铁路货车制动技术课件
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脱轨制动装置培训教材 ppt课件
脱轨制动装置与空气制动系统的关系图
脱轨制动装置配置图
2 脱轨制动阀结构
脱轨制动阀由拉环、顶梁、调节杆、作用杆、锁紧 螺母、弹片、制动阀杆（即作用元件）和阀体等组成。 拉环与顶梁组成通过圆销连接，顶梁和调节杆采用焊接 结构，调节杆和作用杆采用销接，制动阀杆端头穿入作 用杆孔中，并与孔上、下各有2±0.5mm的间隙，作用杆 由上、下对称放置的两个弹片支承在阀体上并通过锁紧 螺母预紧。
制动支管
制动阀杆
圆销 抽芯铆钉3X14
作用杆
锁紧螺母
调节杆
阀盖
2±0.5 弹片
扁销
阀体 抽芯铆钉3X10
顶梁
限位筒
拉环
车轴
TZD型脱轨制动阀结构图
TZD－1型脱轨制动阀结构图
锁紧螺母为开槽螺母的型式，利用扁销将锁紧螺母、 作用杆及调节杆一起销接，以防止锁紧螺母松动及调节杆 与作用杆的相对转动
锁紧螺母 扁销
脱轨制动阀作用原理图
第三章 维护检修及安装使用要求
1 脱轨制动阀分解 1.1 用手电钻或其它方法拆除拉环与限位筒连接处圆销上
的抽芯铆钉,取出圆销和拉环；拆除脱轨制动阀与制动 支管的连接螺栓；拆除脱轨制动阀与安装座的连接螺栓； 取下脱轨制动阀。
圆销 拉环
抽芯铆钉
脱轨制动阀
制动支管
安装座 连接紧固件
为了有效地降低车辆脱轨后造成的损失，南车长江公 司研制开发了铁道货车脱轨自动制动装置（以下简称脱 轨制动装置），该装置采用机械作用方式，在车辆脱轨 时能及时使主风管连通大气，从而使列车产生紧急制动， 避免脱轨事故的扩大。
脱轨制动装置于2005年5月22日通过了部级技术审查， 铁道部运输局下发运装货车[2005]333号文，批复货车 脱轨自动制动阀及部分车型装车方案(试行)、图样 (试行) 和技术条件(试行)，并于2005年11月开始在新造铁路货 车上全面装车。
铁路货车车辆制动技术
铁路货车车辆制动技术近年来，我国的铁路相关事业得到了快速的发展。
铁路在运力提升的同时，速度上也有了很大的提高。
但是目前铁路货车车辆制动技术存在不完善的地方，其为铁路货车车辆的运输安全埋下了隐患，需要引起我们足够的重视。
本文在对铁路货车车辆制动技术的相关概念、我国铁路货车车辆制动技术的现状、铁路货车车辆制动技术存在问题进行分析研究的基础上，针对相关问题提出了一些提高铁路货车车辆制动技术的措施和建议，希望为铁路安全运输提供一定的帮助。
1 铁路货车车辆制动技术的相关概念1.1 铁路货车车辆制动技术的内容铁路货车车辆制动制动技术对于铁路货车车辆的运输安全具有非常重要的意义。
其主要包括以下几个方面的技术内容：货车控制阀技术、自动随重调整装置技术、机械式防滑器技术、基础动装置技术。
其中货车控制阀具有快普转换、能适应压力保持式的操纵、便于检修维护的特点。
自动随重调整装置又是由随重调整阀、平均阀、称重阀等组成的。
而机械式防滑器的组成包括防滑调节器、排风阀和安全阀。
1.2 铁路货车车辆制动技术的特点随着铁路货车运力和速度要求的不断提高，铁路货车车辆制动技术有了不小新的的特点。
总结起来主要有以下几个方面：1)选用的制动机需要具有较好的制动波速及较好的缓解波速；2）在使得制动波速得到提高同时，制动缸需要使用有快到慢的变速的充气方法，使得制动缸获得需要充气时间；3）选取闸瓦时需要选择摩擦因数较大的，并且制动缸及副风均改用较小型号的设备，从而保证重载货车的初充风时间不会太长；4）为了确保货车空车时不发生滑行，同时重车拥有满足要求的制动力，我们需要选用性能较好的空重车自动调整装置；5）为了减少铁路货车管压力的衰减，我们在选用制动管系列和配件时需要选用内壁有较小的气体流动阻抗的制动管和配件；6）铁路货车的制动机的压力保持性能和制动缸密封性能应满足使用要求。
2 我国铁路货车车辆制动技术的现状我国铁路货车车辆制动技术近年来取得了长足的进步，其现状主要是：我国铁路货车车辆制动系统常用的技术指标已经达到或者接近世界的先进水平；我国铁路货车车辆的运行速度已经达到世界的先进水平；在运力和速度相同的条件下，我国铁路货车车辆的制动距离在世界上是最短的；我国在铁路货车车辆的空重车调整和管系材料方面的技术水平在世界上处于领先地位。
铁道机车车辆 第六章 制动装置课件
因此充风作用和缓解作用是同时产生的，故称为充气缓解作用。
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12
(二)排风制动作用
司机将大闸手柄置于制动位时，大闸等部 件遮断总风缸与制动管的空气通路，连通制 动管与大气的通路，则制动管的风经排气口 排向大气，使制动管呈减压状态，通过控制 阀(分配阀)的作用，使副风缸的风经控制阀 (分配阀)进入制动缸，推动制动缸活塞，压 缩缓解弹簧，伸出活塞杆，经基础制动装置 的联动，使闸瓦压紧车轮踏面而起制动作用。
副风缸
2．控制阀(或分配阀)。根据制动管内空气压力的变化来控制压缩空气 的流向，使制动机形成制动、保压或缓解作用，为空气制动机中最主 要且复杂的部件。
3．制动缸。制动缸是将压缩空气的压 力转变为制动动力的部件。利用压缩 空气推动制动缸活塞，压缩缓解弹簧， 再通过基础制动装置的作用将制动缸 活塞杆的推力传递到制动梁，使闸瓦 压紧车轮，产生摩擦力而起制动作用。
用，列车前后部制动机动作一致性较好，列车纵向冲击较小， 制动距离短。同时，在折角塞门被关闭后仍能实行制动作用。 适用于高速旅客列车和长大货物列车。
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5
3．轨道电磁制动机
轨道电磁制动机又称为电磁制动机，其作用原理如图5—2所示。
轨道电磁制动机安装在转向架两轮对之间的轨道上方，靠装 在转向架上的升降风缸将电磁铁提起，使之与轨面保持一定距 离。制动时将电磁铁放下至轨面，并接通励磁电流，使电磁铁 以一定的吸力吸附在轨面上，产生摩擦力而起制动作用。此种 制动机一般与空气制动机一起使用在高速旅客列车上。
铁路机车车辆
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1
第六章 制 动 装 置
本课题重点与难点
教
学 重
了解车辆制动装置的组成及类型
点
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(二)排风制动作用
司机将大闸手柄置于制动位时，大闸等部 件遮断总风缸与制动管的空气通路，连通制 动管与大气的通路，则制动管的风经排气口 排向大气，使制动管呈减压状态，通过控制 阀(分配阀)的作用，使副风缸的风经控制阀 (分配阀)进入制动缸，推动制动缸活塞，压 缩缓解弹簧，伸出活塞杆，经基础制动装置 的联动，使闸瓦压紧车轮踏面而起制动作用。
副风缸
2．控制阀(或分配阀)。根据制动管内空气压力的变化来控制压缩空气 的流向，使制动机形成制动、保压或缓解作用，为空气制动机中最主 要且复杂的部件。
3．制动缸。制动缸是将压缩空气的压 力转变为制动动力的部件。利用压缩 空气推动制动缸活塞，压缩缓解弹簧， 再通过基础制动装置的作用将制动缸 活塞杆的推力传递到制动梁，使闸瓦 压紧车轮，产生摩擦力而起制动作用。
用，列车前后部制动机动作一致性较好，列车纵向冲击较小， 制动距离短。同时，在折角塞门被关闭后仍能实行制动作用。 适用于高速旅客列车和长大货物列车。
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3．轨道电磁制动机
轨道电磁制动机又称为电磁制动机，其作用原理如图5—2所示。
轨道电磁制动机安装在转向架两轮对之间的轨道上方，靠装 在转向架上的升降风缸将电磁铁提起，使之与轨面保持一定距 离。制动时将电磁铁放下至轨面，并接通励磁电流，使电磁铁 以一定的吸力吸附在轨面上，产生摩擦力而起制动作用。此种 制动机一般与空气制动机一起使用在高速旅客列车上。
铁路机车车辆
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第六章 制 动 装 置
本课题重点与难点
教
学 重
了解车辆制动装置的组成及类型
点
铁路货车制动系统技术结构及常见故障判别方法课件
铁路货车制动系统技术结构 及常见故障判别方法
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一、铁路货车基础制动装置技术结构 铁路货车基础制动装置主要包括制动缸前、后制动杠杆、 拉杆、闸调器、转向架固定杠杆、移动杠杆、制动梁及推 杆等。具体结构见下图：
图1 车体安装基础制动装置部分 1 拉杆；2 控制杠杆；3 前制动杠杆；4 推杆；
制动抱闸故障是由于制动机故障、手制动机不缓解 等原因造成的制动缓解不良、闸瓦不能与车轮踏面分离 的铁路货车运用故障，其主要危害是擦伤车轮踏面，造 成车轮踏面熔渣、辗堆。
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2.制动抱闸故障表象及判断方法 2.1车辆制动机处于缓解位时，制动缸活塞杆仍处于 伸出状态，即制动缸未缓解，导致车辆所有闸瓦均紧 贴车轮踏面，造成车轮踏面擦伤产生熔渣、辗堆，并 伴有高温。 2.2 车辆制动机处于缓解位时，制动缸活塞杆缩回， 但手制动装置仍处于制动位，即手制动机闸链未松开， 仍然拉紧前制动杠杆，致使基础制动装置仍处于制动 状态，导致车辆所有闸瓦均紧贴车轮踏面，造成车轮 踏面擦伤产生熔渣、辗堆，并伴有高温。
5 闸调器；图2 转向架基础制动装置
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图3 转向架安装基础制动装置三维图
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4
• 二、铁路货车基础制动装置传动原理 • 1.制动缸输出力传递过程 • 如图1所示，制动缸的输出力通过推杆4作用
在前制动杠杆3上，前制动杠杆3拉动闸调器5， 在此将制动力转变为两部分，即一位端部分和二 位端部分。以闸调器5为支点，一位端部分制动 力传递到一位拉杆1上，二位端制动力来源是闸 调器的拉力，闸调器拉力拉动后制动杠杆6，后 制动杠杆以支点座为支点，将制动力传递至二位 端拉杆上。两个拉杆再分别拉动1位和2位转向架， 即图2上的F力，将制动力传递到转向架基础制动 装置上，最终作用在制动梁闸瓦上。
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一、铁路货车基础制动装置技术结构 铁路货车基础制动装置主要包括制动缸前、后制动杠杆、 拉杆、闸调器、转向架固定杠杆、移动杠杆、制动梁及推 杆等。具体结构见下图：
图1 车体安装基础制动装置部分 1 拉杆；2 控制杠杆；3 前制动杠杆；4 推杆；
制动抱闸故障是由于制动机故障、手制动机不缓解 等原因造成的制动缓解不良、闸瓦不能与车轮踏面分离 的铁路货车运用故障，其主要危害是擦伤车轮踏面，造 成车轮踏面熔渣、辗堆。
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2.制动抱闸故障表象及判断方法 2.1车辆制动机处于缓解位时，制动缸活塞杆仍处于 伸出状态，即制动缸未缓解，导致车辆所有闸瓦均紧 贴车轮踏面，造成车轮踏面擦伤产生熔渣、辗堆，并 伴有高温。 2.2 车辆制动机处于缓解位时，制动缸活塞杆缩回， 但手制动装置仍处于制动位，即手制动机闸链未松开， 仍然拉紧前制动杠杆，致使基础制动装置仍处于制动 状态，导致车辆所有闸瓦均紧贴车轮踏面，造成车轮 踏面擦伤产生熔渣、辗堆，并伴有高温。
5 闸调器；图2 转向架基础制动装置
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图3 转向架安装基础制动装置三维图
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• 二、铁路货车基础制动装置传动原理 • 1.制动缸输出力传递过程 • 如图1所示，制动缸的输出力通过推杆4作用
在前制动杠杆3上，前制动杠杆3拉动闸调器5， 在此将制动力转变为两部分，即一位端部分和二 位端部分。以闸调器5为支点，一位端部分制动 力传递到一位拉杆1上，二位端制动力来源是闸 调器的拉力，闸调器拉力拉动后制动杠杆6，后 制动杠杆以支点座为支点，将制动力传递至二位 端拉杆上。两个拉杆再分别拉动1位和2位转向架， 即图2上的F力，将制动力传递到转向架基础制动 装置上，最终作用在制动梁闸瓦上。
铁道车辆制动课件1
外接管不能通过此电磁阀口和缩孔堵排风， 从而实现电空制动的缓解保压作用；
104型制动机是间接作用的二压力制动机
为了使之具有阶段缓解性能，特设缓解风缸。
第四节 盘形制动装置
一、盘形制动装置构造作用示例： 悬挂方式：
制动缸固定式： 制动缸浮动式 杠杆支点拉板8 与杠杆6、7 组 成一把夹钳，以 三点悬挂在转向 架构架上。
第九章
高速和重载列车制动
主要内容： 高速列车制动的特点； 重载列车制动要解决的问题； 电空制动的原理； 防滑器的工作原理；
第一节
高速列车制动
一、高速列车的特点： 运行速度超过200km/h，制动功率与速 度的3次方成正比； 编组辆数不会太多；
注：国际上高速铁路的定义：既有线改
作用方式： 制动缸2的活塞杆推出时，使装在两个闸片 托5上的闸片4同时夹紧制动盘1两侧的摩 擦面。 合成闸片： 由合成摩擦材料和带有燕尾的钢背热压而 成。 散热槽的作用： 增加摩擦面的贴合性、便于排除磨屑和 散热。
二、制动盘的结构型式： 按摩擦面的配置，制动盘可分为单摩擦面和 双摩擦面两类； 按盘安装的位置可分为轴盘式和轮盘式： 轴盘式制动盘装在轴上： 采用锻钢盘毂作为车轴与铸铁盘之间的 过渡零件，在铸铁盘的螺栓连接处要加 装弹性套。 轮盘式制动盘装在轮上： 在车底空间紧张的动车上采用，而且大 多是单摩擦面的。
改造其紧急制动部分，增加了电空紧急放
风性能；
五、104加电控
组成： 104型空气制动机、电磁阀安装座、三个电磁阀 (制动、缓解和保压)、缓解风缸、相应的管路、 导线、插头、插座等； 五线制：制动、缓解、 保压、检查(即F—8加 电控的紧急)和回线(即 零线)；
作用原理： 常用制动：
铁路车辆PPT课件
5.制动装置
1、车体 2、车底架；3、车钩缓冲装置 4、走行部 5、制动装置
4
§1.1 车辆基本构造
车体是旅客乘坐或装载货物的部分，装在车底架上。 车体一般和车底架构成一个整体，支承在转向架上， 其结构与车辆的用途有关。
货车按用途可分为通用货车、专用货车、特种货车 等。通用货车包括平车（N）、敞车（C）、棚车 （P）、保温车（B）、罐车（G）和守车（S）等。
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§1.1 车辆基本构造
4.转向架功能 ➢（1） 减少机车车辆曲线运行阻力 ➢（2） 增加车辆运行平稳性 ➢（3） 便于检修
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§1.1 车辆基本构造
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§1.1 车辆基本构造
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客车转向架 客车转向架采用二系弹簧，其摇枕所承受的重量先要传 给一系摇枕弹簧，再经摇枕吊、转向架构架传给二系弹簧后， 再传给轴承。采用二系式弹簧装置，进一步改进了转向架的 减振性能。它具有较高的平稳性，更适合高速运行。
➢凹型车（D10型，载重90t）
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§1.1 车辆基本构造
➢落下孔车（D17型，载重 250t）
➢钳夹车（D20型，载重280t）
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N17型平车（单位mm）
C64型敞车（单位mm） 1－手制动机；2－上侧梁；3－侧墙；4－斜撑；5－侧柱；6 －下侧门；7－侧门；8－上门锁；9－下侧门搭扣；10－角柱； 11－端墙；12－横带；13－上端梁；14－下门锁。
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P62棚车（单位mm） 1－侧墙 2－侧门 3－通风口 4－车顶 5－扶梯 6－端墙 7－手制动机
G17型粘油罐车示意图 1－进入孔 2－安全阀 3－卡带 4－加温套 5－垫木 6－鞍板 7－进汽管
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B6型加冰冷藏车（单位mm）1－手制动机；2－侧墙；3－车顶； 4－车门；5－检温装置；6－冰箱；7－地板；8－离水格子；9 －车顶走板；10－冰箱盖；11－排水阀盖；12－通风口盖。14
铁路货车制动技术PPT幻灯片课件
1956年~1978年 GK三通阀→载重50T以上
1978年~1993年 103分配阀→载重60T以上
1993年~
120/120-1阀→载重70T以上
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直通式制动
1865年
制动时，压力空气从机车的总风缸通过列 车管直接进入制动缸。
缺点： 制动波速、缓解波速极低，列车冲动大 列车分离后制动失效
1915年
的主要技术指标。我国铁路技术管理规程的规定制动距离一般为
800米，个别区段可延长到1100米。
常用 制动
• 正常情况下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动。 其特点是作用比较缓和且制动力可以调节，多数情况下只用50％ 左右。
紧急 制动
• 紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动，其特点是作用比较 迅猛，而且要把列车制动力全部用上。
部增压
以提高缓解波速，促使后部车辆迅速缓解的现象。
制动/缓解 •即列车管以一定的减压/增压速度达到一定的减压/增压量，
灵敏度
制动机必须制动/缓解。
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列车制动装置的分类
空气制动
以压力空气为动力源及操纵方式：增压缓解、减压制动。
按动 力来 源及 操作 方式
人力制动 电空制动 真空制动 轨道电磁制动
用人力转动手轮或用杠杆拨动的方法使闸瓦压紧车轮踏面 而实现制动。
8
空气制动机的分类
直通式
空气制 动机
二压力机构
直接作用式：120、120-1. 间接作用式：103、104、120AK
三压力机构
二、三压力混合
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基础制动装置的分类
踏面闸瓦制动
杠杆式 集成制动
基础制动装 置
盘型制动
双制动盘 三制动盘
车辆制动装置ppt课件
▪ 所谓“三通”是指：一通列车管，二通副风缸， 三通制动缸。
34
基本工作原理： 1）充气缓解位 其空气通路为：列车管→副
风缸；制动缸→大气。 2）排气制动位 其空气通路为：副风缸→制
动缸。 3）制动中立位（保压位）
35
1）增压缓解
是指制动缸通大气； 充气是指副风缸压 力低于列车管时， 由总风缸经列车管 使它补足压力空气 至定压。充气缓解 位其空气通路为： 列车管→副风缸； 制动缸→大气。
40
▪ 软性阀的特征
1）缓慢减压不制动。即阀具有一定的稳定性。
所谓稳定性即列车管的减压速度极为缓慢时，三 通阀不发生制动动作的性能。例如，列车管的减 压速度为0.5～1.0kPa/s之内，三通阀不应该发 生动作。对阀提出稳 定性要求，是运用实际的 需要。因为列车管不可能 达到绝对严密而没有任何 的泄漏。
各制动缸中的压力空气经各自的三通阀排出。不需要像直
通式的那样，统一归到制动阀的排气口排出。所以，缓 解的一致性亦好些。
39
▪ 三通阀的“软性”
▪ 自动制动机所用的三通阀或分配阀，它的主要部
分是一个依靠两种压力的差别或平衡而发生动
作的机构，这个机构被命名为“二压力机构”。 例如，上述三通阀靠一个活塞（鞲鞴）的左右两 侧――列车管侧和副风缸侧的压力差或压力平衡 而发生动作。 ▪ 采用二压力机构的三通阀或分配阀叫“软性阀”， 用它组成的制动机叫“软性制动机”。如GK、 120型等制动机就属于这一类。
25
▪ 2）双闸瓦式： ▪ 在车轮两侧各设一块闸瓦的制动方式。目前一般客车和
特种货车大多采用这种类型。
26
▪ 3）盘形制动 ▪ 盘形制动装置是指制动时用闸片压紧制动盘而产生的制动
作用的制动方式。目前我国快速客车（在120km/h以上）大 都采用这种制动方式。
34
基本工作原理： 1）充气缓解位 其空气通路为：列车管→副
风缸；制动缸→大气。 2）排气制动位 其空气通路为：副风缸→制
动缸。 3）制动中立位（保压位）
35
1）增压缓解
是指制动缸通大气； 充气是指副风缸压 力低于列车管时， 由总风缸经列车管 使它补足压力空气 至定压。充气缓解 位其空气通路为： 列车管→副风缸； 制动缸→大气。
40
▪ 软性阀的特征
1）缓慢减压不制动。即阀具有一定的稳定性。
所谓稳定性即列车管的减压速度极为缓慢时，三 通阀不发生制动动作的性能。例如，列车管的减 压速度为0.5～1.0kPa/s之内，三通阀不应该发 生动作。对阀提出稳 定性要求，是运用实际的 需要。因为列车管不可能 达到绝对严密而没有任何 的泄漏。
各制动缸中的压力空气经各自的三通阀排出。不需要像直
通式的那样，统一归到制动阀的排气口排出。所以，缓 解的一致性亦好些。
39
▪ 三通阀的“软性”
▪ 自动制动机所用的三通阀或分配阀，它的主要部
分是一个依靠两种压力的差别或平衡而发生动
作的机构，这个机构被命名为“二压力机构”。 例如，上述三通阀靠一个活塞（鞲鞴）的左右两 侧――列车管侧和副风缸侧的压力差或压力平衡 而发生动作。 ▪ 采用二压力机构的三通阀或分配阀叫“软性阀”， 用它组成的制动机叫“软性制动机”。如GK、 120型等制动机就属于这一类。
25
▪ 2）双闸瓦式： ▪ 在车轮两侧各设一块闸瓦的制动方式。目前一般客车和
特种货车大多采用这种类型。
26
▪ 3）盘形制动 ▪ 盘形制动装置是指制动时用闸片压紧制动盘而产生的制动
作用的制动方式。目前我国快速客车（在120km/h以上）大 都采用这种制动方式。
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金属密封件研磨
工 铸铁阀体阀盖的气密性 艺 难 铜套压装部位的气密性 点 性能试验装备
生产效率
手工研磨 浸石蜡 体套车磨一体加工 手动试验台（701） GK阀加工线（自行设计制造）
103型分配阀
1962年 1965年
1971年
1978年
提出 设计 任务
专项试验 运用考验 罐车
机械保温 车
计算公式 S=T/w
t=VQ/gw
S----列车惰性运动的停车距离（米） t----列车惰性运动的停车时间（秒） w----列车所受阻力（公斤） Q----列车重量（公斤） V----列车运行速度（米/秒） g----重力加速度，其值为9.8米/秒2 T----列车动能（公斤*米），其值为T=QV2/2g
103阀
103阀配套基础制动系统
棘轮链条 手制动机
ST1-600闸瓦间隙调整器
引进2300-DJ闸调器
自行设计 ST1-600闸瓦间隙调整器
优点 缺点
可适用于各种不同尺寸的制动缸 制动缸压力与制动缸活塞行程无关 制动缸有漏泄可进行自动补风 自带空重车调整装置 采用橡胶膜板结构，减少了研磨件
副风缸为100L，初充气时间过长 小减压量时制动缸压力超出GK阀一倍，混编时冲动大 无加速缓解阀，缓解波速较低 不适易于压力保持操纵，影响坡道上操纵的可控性 工作风缸泄漏产生自然缓解，在下坡道上容易失控
由于上述原因，103阀成为一个过渡产品。
120型控制阀
1985年
1988年
1993年 1995年
空气制动机的分类
直通式
空气制 动机
二压力机构
直接作用式：120、120-1. 间接作用式：103、104、120AK
三压力机构
二、三压力混合
基础制动装置的分类
踏面闸瓦制动
杠杆式 集成制动
基础制动装 置
盘型制动
双制动盘 三制动盘
轨道电磁制动
二、我国铁路货车制动装置的发展
1865年~1915年 1915年~1956年 1956年~1978年 1978年~1993年 1993年~
120型控制阀
不同时代制动机性能比较
型号
定型时间
适用
作用方式
结构形式
常用 制动
局减作用 局减限压
紧急制动局部减压
保压位自动补风
加速缓解作用
空重车作用
半自动缓解作用编组Fra bibliotek量紧急制动波速
常用制动波速
GK 1956
二压力直接作用 金属涨圈、滑阀
以GK阀为核心的空气制动系统
截断塞门 远心集尘器
GK阀
缓解阀
副风缸
空重车 转换塞门
空车 安全阀
14”制动缸
降压气室
GK阀配套基础制动系统
棘轮链条 手制动机
特点： 无闸调器，人工调节拉杆孔 棘轮链条式手制动机
闸瓦间隙调节孔
GK阀系统的结构和生产工艺 结 金属密封：GK阀涨圈鞲鞴、滑阀，安全阀阀口、折角截断塞门的锥芯等 构 特 灰铸铁阀体阀盖：制动缸缸体、端盖，GK阀体、塞门体等 点 灰铸铁阀体压装铜套：GK阀滑阀套，安全阀阀套
铁路货车制动技术
一、列车制动基础知识
有关制动的概念
• 制动：人为地使列车减速或使在规定的距离内停车即称为“制动”，
反之，对已经施行的列车解除或减弱其制动作用，均称之为“缓解”。
• 制动装置：为使列车能施行制动和缓解而安装于列车上的由一
整套零部件组成的装置，称为“列车制动装置”。产生制动原动力并 进行操纵和控制的部分叫作“制动机”。传送制动原动力并产生制动 力的部分称为“基础制动装置”。
转至眉山 厂生产， 开始进行 局部改进
正式 定型
103阀的结构形式来源于美国ABD阀， 特点有： 二压力间接作用式 采用橡胶膜板代替涨圈结构 自带手动空重车调整功能 具有单独的紧急阀 两段局减，制动波速快
以103阀为核心的空气制动系统
折角塞门
组合式 集尘器
工作风缸
缓解阀
副风缸
14”制动缸
引进美国ABDW 阀100套，在我 厂装车试用
大秦运煤专线 10000t级长大 重载列车C61
眉山厂、铁 科院开始研 制120阀
通过 部级 鉴定
转让 生产
设计任务书
列车管定压500KPa、600KPa 采用直接作用式，配10”或14”制动缸 设半自动缓解阀 适应环境-50~50°C，110°C解冻库 与现有列车（GK阀）无条件8年混编 在无风源净化条件下8年一检修
K1阀+6”/8”制动缸→单车载重30t以下 K2阀+10”/12”制动缸→单车载重50t以下
特点： 司机一人操纵（制动、缓解、保压） 二压力直接作用式，有6个作用位置 具有局部减压作用 具有紧急制动作用
缺点： 没有空重车调整，重车制动率仅20% 制动力较小，不满足50t以上货车的需要 保压位没有制动补风功能
• 例如一列牵引重量4000吨，以时速72公里运行的货物列车如果没有制动机， 仅靠空气的阻力和车辆运行的阻力（在时速72公里时，每吨的阻力约为3公 斤）来停车，则由计算公式得知，需要经过11.3分，运行6803米，才能停车。
制动装置的几个主要指标
列车制动装置的分类
电空制动
• 电空制动机是未来重载列车的发展方向，虽然仍以压力空气为动力，但由于采用电气操控， 在长大货物列车上，可缩短制动空走时间和制动距离，极大提高制动、缓解波速，减少冲 撞。目前较为常见的是有线ECP系统，在国外应用已较为成熟普遍推广，我国的KM98等大 轴重车上也采用电空制动。
GK三通阀
1956年
1957年
车辆编组50辆以上，总重量2500吨
副风缸
操纵阀
引进前苏联MT135阀 在K1、K2阀基础上改进为GK型三通阀
三压力作用阀，与 我国当时的两压阀 不能混编
引进失败
GK阀+14”制动缸→单车载重50t
特点： 基本功能和作用位置与K2阀相同 配用14”制动缸，制动力增大 附带两级手动空重车调整装置，重 车制动率提高 非常制动时制动缸压力分三段上升， 适应较长编组列车
直通式制动
1865年
制动时，压力空气从机车的总风缸通过列 车管直接进入制动缸。
缺点： 制动波速、缓解波速极低，列车冲动大 列车分离后制动失效
1915年
K1、K2三通阀
1915年
车辆编组20~30辆，总重量500~1000吨
副风缸
操纵阀
1949年
引进日本的KC、KD型三通阀， 即我公司前身30年代生产的K1、K2阀