单元制动器

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结构原理图如图所示：
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工作原理如下图：
制动时，压力空气P进入制动缸，克服鞲鞴复原弹簧4的作用力，推动倍率 鞲鞴3向下移动，并推动轴承托架6及间隙调整器8向前移动，推动闸瓦托1使 闸瓦与车轮踏面接触，从而达到制动效果。
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踏面制动单元力的放大倍率仅与楔角角度有关， 制动倍率的计算如下：
的上部活动轴及下部齿合轴的紧固螺栓是否松动或脱落。 3、经常检查闸瓦与车轮踏面之间的间隙是否正常。 4、机车运行前，应将小闸置于制动或缓解位，检查制动单
元应能正常制动与缓解。 5、辅修时，检查制动单元间隙调整器的动作是否正常。 6、辅修时，检查弹簧停车制动器动作是否正常。
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单元制动器的使用注意事项：
3、基础制动装置重量大，机械杠杆结构复杂，使制
动效率降低。
4、随着速度的提高，基础制动产生较高的噪音，以
至于污染环境。
5、动力转向架，由于电机及较多设备的安装，使转
向架设计、制动装置的布置较为困难，并影响转向架力
学性能。
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踏面制动单元基本结构特性：
1、力的放大机构采用楔角放大原理，使制动单元重量轻、体积小、 输出力大且范围广。
k=p1·1/tgα=p1·n 故 n=k/p1=1/tgα 式中
n-----制动倍率 p1---------制动鞲鞴作用力 k-----制动单元输出力 α-----楔角角度
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带停车弹簧的单元制动器如下图所示：
缓解位
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正常制动位
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停车制动位
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手动缓解位
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闸瓦更换方法：
更换闸瓦时需手动调整闸瓦托的进退。用扳手逆时针转动位于 箱体后部的调整套筒六方，即可使闸瓦托后退，实现更换闸瓦的操 作。更换完毕后，顺时针调整套六方，使闸瓦间隙恢复到无磨损时 的正常值范围6～8mm，机车即可投入运行。
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JDYZ-5型踏面制动单元的主要技术参数：
制动缸直径 最大制动闸瓦行程 最大闸瓦间隙调整能力 闸瓦一次调整量 制动缸鞲鞴最大行程
177.8mm 18mm 125mm 10mm 72mm
闸瓦与车轮踏面正常间隙 踏面制动单元的制动倍率 停车制动缓解工作压力
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6～8mm
3.6 450kPa
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XFD型踏面制动单元的主要技术参数：
3、总风缸无风源时，此弹簧停车制动器只能实现一次手 动缓解，手动缓解后不能再次制动。若需再次制动，必 须再次向总风缸充风，待风压达到450kPa以上时，方可 实施二次制动。
4、分解和组装弹簧停车制动器时，必须在专业人员指导
下或经正式培训后，方可进A 行。
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1、因总风缸无风源时，弹簧停车制动器产生制动作用， 所以动车前一定要先缓解弹簧停车制动器，方可动车， 即弹簧停车制动器未缓解前，严禁动车，否则会产生抱 闸运行现象。
2、机车和车辆在无动力回送调车或与其他车辆混编时， 可根据需要接上列车管，通过列车管向回送机车总风缸 充气，使回送机车弹簧停车制动器缓解，当列车管压力 达到450kPa以上时，方可动车。
制动缸直径
177.8mm
制动倍率
3.01
紧急制动时制动缸的压力
400～420kPa
闸瓦与车轮踏面正常间隙
6～8mm
闸瓦间隙一次调整量约
10mm
最大闸瓦间隙调整能力
125mm
A所示：
1.带弹簧停车制动的单元制动器 2.不带停车弹簧的单元制动器 3.安装座
单元制动器主要由制动缸、楔角放大机构、间隙调整器及活 动闸瓦托组成。其外形如下图所示：
2、单向间隙调整器对弹性变形的不调整性，确保闸瓦与车轮踏面 的有效间隙。
3、弧形滑块式和支点移动式径向活动闸瓦托结构，能自动保持均 匀闸瓦间隙，防止闸瓦偏磨。
4、弹簧停车制动单元具有快速缓解特性。 5、可装用带左、右手制动的制动单元，满足不同机车车辆的运用
要求。
6、采用全密封结构。制动缸鞲鞴皮碗采用Y型骨架自封结构，安装 方便，可延长检修周期。
倾角调整机构：
在制动力作用下，闸瓦托的圆柱型曲 面绕球向块转动以适应闸瓦与踏面的吻合， 同时在压簧作用下保持顶角的锁定。
此外，这种结构还有避免偏载、弯曲 和冲击载荷的传递，防止调整螺杆弯曲变 形的特点。
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单元制动器的日常检查与维护： 1、经常检查制动单元与车体的联结螺栓是否松动或脱落。 2、经常检查踏面制动单元本身活动连接部件，如瓦托拐架
单元制动器是集制动缸、力的放大机构和间隙调整
器为一体的装置，它对减轻车辆重量、均匀分配制动力、
改善转向架动力学性能及减少维护量等有明显作用。
机车车辆的基础制动装置采用传统的机械杠杆传递
作用力有以下缺点：
1、机械杠杆放大制动缸输出力，使制动作用能量分
配不均匀。
2、易于产生销轴及连杆磨耗，从而增大维护量。