汽车碰撞试验与碰撞假人
NCAP、碰撞相容性、假人家族及伤害指标简介
一、WHAT’S NCAP？ ？
NCAP（New Car Assessment Program）译为星级评定，也叫新车评估程序。 它是1978年美国高速公路管理局 (NHTSA) 为便于消费者理解车辆的安全性能 开发的。 NCAP不是现行的碰撞法规，但星级评定组织是专门从事汽车安全性能测试的 权威机构，它不依附于任何汽车企业和团体。 星级评定组织主要有美国NCAP、欧洲EURO-NCAP、日本JNCAP、澳大利亚 ANCAP等。都以美国星级评定为基础，内容基本相同。 星级评定以高于法规的碰撞速度，对所选车辆进行正面、侧面等碰撞试验，以 检测车辆的被动安全性能。它给用户提供了可靠易懂的汽车安全性能评估方法， 因而越来越多的得到各方面的认同。
正面碰撞点数计算 正面碰撞中，假人的头部、颈部、胸部和大腿的伤害值， 根据美国 和欧洲的汽车评估，可以按比例分为 0～4。对于车辆变形同样也可以分 为0～1，并且参考该种碰撞中的车重系数，从假人的伤害指标中相减。 最后，这些点数相加，被评估为5个等级。
2、侧面碰撞的星级评定： 侧面碰撞星级评定仍然以侧面碰撞法规所规定的试验方法为基础，仅 在试验速度上存在一定区别。侧面碰撞试验采用移动壁障碰撞，前部有吸 能材料，一般是蜂窝铝，以一定的速度碰撞试验样车。
a. 汽车整备质量 车重与死亡率的关系
车重在1000Kg～1500Kg范围内的车辆具有较好的碰撞相容性。
b. 前部刚度 质量较小的车辆，增加前部刚度对于改善碰撞相容性非常有效。 质量较大的车辆，应适当降低车辆前部刚度，从而降低在碰撞 事故中对对方车辆造成的伤害。
c. 几何外形 车辆的外形不同，在碰撞时对乘员的伤害程度会有不同影响。 如果车的重心太高，或者保险杠设计不当的话，在轿车和轻型卡车 之间发生正面或者后部碰撞，轿车很可能就 “钻”到轻型卡车的下面，从 而对乘员造成较大伤害。 现行的碰撞法规仅考虑到碰撞中单车自身的安全性能，没有相应的 法规标准来对碰撞相容性进行检验。 在美国，最新颁布的正碰法规208 最终版本(FMVSS208 Final Rule) 中提出使用移动变形壁障进行正面碰撞，结合原来的刚性壁障，可以较 好的体现车辆的被动安全性能。 在欧洲，类似现行的40％偏置变形壁障碰撞试验，在变形壁障后面 安装碰撞力测量单元，用碰撞力的分布和峰值评价试验车对对方车的侵 害，称为固定变形壁障碰撞试验FDB（Fixed Deformable Barrier）。
汽车碰撞试验假人部分标定试验
汽车碰撞试验假人部分标定试验发表时间：2019-01-14T16:16:29.437Z 来源：《防护工程》2018年第31期作者：丁亮[导读] 汽车安全问题随着汽车数量的增多日益受到重视。
安徽江淮汽车集团股份有限公司技术中心安徽省合肥市 230000摘要：汽车的安全问题随着汽车数量的增加日益受到重视。
汽车碰撞试验是检验汽车安全性能的重要手段，而试验用假人作为汽车碰撞试验的基础工具，它对汽车安全事业的发展起着重要的作用。
碰撞试验假人的生物拟合性好坏将直接关系到车辆的碰撞安全性能是否得到正确评估，同时也间接影响乘员或行人的生命及财产安全。
对假人进行标定是保证其生物拟合性的关键措施。
通过标定，能够得到该假人在模拟环境下的各项参数，从而为验证假人是否符合标准提供了依据。
基于此，本文主要对汽车碰撞试验假人部分标定试验进行分析探讨。
关键词：汽车碰撞试验；假人部分；标定试验前言汽车安全问题随着汽车数量的增多日益受到重视。
汽车碰撞试验是汽车安全研究中至关重要的一步，由于该试验极具危险性、破坏性，所以研制符合我国人体身材特点和生物力学特性的汽车碰撞假人是势在必行的。
国外在这方面进行了大量的工作，成功开发了各种人体物理模型系统。
1、标定系统的组成汽车碰撞试验是现代制造技术、测试技术、生物医学工程技术在汽车安全工程领域中的综合应用。
在试验中，测量技术是关键技术之一。
假人分体正面碰撞试验中主要应用的是电测量法。
电测量系统由传感器、放大器、数据记录及采集处理系统构成。
信号经过信号适调、放大器、低通滤波后由信号记录仪记录，或由计算机直接采集碰撞中的测量信号，然后进行数据处理。
如图1所示。
图 1 汽车碰撞假人模拟试验标定系统工作原理图 2 采样系统界面采样系统采用Visualc++形成友好的人机界面如图2所示，从图中可看出，采样的周期和整个采样时间均可方便地在界面上选择。
最小采样周期为100μs，即最高采样频率为10kHZ，图中的停止通道窗口可选择所需的通道段，图形显示窗口可显示选定通道图形。
关于汽车碰撞试验和假人应用分析
关于汽车碰撞试验和假人应用分析汽车碰撞试验是评估车辆安全性能的一种常用方法。
在这个试验中，汽车模型通常会与特制的障碍物（如固定的墙壁或其他车辆）发生碰撞，以模拟真实道路事故中的情况。
这样的测试对于改善汽车的设计和制造至关重要，以减少驾驶员和乘客在碰撞中可能遭受的伤害。
假人应用分析是汽车碰撞试验中的另一个重要部分。
在这个过程中，特制的假人模型被放置在车辆中，并通过记录各种参数来模拟真实的人体响应。
这些参数包括头部加速度、胸部压力、脖子扭曲等，用来评估车辆在碰撞中对驾驶员和乘客的保护效果。
首先，汽车碰撞试验和假人应用分析主要目的是确保车辆在碰撞中能够保护驾驶员和乘客的生命安全。
通过这些试验，汽车制造商可以评估并改进车辆的结构和安全系统，以最大限度地减少碰撞造成的伤害。
例如，通过改变材料的强度和刚度、优化座椅和安全气囊系统、增加车身的吸能结构等，可以提高车辆的安全性能。
其次，汽车碰撞试验和假人应用分析为消费者提供了选择安全汽车的依据。
通过评估不同车型的碰撞测试结果，消费者可以对不同车辆的安全性能有一个普遍的了解，并做出明智的购车决策。
一些汽车安全机构和独立组织也会对车辆进行评级，以供消费者参考。
此外，汽车碰撞试验和假人应用分析还推动了汽车行业的技术创新和发展。
为了提高车辆的安全性能，制造商需要不断研发和应用新的材料、技术和工艺。
这些努力不仅可以改善碰撞安全性能，还可以提高燃油效率、降低废气排放等，从而推动整个汽车行业的可持续发展。
虽然汽车碰撞试验和假人应用分析在汽车安全方面起到重要的作用，但仍然存在一些限制和挑战。
首先，试验中使用的假人模型只是对真实人体的简化和理想化，无法完全代表所有人的各种形状、尺寸和生理特征。
因此，在测试结果的解释和应用时需要谨慎。
其次，汽车碰撞试验和假人应用分析仅仅是评估车辆在标准化测试条件下的安全性能，并不能完全预测真实道路事故中的情况。
事实上，真实道路事故的发生和后果受到诸多因素的影响，如驾驶员行为、道路条件、碰撞角度等。
用于汽车碰撞试验的安全假人动态测试
用于汽车碰撞试验的安全假人动态测试1问题的提出近年来由于社会经济迅速发展，社会汽车保有量剧增而城市道路交通建设相对滞后造成交通事故逐年上涨。
在汽车交通事故川中每年死亡的人数，常常超过世界的局部战争，所以交通事故己经成为人类社会的一大公害。
并且造成了巨大的财产损失。
因此开展汽车安全性的研究，提出相应的技术措施，已成为我国汽车行业面临的紧要课题。
汽车碰撞试验是检验汽车安全性能的重要测试手段，而假人作为汽车碰撞试验的基础工具，它对汽车安全事业的发展有着无法替代的作用。
它模仿人的外形和内部结构，用于研究汽车碰撞对车内驾乘人员的损伤情况。
2解决方案用于碰撞试验的测量系统由于碰撞试验的特殊性要有特殊的要求。
碰撞试验中所测量的信号主要是脉冲信号，对测量系统的低频及高频性能要求比较高。
测量系统综合电子电路、仪器电路、信号采集处理以及计算机编程等方面的内容，采用结构简单、方便实用和易于维护的特点设计系统。
系统的硬件包括传感器、电荷放大器、电压放大器、触发装置、直流稳压电源、A/D采样转换板和计算机等组成。
测试系统的组成框图如图1所示。
图1 测试系统的组成框图汽车碰撞试验的测量系统由电测量系统和光测量系统两部分构成。
由于实验室条件和经费的问题我们只做了电测量系统。
电测量系统作为试验的重要组成部分，用于精确的测量碰撞过程中安全假人的加速度响应、力响应等，用于标定假人及其成员伤害评价的各种响应信号等方面，电测量系统还可以测量碰撞过程中安全带的张力及试验假人身体各部位的动力学响应信号，用于定量的分析和评价乘员的伤害程度。
测量项目主要包括以下方面:l)假人头部三轴加速度响应;2)假人胸部挤压变形量;3)假人的大腿骨轴向力(左右各一个轴向力测量传感器);4)假人标定实验中的相应信号;传感器是实现测量的首要环节，如果没有传感器对原始信息进行有效的转换，那么一切准确的测量将无法实现。
汽车碰撞实验是对一个大冲击过程进行测量，所选用测量传感器特别是加速度传感器与普通的振动加速度传感器测量有所不同，考虑到的低频响应、零点漂移、传感器的耐受冲击能力、频响效应、安装共振频率，我们选用压电式加速度传感器。
Hybrid Ⅲ(假人)
汽车碰撞检测软件将取代假人2005-04-05 为了保证新开发的汽车安全产品能够最大限度地保障乘客安全，美国联邦政府不断出台新的检测要求，碰撞检测的费用也就随之不断升高。
因此，汽车制造商们都在寻求可行的办法，以减少设计安全气囊、约束系统等所需的实验步骤，从而降低成本。
郝莲译评一家汽车供货商提供了一种叫做AutoDOE的模拟碰撞软件，该软件运用统计分析来模拟汽车碰撞测验。
通过论证不同撞击中的各个变量，该软件能够帮助工程师测算出不同种类的安全设计；只需相对较少的几个实验，就能测算出数以千计的潜在情况。
AutoDOE，Automotive Design of Experiments（汽车设计实验）的缩写，是一个以碰撞测试方法为基础的分析程序软件。
这一软件能够给出详细的设计参数，对汽车安全系统的研发有很大帮助。
运用这一软件的目的就是尽可能多地掌握撞车事故中的变量，从而以尽可能少的实验步骤来预测安全系统所能做出的反映。
随着轿车、卡车生产领域中安全产品的不断增多，联邦政府对汽车安全测试的要求也越来越严格，所有的汽车安全系统必须经过这样的检测：如何具体保护驾驶员和前排、后排的乘客。
汽车制造商在生产中必须具备这样的安全设施：安全带；驾驶员及副驾驶位置的安全气囊；为后排乘客准备的两侧安全气囊，包括坐在没有安全带位置的乘客。
2000年5月，美国国家高速公路安全管理局专门为12岁以下的儿童制定了更严格的规定，详尽阐述了头部、颈部和胸部受伤的严酷性，而这些都是安全系统必须严加保护的部位。
因此，碰撞模拟软件有着广阔的应用前景。
老方法繁琐且耗资惊人目前，应用中的安全系统检测方法中有两个很具代表性：滑橇测验和障碍测验。
在滑橇测验中，将人体模型固定在由水力活塞推动的测试架上，滑橇模拟真实撞车事故并制造出相同的撞击力。
在障碍测验中，则让真实的汽车去撞击墙壁或其他障碍物。
在这两种实验过程中，事故影响到乘客的所有变量都要经过严格的测算，并且要保证在事故发生前、后的两个瞬间测算。
euro ncap最新mpdb试验及thor假人介绍
098 安全Safety 文/王占强 设计/邱洪涛EURO NCAP最新MPDB 试验及THOR 假人介绍按照Euro NCAP 发展路线图， 2020年Euro NCAP 评价规则较之前将有较大的变化，主要在乘员保护和主动安全方面都有不小的调整，如丰富了AEB 的测试场景，新增了远端乘员保护测试和事故救援考核，而最引人注意的变化是将实施多年的64km/h 正面40%偏置碰撞试验改为了移动可变形壁障偏置碰撞（简称MPDB ）。
其采用了最新的THOR 假人，并增加了车辆兼容性要求。
可以说未来必将成为影响汽车被动安全开发的一项重要设计基准。
接下来我们就对该项试验进行简要介绍。
099对车碰撞中严重伤害的比率约是重型车辆（＞1750kg ）的两倍。
因此迫切需要对车身前端结构的兼容性进行考核，移动可变形壁障偏置碰撞就是在这一背景下推出的。
推出背景交通事故统计显示，正面碰撞（包括两车迎面相撞、撞到前方障碍物等）是一种最为常见也最容易导致严重伤亡的事故类型，因此各国NCAP 及安全标准体系中都将正面碰撞作为一种必不可少的碰撞试验。
Euro NCAP 从成立之初就引入了64km/h 正面40%碰撞试验（简称ODB ），它最能还原实际两车迎面相撞的情形，对车身结构的耐撞性有很高的要求。
实施以来对提高汽车安全技术进步、降低道路交通伤害发挥了举足轻重的作用。
但随着汽车市场的发展，这种碰撞试验也逐渐暴露出局限性。
例如，其评价标准主要针对的是车辆对内部成员的自我保护。
但由于实际碰撞两辆车之间结构差异巨大，导致它们碰撞时，能量不能被有效地吸收，往往会导致乘员更严重的伤害。
ADAC 交通事故研究数据显示，轻型的车辆（＜950kg ）在车所以当车辆前端结构设计不合理时，虽然能满足现行的NCAP 评估要求，但在实际车对车碰撞中，会产生非常大的局部载荷，给对方车辆带来严重的伤害，基于实际情况考虑，既要保护自身车辆，也要保护对方车辆的安全，因此Euro NCAP 引入了能够全面评价车身结构兼容性的MPDB碰撞试验。
中国体征碰撞测试假人开发路径研究
一、前言随着我国汽车保有量的持续增长，道路交通安全形势越发严峻。
当前，我国道路交通事故万车死亡率仍是欧美等发达国家的2~4倍，交通安全已成为威胁经济与社会发展的严重公共安全问题。
汽车安全技术作为影响道路交通安全的重要因素，已成为政府、社会和汽车业界共同关注的焦点话题。
乘员保护是汽车安全技术的最终目的，它与交通事故分析、汽车安全设计优化、车辆安全性能试验验证等方面息息相关。
碰撞测试假人是直接用于评估碰撞冲击环境对人体的伤害程度，进而评价车辆安全性能优劣的测量仪器。
因此，碰撞试验假人是支撑汽车安全的核心技术。
一方面，我国初期的汽车安全标准主要为直接引用国外标准，在短时间内解决了我国汽车安全技术约束有无的问题，因此，在一定时期内安全技术标准有效改善了我国公共交通安全问题。
但近几年，安全技术的提高对减少交通安全贡献度却没有原来显著。
主要原因之一是汽车安全标准中采用的碰撞测试假人是基于欧美人体特征开发，从而导致现有的汽车安全设计不能最优保护中国驾乘人员的问题。
另一方面，碰撞测试假人及其相关技术标准为美国独家垄断，核心技术受制于人。
如果美国对此进行技术封锁，我国将面临无“人”可用的尴尬局面。
尤其是我国目前拥有世界最大的汽车市场，这种技术放大效应变得格外显著。
文章深入剖析目前影响我国汽车安全进步的核心问题，并在此基础上开展了中国体征碰撞测试假人开发必要性、可行性的分析研究工作。
初步提出了中国体征碰撞测试假人的开发路径，从而进一步完善我国汽车安全标准体系。
开发符合中国人体体征的汽车碰撞试验假人及制定相应的标准，不仅有利于摆脱核心技术“受制于人”的局面，而且能通过中国标准的核心力量，并辅以中国的市场优势，把握我国技术标准的主导权。
二、汽车安全标准问题剖析碰撞测试假人是安全标准的“砝码”，国内标准中所采用的假人是依据欧美人体开发的，欧美的“砝码”衡量出的汽车安全能否对我国驾乘人员提供最佳的保护效能值得商榷。
（一）现有汽车安全设计不能最优保护中国乘员安全碰撞测试假人作为衡量汽车安全性的关键技术，直接影响到汽车的安全设计，其具有“技术砝码”效应，然而在汽车碰撞安全领域，我国所用的碰撞测试假人沿用国外，其是按照美国第50百分位成年男子的主要尺寸制作的。
关于汽车碰撞试验和假人应用分析
关于汽车碰撞试验和假人应用分析摘要:随着社会的发展和科技的进步，汽车行驶的安全性成为人们购买汽车时考虑的首要因素。
本文就汽车试验规则介绍作为出发点，讨论了假人与中国人体型符合性问题，并针对汽车碰撞试验相关问题提出了一些解决思路，希望为汽车行业提供一些参考和建议。
一、汽车试验的重要性汽车碰撞试验研究的目的是为了保护乘员的安全，减少安全事故的发生率。
目前，据研究人员对汽车碰撞事故发生情况统计表明，汽车之间的追尾碰撞是造成安全事故最多的一种情况。
汽车碰撞试验是一种被动性安全法规，是欧美国家在 1998 年提出来的。
主要是针对乘员与车体内饰件的碰撞、头部约束、门锁及约束部件、追尾碰撞保护、安全带部件等内容制定的规则。
关于欧美和中国的汽车碰撞试验法律法规有很大的不同。
在美国，汽车碰撞试验主要是采用残缺产品招回制度。
在欧洲，汽车碰撞试验主要是对碰撞试验角度和速度等方面规定细节评价标准。
中国相对于欧洲和美国而言，在汽车碰撞试验的规章制度较为落后。
二、汽车碰撞试验设备与假人应用1各装置的结构及其工作原理（1）壁障实车碰撞试验中，碰撞时与试验车辆相互作用的表面称为壁障。
正面碰撞的固定壁障是一个混凝土主体和可拆装的硬表面的组合体，侧面碰撞和追尾碰撞采用带有吸能表面(如蜂窝铝块)的移动壁障。
通常，在固定表面安装有若干载荷传感器，用来测量碰撞载荷。
根据sAEJ850要求，固定壁障表面至少宽3m，高1．5m，壁障表面垂直于壁障前的路面且固定19mm厚的多层板，壁障尺寸和结构应足以限制其表面变形量小于测量压溃量的1％。
正面碰撞时，试验车的纵向中心线应与壁障中心线重合，其不重合度应在300mm范围内。
根据FMVSS和SAEJ972规定，移动壁障有两种冲击表面。
一种是FMVSS30l舰定的用于侧面碰撞试验的平面刚性表面。
另一种是FMVSS214规定的用于侧面碰撞试验的吸能表面。
试验时可根据不同的碰撞形式选用不同的壁障。
（2）牵引系统牵引系统是使被试车辆或移动壁障由静止达到设定碰撞前速度的装置。
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联合会议
主动安全技术工作组
被动安全技术工作组
工业/制造业联席会议
秘书（处） 媒体组
工业/制造业广泛的参与、协作
目前国内外试验类型和评价方法 在试验类型方面各国根据自己的国情和本国的交通事故有所不同：
美国：全正面碰撞、40%偏置碰撞、侧面碰撞、鞭打（）、儿童 约束系统。并增加主动安全的操控稳定性；
侧面柱碰撞（29)
侧面柱碰撞（29)
侧面柱碰撞（29)的评价指标
头部伤害指数（ ）应小于或等于1000； 胸部性能指标：肋骨变形指标（）应小于或等于42； 骨盆性能指标：耻骨结合点力峰值（）应小于或等于6； 腹部性能指标：腹部力峰值（）应小于或等于2.5的内力； 在试验过程中车门不得开启； 碰撞试验后，不使用工具应能打开足够数量的车门，使乘员能正常 进出；必要时可倾斜座椅靠背或座椅，以保证所有乘员能够撤离；将 假人从约束系统中解脱出来；将假人从车辆中移出； 所有内部构件在脱落时均不得产生锋利的凸出物或锯齿边，以防止 增加伤害乘员的可能性； 在不增加乘员受伤危险的情况下，允许出现因永久变形产生的脱落； 在碰撞试验后，如果燃油供给系统出现液体连续泄漏，其泄漏速度 Βιβλιοθήκη 得超过30。 行人保护措施
行人保护保险杠在碰撞到行人腿部时会产生变 形从而提高对行人的保护 降低对腿的撞击点，远离膝盖部位，或者将力 量分散在较长的一段腿上在也将提升对行人的 保护， 去除发动机盖前缘一些不必要的刚性结构，也 可以提升对行人的保护。 发动机顶盖需要被作成是弯曲的，顶盖与刚性 结构之间保证有足够的间隙对保护头部是非常
汽车碰撞试验及碰撞假人研究
指导教师： 报告人：
1 汽车碰撞试验
汽车碰撞试验的分类
汽车碰撞试验
政府法规要求 的试验
厂家制定的 附加试验
FMVSS 214 ECER95
根据实际需要做 某些法规以外的
碰撞试验
为市场提供 信息的试验
NCAP
即新车评价程序 （ ）， 各国的汽车安全法规要求只是 一个入门门槛，因此依靠法规限制来促进汽车产业的安全 性提高和减少汽车交通事故的伤亡率是远远不够的，为此 许多发达国家和地区除了安全法规的强制管理之外都制订 了新车评价程序，通过权威评价，将汽车的综合安全性能 以通俗易懂的星级方式表示，为汽车消费者提供市场上热 销车型的安全性能评价信息。其中，占很大比重的是针对 被动安全技术领域（碰撞安全性等）的评价，而目前发达 地区和国家已逐步扩展至主动安全技术领域。
40%偏置碰撞（64）
40%偏置碰撞（64）的评价指标
头部伤害指数（ ）应小于或等于1000； 胸部性能指标（）应小于或等于50； 颈部张力指标弯矩不超过57N·m； 小腿压缩力不超过8； 膝部位移不超过15； 转向盘竖直向上不超过80，向后不超过100； 在试验过程中，车门不得开启，前门的锁止系统不得发生锁止； 碰撞试验后，不使用工具，对于前排座位，若有门，至少有一个门能 够打开； 将假人从约束系统中解脱，如果发生了锁止，通过在松脱装置上施加
欧洲：40%偏置碰撞、侧面碰撞、侧面撞柱、鞭打、儿童约束系 统、行人保护；
日本：全正面碰撞、40%偏置碰撞、侧面碰撞、儿童约束系统、 行人保护。并增加主动安全的汽车制动性能；
澳大利亚：40%偏置碰撞、侧面碰撞、行人保护；
韩国：全正面碰撞、侧面碰撞、鞭打；
欧洲
美国
美国保险公司
日本
韩国
天津技术中心
正面 碰撞
鞭打碰撞试验（64）
鞭打碰撞试验（64）
鞭打碰撞试验（64）的评价指标
欧洲鞭打试验综合了和使用的性能参数对座椅进行评价，共7项指 标，包括：
颈部伤害指数、 颈部上剪切力 颈部上拉力 头部反弹速度 头部和头枕接触持续时间 T1加速度x方向。
由于碰撞的重叠面积较小，主 梁并没有充分的承受冲击，大 部分的冲击由前围板、悬架及 A柱承受。针对这种碰撞模式， 是加强前围板和悬架部件强度 还是做特殊的吸能设计，则是 广大制造商将要解决的问题。
侧面碰撞（50）
侧面碰撞（50）
侧面碰撞（50）的评价指标
头部伤害指数（ ）应小于或等于1000； 胸部性能指标：肋骨变形指标（）应小于或等于42； 骨盆性能指标：耻骨结合点力峰值（）应小于或等于6； 腹部性能指标：腹部力峰值（）应小于或等于2.5的内力； 在试验过程中车门不得开启； 碰撞试验后，不使用工具应能打开足够数量的车门，使乘员能正常 进出；必要时可倾斜座椅靠背或座椅，以保证所有乘员能够撤离；将 假人从约束系统中解脱出来；将假人从车辆中移出； 所有内部构件在脱落时均不得产生锋利的凸出物或锯齿边，以防止 增加伤害乘员的可能性； 在不增加乘员受伤危险的情况下，允许出现因永久变形产生的脱落； 在碰撞试验后，如果燃油供给系统出现液体连续泄漏，其泄漏速度 不得超过30。
行人保护试验
行人保护试验各部位撞击区域
成人头部 儿童头部 大腿部件 小腿部件
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行人保护试验的评价指标
小腿冲击锤撞击保险杠试验 膝关节弯曲角度<15°，膝关节剪切位移<6；胫骨顶端加速度<150g
大腿冲击锤撞击发动机盖前缘试验 碰撞力<4，弯矩<220
成人及儿童头部冲击锤撞击发动机盖碰撞试验 头部伤害指标<1000
64 40%偏置碰撞， 带儿童约束系统
56 100%全正面碰撞
64 40%偏置碰撞
55 100%全正面碰撞， 56 100%全正面碰撞 64 40%偏置碰撞
50 100%全正面碰撞，56 40%偏置碰撞
侧面 碰撞
50侧面碰撞，29侧 62 27度斜侧面碰撞
50
55
55
50
面柱碰撞
行人 保护
40%偏置碰撞（64）
国内开展的意义
中国是一个汽车生产大国，然而在强制性认证项目中，依据标准进行 碰撞实验，根据实验结果只能给出合格、不合格的最低限制评价。其 结果是限制无法达到安全性能下限的车型进入市场，而无法为汽车市 场提供汽车安全性能的权威评价信息。
从欧、美等汽车工业发达国家汽车安全技术的发展历程看，的实施大 大推动了汽车安全技术的发展。
政府主管部门或权威认证机构通过向消费者提供新车型安全性能评级 信息，使具有更高安全性能的车型赢的市场，从而激发了企业的汽车 安全性能的激烈竞争，使之成为汽车安全技术创新研发的动力。