智能照明控制系统越来越受到人们的广泛关注，并越来越多地应用于轨道交通照明的设计中。
本文探讨了地铁低压配电及照明智能化的设计。
关键词：地铁；低压配电系统；照明系统；智能化目前，我国地铁建设正处于高峰期，地铁可有效缓解公共交通问题。
地铁配电系统为地铁车站的所有低压负荷提供电能，为地铁的正常运营提供电力保障。
因此，合理、科学地设计地铁配电系统具有重要的意义。
此外，地铁车站作为大型公共建筑，对照明质量、照明管理及节能降耗提出了较高的要求。
地铁智能照明系统可预先设置运营模式与运营场景，实现车站不同区域、不同季节、不同时段照明灯具的自动开关，减少运营人员的工作量，以达到节能的目的。
一、地铁低压配电、照明系统的特点地铁系统包括照明系统、动力系统、安保系统、轨道系统、信号系统、消防系统、环控系统、给排水系统等多个子系统，各子系统设备繁多，配合紧密。
地铁智能低压配电系统不但要直接向各子系统供电，同时，对各种动力负荷(如电扶梯、车站排热风机、空调机组、冷水机组、污水泵、废水泵、消防泵等)与照明设备运行状态进行实时监控，这些设备的监控不仅是现地的，而且有些还需在中控室进行远程监控。
地铁照明系统一般包括正常照明和应急照明，其中一般正常照明包括工作照明、区间照明、节电照明、广告照明、导向标志照明、辅助用房照明，而应急照明包括备用照明、疏散照明等。
一般来说，照明控制不但需开关现地控制，一些还需对照明配电室进行控制，如站台、站厅出入口的标志照明、公共区域照明等。
二、地铁智能低压配电系统设计1、地铁智能低压配电系统的结构。
浅析城市轨道交通低压配电系统设计现状
浅析城市轨道交通低压配电系统设计现状摘要：实现城市轨道交通低压配电系统智能化，是城市轨道交通系统特点和智能电网框架对低压配电系统的新要求，是城市轨道交通系统减少事故，提高电能效率和服务水平、保障正常运输秩序、降低运营成本、减少经济损失的重要手段。
本文主要探讨分析城市轨道交通低压配电系统的主要特点以及设计经验总结，以期为今后的低压配电系统的设计提供相关理论指导。
关键词：城市轨道交通；低压配电；设计经验；1 城市轨道交通低压配电系统概述城市轨道交通低压配电系统按功能分为降压变电低压系统、环控电控低压系统两类。
除牵引负荷外，其为所有运营机电设备提供动力和照明电源，与通用低压配电系统相比，其特点及对智能化需求如下：（１）对可靠性、稳定性要求较高，当重要回路发生配电故障时，会直接危害城市轨道交通正常运行，有可能造成不良社会影响。
这一特点要求低压配电系统应具有对海量数据挖掘评估、对可能发生故障提前预测、对已发生故障快速诊断、对故障供电网络节点快速自愈和重构等智能“自愈、预测”功能，主动避免发生安全事故。
（2）车站面积寸土寸金（如地下车站），安装空间有限，配电设备需要高度集成、占地小、维护方便。
这一特点要求低压配电设备内置元件量少体小、功能集成不重复、互换与兼容性好，设备自身结构简洁化，具备“以软代硬”、“智能终端加断路器”两元化模式的智能“集成”特征。
（３）以放射式配电结构为主，电缆数量大，敷设在封闭式闷顶或桥架中，供电距离经常至数百米，受环境潮湿、散热条件差、位置隐蔽、难以检修等因素影响，电缆绝缘性能下降严重，易产生故障隐患。
这一特点要求低压配电系统具备通过潮流计算与分析预知发现电缆绝缘降低安全隐患的智能“预测”功能。
（４）用电设备密集度高、运行空间相对封闭、潜在电气火灾隐患大，火灾发生时人员疏散、救援难度大。
这一特点要求低压配电系统具备通过负荷的工况信息和数据分析，准确预估、预警潜在电气火灾的智能“预测”功能。
城市轨道交通车站低压配电系统
（4）雨水泵控制柜。雨水泵控制柜安装于地下隧道入 口处的雨水泵控制室内，用于地下隧道入口处雨水泵的运行 控制。
车站低压配电系统
（5）废水泵、污水泵和集水泵控制箱。废水泵、 污水泵和集水泵控制箱安装于车站废水泵、污水泵和集 水泵的用电设备附近，用于废水泵、污水泵和集水泵的 运行控制。
车站低压配电系统
（13）照明配电箱和 照明控制盘。照明配电箱 和照明控制盘安装于各车 站照明配电室、站控室和 部分设备房内，用于集中 控制场所的照明，实现照 明配电室集中控制操作和 站控室集中控制操作。照 明配电箱如图3所示。
图3 照明配电箱
车站低压配电系统
（14）事故照明电源装置。 事故照明电源装置包括充电柜、 交（直）流电源切换柜和蓄电 池，安装于车站站台蓄电池室 内，可实现蓄电池充电和事故 照明电源交、直流切换，为车 站提供事故状态下的应急照明 电源。事故照明电源装置如图 4所示。
图2 电源切换箱
车站低压配电系统
（8）防火阀电源配电箱。防火阀电源配电箱 安装于车站防火阀相对集中处的附近，将AC220 V 电源整流为DC24 V电源，提供关闭电磁阀所需的 电源。
（9）自动扶梯应急停机按钮。自动扶梯应急 停机按钮安装于车站站控室内，用于紧急状况（如 火灾）下自动扶梯的应急停机控制。
车站低压配电系统
（3）对由环控电控室直接控制的环控设备（如空调 机、风机等）采用三地控制方式，即就地控制（设备附 近）、环控电控室控制及站控室控制（通过BAS控制）。
（4）自动扶梯正常运转时由现场控制。在事故状态 下，工作人员可在站控室内按下应急停机按钮停止所有自 动扶梯的运行。
地铁低压配电系统设计细节优化的探讨
地铁低压配电系统设计细节优化的探讨随着城市轨道交通的快速发展和拓展，地铁系统已经成为人们出行的重要交通工具之一。
而地铁低压配电系统的设计，作为地铁系统的重要组成部分，更需要精心的规划和优化。
地铁低压配电系统中，电缆行程繁琐、电气特性复杂，因此在设计过程中需要考虑其安全稳定性和高效性。
以下将就地铁低压配电系统的设计细节进行探讨，以期为设计人员提供一些指导性的建议。
首先，对于低压配电箱的设计，需要考虑其防火性能。
地铁的通道狭窄并且人员密集，因此，在电器设备选用上应尽量选择无冷却风扇、低热负载的设备，以降低设备故障和火灾发生的概率。
同时，在供电处设备应考虑防潮、防尘、防腐等性能，以确保设备的长久使用和可靠性。
其次，在低压配电系统的设计中，应注重系统的优化配电。
具体来说，应该出现相邻线路配电箱干扰、接地阻抗大等问题，以及高负荷时出现的潜在问题，在一定程度上影响了系统的电压稳定性、电流平衡性和电能质量。
因此，需要在设计中采取高频宽带滤波器、接地电阻低的装置等手段，有效降低系统噪声和电磁干扰，提升系统的可靠性和抗干扰能力。
另外，在地铁线路供电系统的设计中也要考虑配电线缆走位的合理性。
为了在电缆运输和敷设过程中避免受到外力破坏，就需要合理地安排线缆的位置和间隔，并考虑敷设的形式和材料，以确保低压电缆运行的有效性和稳定性。
最后，在低压配电系统的设计中，还需要注意检修操作的便利性。
由于地铁低压配电设备的故障率较高，因此在设计时，也应考虑到设备的保护措施与维护性。
例如，应选用具有自动报警和故障排除功能的配电设备，以便能够及时发现和修复故障。
总之，地铁低压配电系统的设计，需要建立在安全、可靠、高效和优化配电的基础上。
只有在设计过程中多方面思考、注重细节并采取合理有效的设计措施，才能确保地铁系统的安全可靠和正常运行，为民众出行提供更好的服务。
另外，在地铁低压配电系统的设计中，还需要注意材料选择和设备配置的合理性。
对于电缆材料的选用，要选择耐燃、耐高温、耐氯离子腐蚀等特性更优秀的产品；对于设备的配置，要注意系统的可靠性和安全性，例如需要配置电池储能和备用发电机等设备，以保障能源供应的连续性和稳定性。
城市轨道交通低压配电与照明系统设计及优化配置研究
城市轨道交通低压配电与照明系统设计及优化配置研究摘要：城市轨道交通经过多轮规划和建设，对提升城市交通运行高效性、便捷性具有积极作用。
而低压配电与照明系统作为地铁复杂系统的重要组成部分之一，与运营服务品质、乘客紧急疏散及小动力设备稳定运行也密切相关，此外，部分特色照明兼具人文、艺术气息，代表地方特色。
随着低压配电各项技术在城市轨道交通的普及应用，有必要对低压配电与照明系统及其设计、照明优化配置进行研究分析，便于日常维修管理。
关键词：城市轨道交通；低压配电与照明设计；照明优化配置引言城市轨道交通已然成为当代人群绿色低碳出行的首选方式，城市轨道交通运行的质量、安全与效率的提升成为人们关心的焦点。
对低压配电系统和照明的设计，应在满足现行国家规范的情况下，统筹编纂合理的设计方案，才能保证地铁安全、稳定运行。
在后期运营阶段也应不断完善，予以优化配置，更好地满足实际需求。
1城市轨道交通低压配电与照明及其设计1.1城市轨道交通低压配电与照明系统通常，地铁运营车站低压配电可分为低压动力配电和照明配电。
低压动力配电主要为车站各用电系统和设备提供电源，主要包括通风空调、给排水、FAS/门禁/BAS、AFC、通信（含公安通信）、信号、垂梯、自动扶梯、站台门、安检设备，防火/防盗卷帘门等；照明配电主要为车站照明（含应急照明）、区间照明、导向照明、疏散标志等提供电源。
1.2城市轨道交通低压配电与照明设计原则根据地铁设计规范要求，地铁车站动力照明等用电负荷按供电可靠性要求及失电影响程度分为一级负荷、二级负荷、三级负荷。
其中：一级负荷必须采用双电源双回路供电；二级负荷宜采用双电源单回路供电；三级负荷可采用单电源单回路供电。
按照上述设计原则，各城市轨道交通设计单位予以细化，从经济性角度出发，可对非强制条款针对性取舍。
以武汉地铁7号线为例：（1）一级负荷从降压变电所两段母线上分别馈出一路专用供电线路，向负荷末端电源切换箱供电，两路电源在切换箱内自动切换。
地铁低压配电系统设计优化探讨
地铁低压配电系统设计优化探讨摘要：根据对电力的重要程度，地铁车站的负载可以划分为三个级别；在对地铁区间负荷进行优化设计时，应综合考虑设计规范和实际运营情况，并参考区间的跨度和不同负荷的用电量情况，进行有针对性的优化设计。
关键词：地铁；低压配电；系统；设计优化随着科学技术的进步，人民的生活水平日益提高，国家的经济快速发展，对地铁的使用性能和工程品质的要求也越来越高，各种用电设备的配置也会随之增多，这就需要大量的电能来支撑，同时由于设备的安装和维修费用也在不断的增加，这就要求设计师在进行低压配电系统的设计时，进行有效的优化，既可以确保工程的质量，又可以节约投资。
1简介地铁的低压配电系统是为地铁中的低压负载供电的，因为供电电压比较高，所以需要将10千伏的高压电变电压降到380/220 V，然后用低压输电线路与相应的低压负载相连接，从低压配电箱到低压负载。
为供电负载供电的是供电系统，为地铁站供电的是照明系统。
根据对电力的重要程度，地铁车站的负载可以分成三个级别：一是对电力的高可靠性，二是双电源，三是双回线，四是应急电源，不能提供其它设备。
二次负载更为重要，需采用双电源，输电线路可采用单回路，一般用于电梯、电梯、乘客信息系统、一般照明系统等；因此，在进行地铁低压配电网设计时，必须准确把握各种负荷的需求，确保发生紧急事件时的供电安全。
2区间负荷的配电地铁区间负荷的优化设计，应综合考虑此区的设计规范和实际运营情况，并根据不同的线路跨度和不同的负荷情况，进行有针对性的优化设计，以保证合理的调度和利用电能，达到最佳的运行效果。
在我国，一般采用1公里距离作为地铁区域间的跨距，而对低压电力分布的有效性要求很高，尤其是1、2级负荷，既要保证低压供电的稳定运行，又要实现负荷效益的最大化。
所以，在对区间负荷进行优化时，既要兼顾负荷分配，又要兼顾经济利益。
2.1区间负荷用电环境一般而言，地铁区间的各种电力设施在实际运营中的负载能力并不是很大，其额定容量远远超过了实际的使用能力，而且各个负载的分布分布也比较分散，有的甚至超过了五百米，这样的分布范围越广，就需要考虑传输的损耗、灵敏度校验的保护。
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浅析城市轨道交通低压配电系统设计
发表时间：2017-05-23T15:26:54.887Z 来源：《基层建设》2017年4期作者：邰志艳
[导读] 摘要：本文阐述了城市轨道交通低压配电系统内容，对城市轨道交通低压配电系统设计进行分析，以供参考。
铁道第三勘察设计院集团有限公司广东分公司
摘要：本文阐述了城市轨道交通低压配电系统内容，对城市轨道交通低压配电系统设计进行分析，以供参考。
关键词：低压配电；设计
1 城市轨道交通低压配电系统概述
城市轨道交通低压配电系统为除电力机车外的所有机电设备配电并进行控制。
城市轨道交通低压配电进线由变电所35kV 引来，供至降压变电所 35/0.4kV变压器，将 35kV降为 380/220V 电源，为设备及管理用房、站厅、站台、区间的机电动力设备和照明灯具等设备供配电和车站环控室内供配电设备的电控制。
地铁车站负荷按重要程度分为三级，配电形式不同：
一级负荷由两段低压母线分别带大概 50% 的站厅站台公共区照明负荷，采用交叉配电方式；其余主要系统设备的一级负荷由两路来自变电所不同低压母线的电源供电，一用一备，在末端配电箱处自动切换。
环控设备的一级负荷由变电所两段低压母线各引两路电源至环控室的双电源进线柜，两路电源切换后，单回路给环控设备供电。
应急照明由双电源切换装置加集中供电式应急电源装置（EPS）供电，正常时由两路市电供电，两路电源自动切换，当两路市电都失电后采用蓄电池逆变供电，EPS 蓄电池持续供电时间不小于60 分钟。
二级负荷：由变电所的一段低压母线电源供电，当只有一路电源时，通过母联断路器保证供电。
三级负荷：由变电所的三级负荷母线供电。
当变电所只有一路电源（或一台配电变压器退出运行）时，自动切除三级负荷。
2.城市轨道交通低压配电系统设计
2.1 开关柜前后应满足检修及排热要求
低压柜一般安装在车站降压变电所或者通风空调电控室，柜前、柜后维护、操作通道的宽度必须按照《低压配电设计规范》
（GB50054—2011）4.2.5 要求设计和预留。
假如固定柜前、柜后两面都有操作电气元器件，那么应该按规范操作宽度的要求的来设计柜前、柜后维护和操作通道。
柜前柜后及柜侧通道宽度应在设计阶段就应该考虑到，否则后期运营检修，整改也会增加投资，引起浪费。
例如某城市轨道交通1号线二期高架车站，AC0.4k V 开关柜后安装了风机就地控制箱，导致柜后检修通道不足 0.8 米，控制箱后期移位，配电电缆和配电箱全部须重新安装，墙面须重新处理，造成比较大资源浪费和经济损失，这些都是设计阶段通风和动照设计师沟通不畅和考虑不周造成的。
另外，EPS 设备需要满足检修和散热要求。
目前很多设备厂商为了节省安装空间，将 EPS 设计成柜前检修，部分设计院就会将 EPS 靠墙安装，往往忽略了 EPS 蓄电池的散热要求。
2.2 电缆截面应综合设备和节能要求
《供配电系统设计规定》GB50052-2009 中对于额定电压允许浮动范围有详细规定。
对于电动机来说，端子处额定电压偏差允许范围是±5%。
对于照明来说，通常额定电压允许范围是±5%；常规小面积配电末端位置离变电所距离较远时，可能不能满足上述要求时，额定电压允许范围可以是 +5%，-10%；对于应急、道路和警卫等所用照明来说，额定电压允许范围是+5%，-10%。
根据压降和载流量来选择电缆，城市轨道交通区间一般每隔100米设置一面检修箱，区间特别是高架区间较长，为了满足压降要求，检修箱配电电缆截面一般较大，电缆单价较高，针对整条线路来说，区间电缆投资就很大，所以此部分电缆设计核算一定要严谨。
部分设计院为了满足设备供电设计要求，故意将电缆截面加大，长度余量加大，给业主单位增加投资。
例如某地铁高架线路，设计选择的电缆压降选择在3%-4%之间，电缆规格相比 5% 压降放大 1-2 级，共增加投资 100多万元。
所以说低压配电电缆的选择一定要满足设备和设计规范要求的基础上，同时兼顾到节能的要求。
2.3 软起动器及其控制元件的选择
目前，在城市轨道交通工程中，软起动器主要应用在地下车站站台两端区间隧道事故风机，功率为90k W。
软起动器根据轻、重载的性质不同和各种软起动器的功能差异来选择。
对于轻载负荷，一般选用标准型软起动器，并且软起动器的规格容量根据电动机容量进行选择；不过对于重载负荷，必须选用重载型的软起动器，如果是标准型软起动器，则必须在软起动器至少放大一级容量。
目前，于设备升级，标准型软起动器已经能满足隧道事故风机的起动要求，没必要采用重载型软起动器，增加成本。
软起动器一般自带过载保护，同时在电动机起动后，通过接触器切换到旁路。
在旁路时，过载保护功能仍然可以继续使用，那么不需要再配置过载保护热继电器。
不然必须要在旁路回路配置热继电器进行过载保护。
旁路接触器在软起动器起动结束后接入，在软起动器软停后断开。
旁路接触器的类别应该怎么选取是一个问题，很多设计人员选择 AC-3 工作类别（笼型电动机）。
个人建议旁路接触器应该选择无感或微感负载即 AC-1 工作类别。
AC-1接触器额定工作电流和额定发热电流大小相同，通过电流的能力比 AC-3 类别时要大。
依据 AC-1 选择旁路接触器能够减小的接触器的电流规格，而选择 AC-3 工作类别接触器无形中造成浪费。
2.4 安全特低电压的选择
所处环境条件不同时，交流接触电压限值不同。
在潮湿或干燥环境条件下，人体阻抗不同，所以身体的接触电压限值也不一样。
环境干燥时，人体接触的电压不大于 50V，不会发生触电身亡。
但是环境潮湿时，由于身体的阻抗会降低，人体接触的电压大于 25V 时，由于会产生大于 30m A 的电流，就可能发生触电身亡事故。
当环境潮湿时，国际电工委员会规定安全电压为 25V，对于特低电压设备，其额定电压为 24V，国际电工委员会规定水下电器的额定电压为 12V，采用 6V 比较合适。
由于城市轨道交通车站大部分设置在地下，环境比较潮湿，即使高架车站，下雨时，站台也会有水，而城市轨道交通特低电压一般用在电缆夹层、高架车站站台带电疏散指示等潮湿或敞开环境，从人身安全角度考虑，建议城市轨道交通特低电压选择 24V。
2.5 相关专业变化后提资问题
通常在机电设备招标前，施工图就已经完成，招标结束后再依据招标结果进行修正。
在招标前，机电专业须向低压配电专业提出各自设备的用电需求。
通常招标后，用电负荷会有部分调整。
各专业应该再次提供用电负荷资料给低压配电专业，部分专业认为设备招标完成后的用电负荷减小了，不再重新提供用电资料，问题也不大。
但是可能会造成施工困难或者设备甚至人身伤害事故。
①如果是电动机负荷，低压配电系统配置过载元件对电动机进行过载保护，招标后的电动机容量招标后减小的情况，低压配电设计人
员并不知情，原本配置的载元件参数设置一定较大，电动机过载时不能实现及时跳闸，电动机就会烧毁，引起财产损失，甚至会造成人员伤亡。
②接线端子所接电缆规格，设备供货商一般是不知情的。
招标后，减小了配电设备的容量，因此配电设备对应接线端子必须也要减小，设备供货商依据设备容量计算，接线端子按照惯例选择。
所以会出现在电缆连接时出现接线端子与电缆规格不匹配，施工难度比较大的现象。
2.6 剩余电流保护装置
不需要安装剩余电流保护装置的场所，必须安装剩余电流保护装置或需要安装报警式剩余电流保护装置的场所，剩余电流保护装置有哪些强制性要求以及怎么选用剩余电流保护装置，《剩余电流动作保护装置安装和运行》（GB13955-2005）中均有详细规定。
具体到城市轨道交通低压配电系统中的插座回路、室外照明、室内照明、广告照明及潮湿环境（如冷冻机房，消防泵房等）的配电回路应采用剩余电流动作保护装置。
3.结束语
由于每个城市规模和发展水平的差异，各个城市在轨道交通线路规划和建设的需求也不尽相同。
低压配电系统在轨道交通建设中的影响越来越大，文章根据城市轨道交通低压配电设计、配合、施工中出现的问题，提出了一些设计建议，希望可以为城市轨道交通低压配电设计工作提供一定的借鉴。
参考文献：
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