A320系统知识普及帖之25-无线电高度表系统常见问题
A320常见故障可重置断路器及_各种放行标准手册(R2)
A320常见故障及复位跳开关（注：以下内容适用于东航四川执管飞机）目录目录 (2)空调系统 (3)自动飞行系统 (5)通讯系统和客舱内部数据系统 (7)电源系统 (9)火警系统 (10)飞行操纵系统 (11)燃油系统 (13)液压系统 (14)防冰系统 (15)数据记录和仪表显示 (16)起落架 (18)灯光系统 (19)导航系统 (20)引气系统 (22)信息系统 (22)惰性气体系统 (22)辅助动力-APU (22)发动机系统 (23)A320飞机损伤标准快速列表 (24)V2500-A5发动机参数限制值 (27)CFM56-5B发动机参数限制值 (28)A320FAM机组、旅客及手提氧气瓶维护标准 (29)A320FAM飞机系统渗漏检查 (30)空调系统自动飞行系统通讯系统和客舱内部数据系统飞行操纵系统数据记录和仪表显示起落架引气系统发动机系统A320飞机损伤标准快速列表一、飞机系统（一）.AMM05-51给出了飞机不正常起降、飞行、雷击、鸟击及重着陆后应进行的检查程序。
（二）.AMM29-00-00-601给出了飞机液压系统及部件渗漏检查标准。
（三）.AMM28-11-00-601给出了飞机燃油渗漏检查标准。
（四）.AMM12及20章给出了飞机的加油及充气和飞机的一般性管路的检查及力矩等内容。
（五）.AMM12-14-32-200-001/TSM32-31-00-810-876分别给出了主轮及前轮减震支柱的检查（减震支柱的镜面长度）。
（六）.AMM32-41-00 机轮限制使用标准现列出主要检查程序如下：1、大风（台风）飞机停放/顶升予案程序AMM10-20-00-556-001和AMM05-57-00-991-002中FIG202.12、重着落后的检查程序AMM05-51-003、放襟翼/起落架超速后的检查程序AMM05-51-13-200-0014、鸟击/雹击后的检查程序AMM05-51-14-200-0015、爆胎后的检查程序AMM05-51-15-200-0016、应急刹车使用/超温后的检查程序AMM05-51-16-200-0017、飞行超速后的检查程序AMM05-51-17-200-0018、雷击后的检查程序AMM05-51-18-200-0019、飞机液压系统及部件渗漏检查标准。
A320系列机型飞行教员地面理论学习ppt课件
7、FMGS－自动推力系统功能
使用规则
A/THR的接通方式： － 按A/THR按钮。 －将推力杆设定在起飞/复飞或灵活 起飞位置时，A/THR自动接通。
若推力杆设定在最大连续推力（包含）和慢车（包括）位 置之间，A/THR工作。此时，指令推力受推力杆角度限制 （除了ɑ－地板接通）。
若推力杆处于A/THR范围内，而A/THR没有工作（ATHR指示 灯是熄灭的），则应按压FCU上的A/THR按钮将其接通。
6、FMGS－AP/FD工作模式
选择导引 横向： － HDG/TRK ：在FCU上选择 垂直向： － OP CLB/OP DES：用于高度改变的开放垂直模式，
推力恒定，用升降舵保持速度。 － EXPED：用最大爬升率/最大下降率改变高度。 － ALT：高度截获及保持 － V/S－FPA：垂直速度或飞行航径角跟踪。
－ 或者是：用FCU选择器选择一个垂直速度并通过拉这 个旋钮确定这个新的垂直速度。
在FCU上的操作动作显示在FCU以及PFD上，该PFD装 在专用的飞行模式信号器（FMA）部件上。
3、FMGS性能管理
飞行计划最优化时通过性能数据库根据下列速度、高度状况得到 的： － 最佳速度 － 最佳高度。 根据下列情况计算： － 飞行情况（巡航高度、重量、中心、气象数据）
（FD）工作模式 7、FMGS－自动推力系统功能
1、FMGS-综合自动飞行及飞行控制系统
驾驶员交互系统由两套飞行管理及导引计算机（FMGC） 组成，其功能如下： － 进行导航，性能最佳化，无线电导航设备调整
及信息显示管理； － 提供自动驾驶仪飞行导航指令（到EFCS），提
供飞行导向仪指令输入和推力指令。 两台飞行增稳计算机（FAC）可提供：
绿色系统由可逆的动力传送装置（PTU）供压。 － 2号发动机不工作或者黄色系统泵失效时：
飞机低无线电高度表系统故障分析
常， 就需要引起 驾驶员 的注意 ， 最 重要 的是要 打开相关 要素故 障 的 自我排查功能和隔离故障功能 ， 要 能明确分辨故障 出 自安 的原 因是否与高度表操作体系出现故障有关 ， 在进行这些排查 之后 需 要进 一步 对 飞 机 的无 线 电 高度 表操 作 系 统 的整 体 进行 排查 。作 为 飞机导航设 备 ，无线 电高度表操作 系统 自身 就存在 自检 自校 功 １ 硬 件 系统 他可 以 自动 检查飞机运行 过程 出现 故障的原 因 ， 并 且锁定 在 硬件系统的设计中要注意的是 ， 在进行系统 硬件设计 时， 一方 能 ， 面要注意到由于高度表是通过无线电进行测算的 ， 这对各个指标的 各个 操作 系统部件 的内部进入排查 。但是一般 情况下 ， 由于故障 并 不是按规律 发生故 障的 ， 而且故 障发 要求非 常高 ， 在进行测试 时 ， 必须要使用 Ｖ Ｘ Ｉ 总线仪器才能完成 。 发生带有极 大的随意性 ， 而且还要注意的是 由于需要进行的测试 内容太多 ， 加上无线电工作 生的原 因既有 间断性。早 飞机着陆时进行故 障排查时可能现实一 并无 故 障 ， 于 是 就 没有 引起 检 查 人 员 的 高 度 重视 。一 般 在 频 率 范 围 幅度 较 大 ， 一般 是在 ４ ２ ４ ４千 兆赫 兹之 间 ， 这 就 使得 测试 切正 常 ， 的内容更加纷繁复杂 ， 单一使用 Ｖ Ｘ Ｉ 总线仪 器的话 ， 无法满足庞杂 进行 检查 时的步骤 为 ：首先 辨别信号收发机是 否存 在操作故 障 ， 免 的设计内容 ， 因此在设计硬件是就需要使用组合形式才能满足测试 这需要对 收发机进行对 串来 检验 。其次是更换 收发 机的天线 ， 要求 ，一般情况下的组合形式是用 Ｖ Ｘ Ｉ 和Ｇ Ｐ Ｉ Ｂ仪器 的混合来完 出现信号接收中的故障 ， 信号接 收故 障是实际故 障中出现 次数 最 成。 设计过程 中需要满足 的条件是 Ａ Ｒ Ｉ Ｎ Ｇ ６ ０ ８ Ａ航空电子 系统测试 多的。对 天线 故障的检验需 要经过很多次对 比 ， 我们发现 由于五 经常会 出现天线受潮 情况 ， 导致 天 的标准 ， 这是对各项操作设备做出详细规定 的一项标准 ， 包括 机械 到十月空气 中水分含量 较大 ， 连接 、 安装形式 、 接 口模块 的尺寸 大小 以及接卡 的连接方式和信号 线功能 出现故障 ， 这对天线 的整体功 能发挥非 常不 利 ， 而造 成天 的分类等等 。 线因为你受潮 而发生 的故障大多是 由于安装 过程 中没能做 到对 由于高度表 的测试 系统变成了 Ｖ Ｘ Ｉ 和Ｇ Ｐ Ｉ Ｂ仪器的混合 ， 那么 天线 电路 的完全密封 ，导致飞机在潮湿空气 中飞行时天线受潮 ， 操 作仪 器在 使用 过 程 中必须 对 开关 等进行 检查 和校 准 ， Ｖ Ｘ Ｉ和 或者是因为飞机运载的液体货物泄露所导致 的受潮 ， 也有 可能是 Ｇ Ｐ Ｉ Ｂ仪器 混合 的硬件组成 主要包 括工控机操作体系 、 Ｖ Ｘ Ｉ 操作仪 因 为货 仓 地 板 出现 破 裂 或 者 密 封不 好 而 导 致 的受 潮 。应 对 这 种 情 器 以及接 口连接器组件等等 ， 这些系统包括对派件进行测试的各种 况 ， 应该采取密 封垫圈增 强预防性能 和防护方式 ， 这样 才能更 大 程 度地减小 天线发生故 障的几率 和飞机低无 线 电高度表 系统 发 操作的要求 ， 可 以说是非常便捷 的。 生故 障的几率 。 ２ 软件 系统 无线 电高度表 的重新设 计和改 造是为 了改善原 始高度 表 的 软件系统是整个体 系得以运行的核心程序 ， 是全 自动测试得 以 系列 缺 点 ， 诸 如 电路 集 成 程 度 不 高 、 不易拆 开 ， 而 且 测 试 通 过 率 实现的基础程 序 ，整个操作 的运行和功能 的实现都离不开软件 系 统 ，所以设计出合理的软件 系统是整个程序顺利进行的基本保障。 低等 ， 是为了降低 生产 和维护成本 ， 缩短维修时间而进行的。新的 在软件的设计过程 中， 一般会使用系统性模型化以及测试方案模型 经过重新设计 的无线 电高度表测试 程序体 系能够做 到对这些 缺 化这一理念进行基本 的设计 ， 并且要注意使用合理的软件系统进行 点的有效 改善 ， 大大提高 了无线 电高度表 白动测试 国策很 难过 的 对 各 项 相 关 指 标 的测 试 也趋 于 完 善 。文 中为 了更 好 地 解 链接组合 ， 保证各个 以其及其开关系统的稳定智能运行 ， 完成对测 准确 性 ， 试 的 要求 。 决之前无 线电高度 表的缺点 ， 首先介 绍了无线 电高度表 的结构原 这是应用 了 Ｖ Ｘ Ｉ 和Ｇ Ｐ Ｉ Ｂ仪 器混合形式这一新的硬件系统 ， 以 设计无线 电高度表是需要注意考虑如何做到 自动化进行测试 ， 理。 Ｄ Ｂ ＭＳ 、 测试 和诊 断操作体系 以及后期的管理维护操作体系等 成分考虑 到 自动化操作测试 系统的软件组成 ， 这些软件的构成包括 及 Ｒ Ｒ Ｄ Ｂ Ｍ Ｓ 、 测试和诊断操作体系以及后期 的管理维 护操作体系等等 ， 软件 和新技术 在 Ｗｉ ｎ ｄ ｏ ｗ ｓ ２ ０ ０ ０以上 版本的操作环境 中 ， 运用 ＶＢ ｃ ＋ ＋共同设计 的新 的数据库语言进行 的。并且还对低 而进行这些操作测试系统 ， 对环境提 出的要求是 Ｗｉ ｎ ｄ ｏ ｗ ｓ ２ ０ ０ ０以 语言 以及 ｖ 上版本 的操 作系统 ，对测 试语 言提 出的要求 是 由 Ｖ Ｂ语言 以及 无线 电高度表 操作体 系在运行 以及 飞行过程 中的故障进行 了详 细分析 ， 并给 出了相应 的解决办 法。这项新 的操作 系统会有效增 Ｖ ｃ ＋ ＋共 同设 计 的新 的数 据 库语 言 。 其次， 在了解了低无线 电高度表体系的系统原理及其设计构成 强 中国飞行技术的安全性 。 参 考文 献 之后 ， 就需 要进 一步了解 如何才能做到更好地排除故障 ， 要做到 明 确故障出现 的原 因之后才能更好跟完善地设计 出完美 的低无线 电 『 １ １ 魏光顺 ， 等． 无线电导航 原理ｆ Ｍ ］ ． 南京： 东南大学 出版社 ， １ ９ ８ ９ ． 高 度表 体 系 。 ［ ２ ］何 晓薇， 徐亚军． 航 空电子设备［ Ｍ］ ． 成都 ： 西南交通 大学出版 社 ， 以波音 Ｂ ７ ３ ７ Ｎ Ｇ为例进行分 析 ，如果 飞机低无线 电高度表系 ２ ０ ０ ４ ． 统出现 了问题 ， 直接影 响到飞机 股咋很难 过的发生 ， 更 有甚者 不 『 ３ １张天宇＿ 飞机低无线电高度表 系统故障分析ｌ Ｊ １ ． 科技创新与应用， 仅一个故 障出现 ， 还 有可能几个故 障共 同出现 。要想解决这 些问 ２ ０ １ ３ （ ３ ６ ） ． 题， 必须明确故障出现的原 因。首先 ， 要先排查是否是 因为飞机飞 『 ４ １ 蔡成仁． 航 空无线电『 Ｍ１ ． 北京 ： 科学 出版社 ， １ ９ ９ ２ ．
无线电高度表
气压高度表的气压是按照测定的标准大气(空气的压力、密度和温度经 计算后获得的)确定的，它表示了在标准大气条件下的海平面高度(气温为 +150时为760mmHg，即29.2inHg)。所有飞机的气压高度表都必须校 正在这个标准基准上。
在5590m高度上，校正高度信息的主要目的，在于保证在同一地区， 区分飞机与飞机间的垂直距离，见下图。
（三）接收天线和发射天线
无线电高度表系统工作时需要二部天线。一部用于发射，一部用 于接收。工作于4300MHz时采用喇叭天线，工作于444MHz时采用 半波偶极子天线，它们一般固定于机身腹部或水平安定面下部。
❖三 、无线电高度表的工作原理
➢作用原理: 无线电高度表是利用无线电波从飞机到地面，再由地面返回 飞机，测量其所经历的时间而工作的。因为无线电波传播的速度是已知 的，所以无线电波在某一时间所经过的距离是可以计算的。作用原理如 下图所示。
由于振荡器的频率是随时间变化的，而且反射信号的行程大 大超过直接信号的行程，所以在平衡检波器中，将输入两种不 同频率的信号，一种是反射信号的频率信号，另一种是直接信 号的频率信号。
由于这两种信号重叠的结果，就获得差拍频率电压。
差拍频率( F)b等于直接信号和反射信号的频率之差，其值由下式决定：
Fb
在5590m以下的高度上，驾驶员可以利用气压高度表，以确定某一地 区的飞行高度，如果需要在某个机场着陆或起飞，驾驶员就必须将他的高 度表的气压刻度调定在该机场的场面气压上。机场平面的海拔高度(标高) 可以在飞行地图上找到。
由此可见，在不同情况下飞行，需要知道几种不同含义的高度: ✓真实高度或实际高度:无线电高度是指以地平面为基准的高度， 称为真实高度或实际高度； ➢气压高度在标准大气条件下，有几种通用的高度: ✓绝对高度:以海平面为基准的高度，称为绝对高度，在巡航时 使用； ✓相对高度:以机场平面为基准的高度，称为相对高度，在着陆 起飞时使用； ✓真实高度:以飞机正下方地平面为基准的高度，称为真实高度， 在飞机进场和着陆时使用。
飞机低无线电高度表系统故障-精品文档
飞机低无线电高度表系统故障飞机低无线高度表（LRRA系统是飞机仪表中的重要组成部分，对于确保飞机安全飞行意义重大。
然而在飞行过程中，由于机组人员的疏忽，或者其他客观因素的影响，会导致低无线电高度表系统出现故障，甚至还会引发其他故障的出现，严重威胁飞机的安全运行。
因此，加强对飞机低无线电高度表系统故障的研究显得尤为重要。
一、飞机低无线高度表系统原理飞机低无线高度表（LRRA系统是用来检测飞机与地面垂直距离的一种机载无线电设备，它是飞机重要飞行器仪表构成之一，属于调频式无线高度表，测量范围一般在0-2500 英尺之间，通常是在航空器飞行高度降低和准备着陆阶段使用。
B737NG飞机上，一般都会有两套LRRA系统，收发机、发射天线、接收天线以及显示装置共同组成LRRA系统。
发射机的发射天线向地面发射出由三角波调制出的调频波，这是一种较高频的连续波，大约为4300MHZ调频波经过地面反射之后由接受天线来接收，收发机再把接收的调频波及从发射机耦合来的发射波进行混频，由于飞机高度与输出的差频有关，用频率计数器测算出差额，之后再通过相关换算，就可以得到飞机离地面的高度。
二、飞机低无线电高度表系统故障通过上述对B737NG飞机LRRA系统工作原理的简单分析，可以得知当LRRA系统出现故障时，很可能还会引发以下某个单一或者并发故障的发生：首先，两侧无线高度表数值会出现较大差异；其次，相互接近的两个通道自动驾驶方式不能使用；再次，在接近过程中，其中一侧的飞行员飞行指示杆显示出意外丢失，并且无线高度表数值显示错误；最后，当飞机起飞后，在接近或者复飞的过程中，可能会出现非常态下的预警提示；此外，当飞机在接近过程中，飞行方式的信号牌会呈现出非正确形式的自动油门显示。
飞机在飞行过程中，一旦出现了以上某一个或者几个故障，首先需要运用具有相关性因素的故障隔离程序及自动检查功能，明确出飞机出现故障是否是由于飞机低无线高度表操作失误而引起的，然后再对飞机低无线高度表系统进行全面排查。
飞机低无线电高度表系统故障分析
飞机低无线电高度表系统故障分析因为早期机载无线电高度存在着电路集成度不高、拆分不容易以及可测性能较差的弱点，造成其在测试的过程中无法保证测试的可靠性，并且后期的维护和维修时间更长、花费更多等等。
对于以上存在的各项的特点，文中分析了飞机故障一般出现原因和具体表现现象，并且与实际情况相结合，提出了减少故障发生的操作手段。
标签：系统原理；故障分析；无线电高度表引言低高度无线电高度表系统性工作的高度范围在负20英尺至2500英尺之间，通常情况下使用在飞行的过程中以及着陆的过程中。
操作系统中心的工作频率在4300兆赫兹左右，其向地面进行调频信号的发送，无线点信号经过地面的发射之后被飞机低无线电高度表收发机接收，信号发射以及信号的接受进行相互比较之后分析得出彼此间的差频，这样就能够计算出实际距离地面的高度。
收发机把这个高度数据发送至指示器上显示，并且发送至飞机中的其他系统。
1 硬件系统1.1 设计思路开展系统硬件平台设计时，一方面能够考虑到无线电高度表上的各个指标对于测试的速度有较高的要求，需要使用VXI总线仪器将此类测试工作完成，另外一方面因为工作的频率在42千兆赫兹至44千兆赫兹之间，并且测试中有各种多种多样的内容，单纯性的使用VXI仪器无法满足各种测试性要求，因此硬件平台需要使用现如今使用最多的VXI以及GPIB仪器混合形式组成。
整个设计系统需要符合的条件是ARING608A航空電子系统测试中的各项操作设备的一般标准[1]。
此项标准对于接口进行了一般设计，其开展的是标准化定义操作，当中包含了机械连接、安装形式、接口模块的尺寸大小以及接卡的连接方式和信号的分类等等。
1.2 硬件组成无线电高度表的智能测试操作系统使用的是VXI以及GPIB仪器混合形式组成，各种操作仪器使用的是商业货架产品，当中各种仪器以及开关的自检自校功能。
硬件平台主要是通过工控机操作体系、VXI操作仪器以及接口连接器组件等等，能够对测试适配器做更换操作，详细的硬件结构图参见图1。
A320仪表指示导航相关问题
北纬73°以上，西经90°和120°之间（磁极区）
南纬60°以上
12.这是今天的第一班飞行，飞机通电后如何进行惯导校准？
飞机停住
将ADIRS方式选择旋钮设置到NAV位
输入当前的位置
MCDU INT A页面
ADIRS控制面板上的小键盘
13.在IR完全校准过程中，ON BAT灯亮了，表示什么？
IRS—GPS
IRS--DME/DEM
IRS--VOR/DME
仅IRS
在盲降进近期间，系统使用下列方式之一进行暂时的水平更新：
IRS—GPS/LOC
IRS—DME/DME—LOC
IRS—VOR/DME—LOC
IRS—LOC
11.A320上有几部ADIRU?每部ADIRU包含哪些部分？
（1.34.10 P1）
16.完成一次完全校准需要多长时间？快速校准呢？
完全校准：大约10分钟
快速校准：大约30S
（3.04.34 P7）
17.哪里可以看到IR校准的剩余时间？
E/WD的备忘信息栏：>7分钟
1分钟最小单位，如果还没校准好，定在1分钟。
ADIRS控制面板的显示窗（DATA方式选择HDG）
18.气象雷达有什么作用？如何正确的使用气象雷达控制面板?
对于其他航班，如果剩余地速大于5节，进行快速校准。如果剩余地速小于5节，则不需要校准
快速校准程序：
三部ADIRS控制面板上的IR方式选择器------------------------OFF
5S之内三部ADIRS的IR方式选择器-----------------------------NAV
输入当前位置
只要超出极限，该数值绿色闪动
低无线电高度表常见故障探析
低无线电高度表常见故障探析摘要本文对航空飞机上低无线电高度表工作方式进行了全面分析，在此基础上论述了低无线电高度表的几种常见故障，并对如何处理这些故障进行了总结【关键词】低无线电高度表故障过程1 低无线电高度表常见故障1.1 低无线电高度表工作方式低无线电高度表（LRRA）系统测量地面到飞机的垂直高度，测量范围在-20-2500FT之间，由于主要用于起飞、复飞、进近和着陆阶段的数据计算和提供显示，要有极高的准确性和可靠性无线电高度表有两套收发机，每套收发机有一对自己的接收和发射天线，收发机通过发射连续波的射频调频信号到地面再反射回飞机，信号经过的时间代表着飞机到地面的垂直距离，现在我们飞机上使用的一般都是等差频接收机。
收发机的工作方式为寻找模式，跟踪模式，无线电高度计算模式寻找模式：当频差如果不是25HZ，那么系统就自动工作在寻找模式上，高度处理器让斜率发生器去改变发射机发射的锯齿波的斜率进而改变发射频率，频率差连续改变，频率差通过电门S1送到鉴频器，鉴频器一直工作直到找到25HZ 跟踪模式：如果频差等于25HZ，那么鉴频器就使高度处理器连接到跟踪模式上，跟踪鉴频器输出值和25HZ比较差频，如果出现小的偏差，那么就稍稍的改变锯齿波的斜率，直到频差改变到25HZ高度计算模式：计数器接收锯齿波的样本，并测量周期T，当在跟踪模式下，锯齿波的周期就代表飞机的高度1.2 无线电高度表给PSEU用于计算航段每个FCC用本边的无线电高度表的信号用于进近的控制和低高度的飞行计算自动油门用无线电高度来计算起飞复飞和自动油�T平飘预位的计算DEU用无线电高度表的数值用于显示WXR用无线电高度表的数据来开启和关闭PWS功能GPWS用无线电高度表的数据来进行近地警告的逻辑计算FDAU用无线电高度表数据来记录高度TCAS用无线电高度表数据来设置灵敏度等级1.3 如果无线电高度表提供了错误或无效的高度数据，飞行可能受到的影响（1）无线电高度表出现故障旗，数值不正确（2）双通道自动驾驶进近不能使用（3）进近时一侧飞行员的飞行指引消失（4）起飞、进近中或复飞过程中触发非正常的形态警告，如起落架构型警告（5）进近阶段飞行方式信号牌出现非正常的自动油门RETARD方式显示，油门杆移动到慢车位（6）进近过程中高度报告不全或没有高度报告所以无线电高度表对飞行安全的影响很大，一旦故障会引起一系列的不安全后果2 故障分析及过程现在我公司737NG机队无线电高度表故障频发，给公司运行带来了很大压力，下面我总结了三种常见多发故障，及相应的故障的处理方法第一种多发故障是空中或地面出现RA故障旗，地面收发机有时工作又恢复正常，测试有可能无故障，这种情况一般是和无线电高度表收发机或天线有关，我们可以简单的通过对收发机前面板进行自测试和对调无线电高度表收发机来进行故障隔离和判断第二种多发故障就是进近条件下一侧的飞行指引消失，可靠性数据显示这个故障随着B737NG飞机机龄增大，出现的也越来越多，占现在无线电高度表故障将近30%，情况也相对复杂在正常情况下如果机组接通了F/D开关，F/D指引会在PFD显示其中如果在第6种条件LOC截获的情况下RA信号消失超过两秒，就会造成相应一侧的飞行指引消失。
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无线电高度表（Radio Altimeter）是一种使用无线电信号测量航空器离地高度的机载设备。
民用航空器上使用的无线电高度表一般为低高度无线电高度表（LRRA：Low Range Radio Altimeter），测量范围0到2,500英尺，通常在航空器进近和着陆阶段使用，特别是在低能见度和自动着陆的情况下。
无线电高度表是近地警告系统（GPWS）的基本组成部分。
工作原理简介：无线电高度表系统向地面发射调频连续波信号，这些信号经地面反射后被接收机接受，通过比较发射信号和接收信号的时间差就可以计算出航空器实际的离地高度。
A320飞机的RA 有两部,系统组成如下图.两部收发机位于后货舱,自带风扇冷却.
四个小方型天线,两个发射,两个接收.高度显示在两侧的PFD上.
在系统使用中经常出现如下错误,给飞行员造成很大困惑,甚至造成飞机损坏.
无线电高度表（Radio Altimeter）有两种工作模式,NO正常模式和NCD模式
NCD(无计算数据模式)是在某一高度以上(5000英尺)或飞机在某些飞行姿态如(ROLL >30) 这时候系统会进入NCD模式.
如果在正常模式时给系统送了错误的数据,如过低的高度,或在飞机低高度时收到了NCD信号.
(如在飞机进近中收到NCD会导致飞机不会激活FLARE模式,从而导致擦尾或重着陆)
下表中列出了一些典型的故障.
在故障调查中,发现问题主要存在于以下几个方面.
1.天线区域被污染,常见的是尘土,雨雪天的污泥,渗漏出的各种油液.
参考A320 MPD 324200-03-1 要求每6个月做一次清洁工作.在雨雪天气或在跑道受污染的情况下及时清洁天线表面.可以有效避免出现错误数据和NCD情况,防止飞机擦尾或重着陆
2.在安装天线时,由于天线电缆露出部分太短,安装人员经常要把天线用力拉出,这个会造成接头处损坏,而外观上是看不出来的.为此空客做了相应的改装SB,如下图.
3.天线的接头防水问题
为此空客做了多次改装如下图,可以看到各种变化.
4.天线线缆的老化问题
按照要求每144个月(12年)需要更换线缆.需要注意的是电缆长度是不可随意增加或剪短的.因为在计算时,该长度是计算在内的.这个问题曾经在某些公司出现过.。