国外沥青路面设计简介
美国AASHTO沥青路面结构设计方法及应用
施 工 技 术 CONSTRUO 沥青路面结构设计方法及应用
李虎成
（ 中铁第一勘察设计院集团有限公司， 陕西 西安 710043 ）
［摘要］ 沥青混凝土路面因其具有平整度好 、 行车平稳舒适 、 噪声低 、 易养护等特点， 在国内外高速公路建设中得到 了广泛应用 。 由于不同国家和地区所采用的标准和规范不尽相同， 沥青混凝土路面 结 构 设 计 的 方 法 也 有 许 多 不 同 的类型 。 结合特立尼 达 和 多 巴 哥 圣 费 尔 南 多 — 马 亚 罗 高 速 公 路 沥 青 混 凝 土 路 面 设 计 的 实 践 经 验 ， 详细介绍了 AASHTO 沥青混凝土路面结构设计方法的设计思路及主要设计参数的定义与取值方法 。 ［关键词］ 道路工程； 路面； 沥青混凝土路面； AASHTO ； 设计； 服务能力指数； 规范 ［中图分类号］ TU248. 6 ； U416． 217 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 10028498 （ 2012 ） 11004103
Abstract ： Asphalt concrete pavement has been widely applied in highway construction at home and abroad ，with the advantages of high smoothness ， comfortable driving experience ， low noise and easy maintenance and so on． There are many different methods in the design of asphalt concrete pavement structure as different standards and specifications adopted by different countries and regions． Combined with the practical experiences of asphalt concrete pavement design in Trinidad and Tobago San FernandoMa Yaluo highway ，the author emphatically introduces the design ideas ，the definition and determination of main design parameters of the AASHTO asphalt concrete pavement design in the USA． Key words ： roads ； pavements ； asphalt concrete pavements ； AASHTO ； design ； Present serviceability index ； standards 1 项目概况 特立尼 达 和 多 巴 哥 圣 费 尔 南 多 — 马 亚 罗 高 速 公路是特 立 尼 达 和 多 巴 哥 国 家 路 网 规 划 中 一 条 横 项 目 全 长 约 54km ， 按双向 贯东西的重要 高 速 公 路， 4 车道标准建设， 设 计 速 度 110km / h ， 按美国规范进 行设计 。 2 AASHTO 设计方法简介 AASHTO 设 计 方 法 采 用 现 时 服 务 能 力 指 数 （ PSI ） ［1］ 作为 衡 量 路 面 使 用 性 能 的 指 标， 并将使用 性能期内路 面 服 务 能 力 指 数 的 变 化 量 （ Δ PSI ） 作 为 路面设计的使用性能 标 准， 并 以 AASHTO 试 验 路 的 建立了路面现时服务能力指数的 观测资料为基础， 变化量（ Δ PSI ） 在 路 面 使 用 性 能 期 内 同 路 面 结 构 数 SN 及标准轴载（ 80kN ） 作用次数 N 18 的经验关系式： lg lg N 18 = 9. 361lg （ SN + 1 ） － 0. 20 + Δ PSI 4． 2 － 1． 5 1 094 0． 4 + （ SN + 1 ） + 2 ． 321lg E se － 8. 07 － β S z
沥青路面设计要点概述
沥青路面设计要点概述沥青路面是公路、高速公路和城市道路重要的结构部分，它能够承受重载车辆轮胎所产生的垂直荷载和水平力，同时还能够承担不同气候环境下对路面的不断磨损和腐蚀。
沥青路面的设计应该满足公路工程的基本技术要求，以保证道路的安全性、稳定性和使用寿命。
本文将从路面类型、路基、沥青混合料、沥青路面结构和施工技术等方面对沥青路面设计要点进行概述。
一、路面类型1.单层沥青路面：外表面采用沥青混合料，采用压实和铺装技术。
2.沥青混凝土路面：使用沥青混凝土进行路面铺装。
3.BSM沥青路面：BSM路面是由纤维增强沥青混合料在支撑层上的铺设层层组成的路面。
二、路基路基是支撑路面的结构，其稳定性是保证道路使用寿命和安全的重要因素。
路基应该具备以下要素：1.需有良好的排水系统。
2.路段后应坡度平稳，以避免路面变形。
3.路基应具备适当的密实性，避免路面表层沉降。
三、沥青混合料沥青混合料是经由颗粒内部和颗粒之间空隙中粘合物质的沥青混合料。
沥青混合料的成分和质量直接影响着路面的使用寿命和性能。
如：稳定度、摩擦系数、声强等。
沥青混合料应当符合标准，并应该结合当地气候和交通量情况进行合适的配置。
四、沥青路面结构沥青路面结构是指路面的各个层次的建立和组成的结构。
建立沥青路面的目的在于使其有足够的强度和使用寿命。
通常沥青路面结构建立高度为5~8cm。
沥青路面结构通常由下至上分三层，分别为支撑层、底基层和覆盖层。
其中支撑层的作用是平衡地基的承载力，底基层则抵抗道路的垂直荷载，覆盖层则采用沥青混合料铺装以增加路面的摩擦系数，提高路面的稳定性。
五、施工技术沥青路面的大部分性能与施工技术密切相关，优质的施工技术能够保障路面的承载性能、耐久性能、安全性、稳定性和经济性。
沥青路面施工的注意事项包括以下几点：1.在铺装之前要确保路基干燥清洁。
2.选择适量的沥青混合料，并保证混凝土质量。
3.应在沥青混合料降温的情况下进行铺装以避免混合料老化和开裂。
国内外长寿命沥青路面设计方法的分析
国内外长寿命沥青路面设计方法的分析摘要：根据国内外沥青路面现有的设计体系，针对现行的设计方法和路面实践中遇到的问题，笔者结合多年经验，并分别从力学、设计思想、因素和寿命周期等方面，提出一些我国沥青路面设计的建议。
关键词：沥青路面结构层材料设计Abstract: according to the domestic and foreign existing design system of the asphalt pavement, in the current design method and pavement problems in the practice, the author combined with years experience, and separately from mechanics, design idea, factors and life cycle, etc, the paper puts forward some Suggestions of the asphalt pavement design in our country.Key words: the asphalt pavement structure layer material design随着近年来汽车量的不断增加，交通负荷也不断加重，长寿命的沥青路面设计方法在我国使用长寿路面尤为重要。
在沥青路面结构发展的过程中，新结构的出现总是对应于设计方法的发展。
纵观世界各国沥青路面设计状况，大多依据对沥青路面结构行为的认识与经济发展水平制定出了相应的设计方法。
长寿命沥青路面的概念最早起源于欧洲．随后，在美国得到了进一步的发展，借鉴国外长寿命路面实践经验，来研究分析国内高级公路长寿命沥青路面结构设计的影响因素。
1、沥青路面结构要求国外20世纪60年代以来修建了大量全厚式沥青混凝土路面和深层高强沥青混凝土路面，其中设计、施工良好的路面表现了很好的性能，提供了良好的长期服务性能。
国内外沥青路面设计方法综述
国内外沥青路面设计方法综述
周利;蔡迎春;杨泽涛
【期刊名称】《公路交通技术》
【年(卷),期】2007(000)004
【摘要】当前世界各国众多的沥青路面设计方法,可概括地分为2类:一类是以经验或试验为依据的经验法;一类是以力学分析为基础,考虑环境、交通条件以及材料特
性为依据的力学-经验法.简要介绍目前国内外典型设计方法(CBR法、AASHTO法、SHELL法、AI法及国内方法),并比较其优缺点,针对现行设计方法,特别是我国设计
方法,提出改进意见.
【总页数】4页(P36-39)
【作者】周利;蔡迎春;杨泽涛
【作者单位】郑州大学环境与水利学院,郑州,450002;郑州大学环境与水利学院,郑州,450002;郑州大学环境与水利学院,郑州,450002
【正文语种】中文
【中图分类】U416.217
【相关文献】
1.国内外沥青路面设计方法分析 [J], 姚连军;李丽
2.国外沥青路面设计方法和指标综述 [J], 胡佳佳
3.沥青路面结构设计方法综述 [J], 贾理杰
4.浅析国内外沥青路面设计方法 [J], 孙贵生
5.国内外沥青路面设计方法浅析 [J], 仵卫东;刘铁山
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浅析国内外水泥混凝土路面加铺沥青层设计方法
1.前言目前,各国加铺层的设计方法差异较大,原水泥混凝土路面上加铺沥青层的设计方法主要包括有力法/理论法、经验法和半理论半经验法设计法。
国外对旧水泥混凝土路面沥青加铺层结构的研究较早,并在大量试验路的基础上提出了相应的设计方法,通常应用经验法或半经验法确定厚度。
这些设计方法大多以现场试验及室内试验结果为依据,以试验路及对加铺层实际使用状况的调查检测为基础,结合本地区的具体条件确定参数,提出经验公式或设计曲线。
2.国内外水泥混凝土路面加铺沥青层设计方法(1)有效厚度法这一方法的基本思路是加铺层所需的厚度是新路面所需的厚度与旧路面有效厚度之差:h=h n-h e式中h为加铺层厚度,hn 为新路面厚度,he为旧路面有效厚度。
此处h n是指全厚式沥青路面的厚度,即直接铺筑在路基上的沥青层厚度,在已知土基计算回弹模量和荷载参数时,其值可通过路面结构程序计算得到。
(2)美国沥青协会(AI)的弯沉法美国沥青协会(AI)认为水泥混凝土路面接缝(或裂缝)处的弯沉差是引起沥青加铺层开裂的主要原因,因为轮载的施加速度远大于温度变化产生的面层板伸缩位移的速率。
因而,此方法以控制接缝或裂缝处的板边平均弯沉量和弯沉差为设计要求,其标准为:接缝(或裂缝)两侧的板边弯沉差(WL-W U)≤0.05m m;接缝(或裂缝)两侧的板边平均弯沉值(W L+W U)≤0.36m m;其中,W L和W U为受荷板和未受荷板的板边弯沉值,由80KN轴载和贝克曼梁测定。
表1ci的取值(3)美国陆军工程师部队(COE)的补足厚度缺额法COE采用与水泥混凝土加铺层设计相同的概念———补足厚度缺额,依据强化试验路的观测和分析结果,于20世纪50年代中期提出了旧水泥混凝土面层上加铺沥青层的经验厚度设计公式:h ov=A(Fh d-c b h ex)式中:ho v———所需加铺层设计厚度(cm);h d———按现有地基承载力和未来交通发展需求,按新建混凝土路面设计方法确定的单层混凝土面层所需的厚度(cm);h ex———旧混凝土面层厚度(cm);c b———旧面层板的状况系数,含有细微的初始裂缝时,c b=1;含有多条裂缝或角隅断裂时,cb=0.75;F———控制旧面层板在加铺后裂缝进一步发展程度的系数,随交通情况和路基强度变动于0.6～1.0;A———混凝土层厚与沥青层厚的当量转换系数,A=2.5;而美国联邦航空局(FAA)在1988年的设计手册中将系数由2.5提高到2.0。
沥青路面设计要点概述
沥青路面设计要点概述沥青路面是一种常见的道路路面材料，其设计要点可以概括为以下几个方面。
首先是路面结构设计要点。
沥青路面的结构由基层、基底层、面层等组成。
基层是承载路况和交通荷载的主要结构层，应具有较高的抗压性能和稳定性。
基底层是传递和分散荷载的中间层，应具有较好的承载能力。
面层是直接接受交通荷载和保护基层和基底层的最上层，应具有较好的平整性、抗滑性和防水性能。
其次是路面材料选择要点。
沥青路面主要采用沥青混合料作为面层材料，常见的有石料沥青混合料、砂石沥青混合料等。
在选择面层材料时，要考虑材料的强度、耐久性、抗裂性、抗滑性等性能以适应不同的交通荷载要求和使用环境。
再次是路面厚度设计要点。
路面厚度的设计直接影响到路面的使用寿命和承载能力。
对于不同的道路等级和交通量，应进行相应的路面厚度设计。
一般来说，高等级道路和高交通量道路的路面厚度应增加，以提高路面的抗压能力和耐久性。
还要考虑路面排水设计要点。
合理的路面排水设计可以有效地减少水对路面结构的侵蚀，延长路面的使用寿命。
在设计中，应根据道路的纵坡和横坡，合理设置雨水沟、排水管道等排水设施，确保道路排水畅通。
最后是路面施工质量控制要点。
在沥青路面的施工过程中，必须严格控制施工质量，以确保路面的使用性能和使用寿命。
施工质量控制要点包括沥青热拌设备的选择和调试、沥青混合料的制备和铺设、路面压实等。
要对施工过程进行严格监控和质量检验，及时进行纠正和调整，确保路面的质量达到设计要求。
沥青路面设计的要点主要包括路面结构设计、材料选择、厚度设计、排水设计和施工质量控制等方面。
只有在各个环节都合理把握和控制，才能设计出性能优良、经济实用的沥青路面。
沥 青 路 面
概述
沥青路面是用沥青材料作结合料粘结矿料修筑面层与各类基层和功能层 所组成的路面结构。 目前，世界各国高等级公路大多采用沥青路面，是由于它具有下列良好 性能：
1. 足够的力学强度，能承受车辆荷载施加到路面上的各种作用力； 2. 一定的弹性和塑性变形能力，能承受应变而不破坏； 3. 与汽车轮胎的附着力较好，可保证行车安全； 4. 有高度的减振性，可使汽车快速行驶，平稳而低噪声； 5. 不扬尘，且容易清扫和冲洗； 6. 维修工作比较简单，且沥青路面可再生利用。
沥青混合料结构类型
沥青混合料的组成结构形态有三种典型类型，即密实悬浮结构、骨架 空隙结构、密实骨架结构。
密实悬浮结构 根据连续级配的原理构成的密集配沥青混合料，集料的颗粒尺寸由大 到小连续存在。 ➢ 优点：密实度与强度较高，水稳定性、低温抗裂性能、耐久性较好 ➢ 缺点：受沥青材料性质的影响较大，稳定性较差
沥青路面分类
沥青玛蹄脂碎石 沥青玛蹄脂碎石简称（SMA）路面是指用沥青玛蹄脂碎石混合料作面 层或抗滑层的路面。源于欧洲。沥青玛蹄脂碎石（SMA）；混合料是一种 由沥青、纤维稳汇剂、矿粉及少量细集料组成的沥清玛蹄脂结合料，填充 于间断级配的粗集料骨架中所形成的沥青混合料。该路面结构具有高温抗 车辙，路面防滑，雨大不积水，耐久性好等特点，适用于高速公路、一级 公路的表面层。 开级配沥青磨耗层（OGFC） 是一种采用开级配矿料设计思想。具有大空隙率特点的新型沥青混凝 土路面，其空隙率高达 18~25%。由于其相比普通密级配沥青混合料具有 较高的空隙率，拥有排水好、防滑、降噪等显著优点，在路面行驶安全、 环保等优势。
沥青路面分类
嵌挤型 嵌挤型沥青路面要求采用颗粒尺寸较为均一的矿料，路面的强度和
稳定性主要依靠集料颗粒之间相互嵌挤所产生的内摩阻力，而粘聚力则 起着次要的作用。按嵌挤原则修筑的沥青路面，其热稳定性较好，但因 空隙率较大、易渗水，因而耐久性较差。 2.沥青路面按施工工艺可分为以下三类：
第12章 沥青路面设计
1）沉陷 2）车辙 3）疲劳开裂 4）低温缩裂 5）反射裂缝 6）推移、拥包 7）松散、坑槽
Chongqing Jiaotong University 重庆交通大学
第12章 沥青路面设计
沥青路面设计标准
由于沥青路面破坏模式和原因较为复杂，因此应选择既能反映沥青路 面主要破坏特点，同时又能在路面结构设计中起到控制作用的临界破坏 状态和设计标准。目前，国内外的设计方法均以开裂和变形为沥青路面 的两大主要破坏模式。 r [ r ] （1）疲劳开裂 r [ r ]
Chongqing Jiaotong University
重庆交通大学
第12章 沥青路面设计
路面结构组合设计的原则
Chongqing Jiaotong University
重庆交通大学
第12章 沥青路面设计
路面结构组合设计的原则
（3）考虑结构层自身结构特征 注意相邻层次的相互影响，尽量避免和消除相邻层次间的不利影响。例如， 沥青面层不能直接铺筑于碎（砾）石基层上，而宜在其间设沥青碎石作过渡 层，以防止由于基层的松动而造成面层不平整或变形开裂。又如，在无机结 合料稳定类半刚性基层上铺筑沥青混凝土，为防止和减缓基层干缩和温缩开 裂而引起面层反射裂缝，通常宜适当加厚面层，或者设置沥青碎石、级配碎 石等联结层。此外，在软弱潮湿的路基上，不宜直接铺筑碎（砾）石基层， 以防止污染基层或产生过大的变形。
路面设计弯沉值
弯沉值的大小反映了路基路面的整体强度。在达到相同的路面破 坏状态时，回弹弯沉值大小同作用于路面的行车荷载累计作用次数 或使用寿命成反比关系。
轮载累计重复作用次数N与此时路表面回弹弯沉的关系，可通过对 已使用多年的各类路面进行弯沉测定，并调查路面已承受的累计交通量， 经整理分析后得出。 在使用期末不利季节，路面处于临界破坏状态时的实测回弹弯沉， 称为路面的容许弯沉值。 将容许弯沉值同该路面在使用期间标准轴载累计作用次数相关联， 得
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长安大学 戴经梁
国外沥青路面结构设计简介
◎ 丰富我国现有路面结构类型的必要性 ◎ 永久性沥青路面简介 ◎ 国外沥青路面结构设计方法介绍 CBR设计法(加州承载比法) 美国各州公路工作者协会(AASHTO)设计法 shell(壳牌 )设计法
丰富我国现有路面结构类型的必要性
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补强※
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※ ※ ※ ※
国外常见沥青路面结构组成
国外常见沥青路面结构组成
永久性沥青路面
永久性沥青路面产生的背景 永久性沥青路面的特点 永久性沥青路面经济性 永久性沥青路面对结构层材料的要求
永久性沥青路面设计方法
永久性沥青路面产生的背景
法国 英国 美国 日本 德国 加拿大 中国
√（中、轻 交通） √（中、轻 交通）
√ (贫水泥混凝土)
√ √ √ √ √
部分国家或单位采用的设计指标
机构 AI SHELL 澳大利亚 日本 南非 诺丁汉大学 比利时 法国 俄罗斯 沥青层 疲劳 稳定粒料 路基顶面 粒料层剪 永久变形 层拉应力 压应变 切应力 路表 弯沉
与冻胀和分期修建的考虑。
路基膨胀或冻胀考虑——路基膨胀或冻胀造成PSI的损失。
每一个特定地区给出了膨胀或冻胀造成的PSI损失随时间的变化曲 线（△PSISV~t △PSIFH ~t ）
设计方法：
估计路面使用年限（年） 查图得出相应△ PSI
SV、FH
计总服务能力损失(△PSI ）中扣除△ PSISV、FH，得到完全由
我国高速公路路面的早期损坏严重：
◎
沥青路面建成不久，当年或者2～3年后，沥青路面就 发生不同程度的开裂、车辙、坑槽等早期损坏。 另外的早期损坏是指所修建的路面普遍达不到路面的设
◎
计年限。路面的大修经常是“开膛破肚”式的。
张春贤部长 在全国交通工作会议上指出
“要有针对性地引进国外成熟的技术、标准和规
疲劳寿命
影响永久性路面抗车辙性能的因素
◎ 集料级配；
◎ 沥青等级及改性剂的添加；
◎ 施工过程中混合料的密度（空隙率）；
◎ 选择适宜的表面层材料。
车辙率与沥青层厚度的关系
1000
车 辙 10 率 (mm/msa)
1
100
0.1
0
100
200
300
400
沥青层厚度 (mm)
永久性沥青路面设计方法
材料性能指标 (模量值) 路面力学模型
这种方法也称为CBR法。提出的CBR指标已被作为路
面材料的一种参数指标得到了广泛应用。
AASHTO方法
◎
AASHTO法提出了路面现时服务能力指数PSI的概念，
以反映路面状况与质量的指标。通过对相同路段的主
观评价与客观评价，建立了PSI与路面状况的关系。
◎
AASHTO设计方法提出以使用年限末的路面现时服务 能力指数Pt作为设计控制标准，使路面结构设计和路
分。
AASHTO设计指南存在问题
◎ 当时的设计方法是把路面的使用性能建立在与路面厚度
的关系上。可是有许多路面损坏并不能简单地归结为
厚度问题，例如车辙、低温开裂等，经常是需要维修 的原因。AASHTO试验路设计方法的核心是以路面使 用性能作为基础，而路面使用性能将舒适性列为首要 因素。实际上路面维修并不都是行车舒适性不足引起 的，还有其他诸多路面损坏情况。
3．路面结构厚度确定
由 根据得到几种路面结构组
合，最后根据地区条件、施工条件及经济分析确定路面结构
AASHTO1986版
路面设计方程
+2.32lgMR-8.7
式中：
ZR——保证率系数 S0——估计交通量的标准差，一般为0.4~0.5 最初耐用性指数4.2 最终耐用性指数2.0（低交通）、2.5（主干道）
交通量分析
路基 气候
材料性能
输入
更改设计
否
初步设计 路面力学响应模型 累计损伤 损伤预估模型
分析
是
满足性 能标准 ？
施工可行性研究
方ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ比选
寿命周期内 经济分析
确定方案
方案选择
AASHT0200X版设计方法
1．输入参数
※ 交通量：考虑了各类货车的轴载类型和出现频 率及其交通量的增长率。 ※ 材料：实测或按经验公式得到沥青混合料的动 弹模及无结合料基层与路基的弹性模量。 ※ 气候：路面处于不同气候条件（温度、湿 度），荷载对路面造成的损伤是不相同的，其破坏程 度按Miner累计损伤原理计算。
重载交通对欧洲沥青路面的挑战
◎ ◎ ◎ ◎
轴载增加和重载交通量的快速增长；
慢速交通产生了更大的路面应力； 高压轮胎引起作用应力的增加； 道路磨光加速。
永久性路面的特点
◎
在总费用上：初期建设费很高，日常养护费和使用费较少，
总费用效益比最大
◎ ◎
在设计年限上：至少40年 在损坏模式上：路面的损坏只发生在表面层，如表面开裂， 不存在结构性破坏
AASHTO设计指南存在问题
◎ AASHTO试验路试验用的车辆是20世纪50年代后
期的车辆，与现在情况相比，在轴重、轴的形式、轮 胎尺寸和花纹等方面都显得太陈旧了。
◎
路面结构设计方法、路面材料、施工方法都代表当时 的水平，已经显得落后了。例如试验路没有完善的排
水设施。
◎
AASHTO试验路只进行了两年，设计指南关于设计 寿命的计算也是推算得到的，没有考虑路面受气候影 响发生老化的情况。
AASHTO设计指南存在问题
◎
当时试验路使用的车辆轴载与现在的车辆有很大不同， 道路试验时使用这种汽车行驶了一百万次，仅相当于 现在一年左右交通量的作用。现在使用的设计方法的 基础是由当时试验数据回归分析得到的计算式，利用 这些公式预测现在的交通量的作用，只能是对回归分
析的结果外延，其结果很可能是设计不足或者设计过
路面基础（Pavement Foundation）
永久性沥青路面对结构层材料的要求
◎
要求面层应具有足够的抗车辙能力、抗渗性及抗磨耗 性能； 要求中间层（联结层）具有较强的抗车辙性能； 要求基层具有足够的抗疲劳及耐久性能。 要求路面结构的基础可以为路面结构的铺筑提供稳定 的施工平台，其在服务期内的性能指标不会随季节的 改变而发生较大的变化。
AASHTO（2002修订版）的内容
◎
以力学-经验设计为基础，提供能够模拟各地不同设计 条件的路面结构设计方法；
◎
提供给设计人员一系列方便实用的计算机软件及相关 的资料；
◎ ◎
提供为掌握设计指南及计算机软件的培训计划和教材； 提供新设计指南推广应用的战略措施。
AASHTO力学—经验设计方法流程图
D1——沥青面层厚度； 1——热拌沥青混凝土0.44 D2——基层厚度； 2——级配碎石0.14 D3——底基层厚度； 3——天然沙砾0.11
车辆的当量换算——按耐用性指数P=2.5等效原则，提 出了各种单轴和双轴换算为18千磅（80KN）单轴荷载的换 算系数（标准轴载）
AASHTO1972版设计法
从设
交通荷载引起的△PSITR
△PSIIR查AASHTO路面设计图得到
累计交通量（ESAL） 根据交通量随时间变化图得到允许的使 用年限 ,与初始估计的使用年限相比，两者相差1年则可，否 则重新计算，直至收敛。
分期修建：
关键是根据总可靠度的要求，分别计算分期修建的可靠度。 例如：总可靠度为95%，则每一期的可靠度为
2．损坏预估模型
损坏类型：永久变形（车辙）、疲劳开裂、温度开裂、 平整度
范。科研成果是实践经验的总结，是人类文明的结晶，
我们要善于借鉴一切先进的科研成果。在公路建设和 管理领域、国与国之间 的技术问题及解决方法具有很 多共性。发达国家研究早、实践早、积累了丰富的经 验，许多技术、标准和规范属于政府所有，没有知识
产权的障碍，我们要把技术引进作为公路交通实现新
的跨越式发展的重要手段”
AASHTO设计指南存在问题
◎ ◎
AASHTO试验路没有包括路面的维修改造内容。 AASHTO试验路是在特定的一个地点铺筑的，预测气候
条件对路面使用性能的影响是困难的。
◎
AASHTO试验路是在一种相同的路基条件下铺筑的，很 难预测路基情况对路面使用性能的影响。
◎
AASHTO试验路的基层材料基本上都是粒料基层，所以 指南没有包括其他基层。
1．基本设计条件 最终耐用性指数，主要干线公路p=2.5 轻交通公路 设计交通量 设计期（20年）换算为18千磅轴载累计作用 次数 p=2.0
2．路面结构数确定 路面设计方程
C0——道路试验中平均起始耐用性指数，4.2 C1——道路试验中最终耐用性指数，1.5 P——设计的最终耐用性指数，主干道2.5 次要公路2.0
MR——有效路基土回弹模量 按下列方法加权处理 1．划分季节段（一般按月划分）
2．计算每月模量的损坏值
3．
4．根据平均损坏值 反算Mr。
考虑路面排水的结构数
SN=
AASHT086版给出了未处治的材料的m值（m值为
0.4-1.4，排水质量越好，浸水时间越短，m值越大）
AASHT086版的路面设计过程中，还增加了路面膨胀
例如疲劳损伤
ni DI N ( e ) k 1 i 1 t k
m t
式中：
k——不同水平的荷载 i——时间（季节） ni——第k级荷载在i季节段作用的累计次数 ——在i季节段，按疲劳公式计算所得结构层所能承受的最大疲劳 作用次数
※ 路基：Mr——有效路基土回弹模量
◎
在养护维修上：只需要日常养护，不需要进行结构性大修