中国高速列车技术创新历程及成功的原因分析

【铁路改革发展】

中国高速列车技术

创新历程及成功的原因分析

孟祥春

(铁道党校，北京100088)

[中图分类号]犝2 [文献标识码]犅[文章编号]1006-8279(2〇18)〇4-0〇45_〇4

高速列车是高速铁路运营系统的重要组成部 分，高速列车制造涉及机械、电子、电气、材 料、力学、通信、控制等多个学科，包含九大关 键技术、十大配套技术，高速列车制造已经成为 现代制造业的重要标志之一。中国高速列车技术 依托重大建设项目，在独立探索、技术积累的基 础上，通过引进消化吸收和不断创新取得重大成 就，实现从高速列车技术的追赶者向领跑者的转 变。回顾中国高速列车技术创新的历程，分析高 速列车技术创新成就取得的原因，对于实现中国 高铁事业持续稳步发展具有重要意义。

一、中国高速列车技术创新历程回顾

1.2004年之前，技术积累时期的自主探索和实践为中国高速列车技术通过引进消化吸收再 创新实现赶超发展奠定了研发、制造和人才基。

速度是交通运输发展追求的重要目标和交通 运输方式间竞争的关键。第二次世界大战以后，铁路客运发达国家积极发展高速铁路，铁路客运 基本实现了高速化发展，市场竞争力显著提升，并成为铁路复兴的重要标志。20世纪90年代，我国铁路客运平均速度仅为60公里/小时，在经 济快速发展、人口流动加大、城市化进程不断深化的背景之下，铁路客货运输需求大幅度上升，铁路成为制约国民经济和社会发展的瓶颈。因此，发展高速铁路、实现客运提速成为中国铁路 加快发展的重要任务之一。在国家的统一部署下，我国在20世纪90年代就进行了高速铁路的规划、论证和相关技术的研究。同时，在高速列 车研制方面也进行了初步探索。配合既有线提速 改造、秦沈客运专线建设和京沪高铁的前期研究，中国机车车辆企业在轮轨式动车组技术方面 进行了 的自 研发 ，累 成了

定的高速列车研发、制造能力和人才储备，为后 来的引进吸收和自主创新奠定了基础。

虽然技术积累期我国在高速列车研发制造方 面进行了积极的探索，但总体来说，高速列车的 研发主体比较分散、技术起点较低、没有形成系 统的产学研支持体系、缺乏重大项目依托、关键 技术也没有实现突破。高速列车研发主要是满足 既有线提速的局部性需求，而不是以系统建设高 速铁路为目标所进行的战略性研发，相应的制度 体系、政策保障、战略选择、资源整合都不健全。这一时期，我国研制的高速列车与国外先进 水平相比仍然还有很大差距，不能实现批量化生 产，在短时间内无法满足大规模高铁网络建成后 的运 。

2.2004年至2007年，技术引进时期的两次

规模 进 建 了先进的高 制 平台，并通过消化吸收使中国高速列车制造水平大 幅度提升。

2004年，《中长期铁路网规划》的实施标志以高 铁路建设为重 的 规模铁路建设全面 展开。同时，中国铁路亟须实现铁路技术装备现，建立与路 基 设施相 的高 制。铁道部提 实现铁路 现

应该坚持先进、成熟、经济、适用、可靠的技术。2004年4月，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，明确了中国高速列车 技术发展路线，即“引进先进技术、联合设计生 产、打造中国品牌”，通过引进国外先进技术，在消化吸收的基础上，推动自主开发。

技术引进阶段，在原铁道部的组织下，中国 南车青岛四方公司、中国北车长客公司和唐车公 司等列车整车生产企业和相关技术配套企业就时 速200公里和300公里动车组分别于2004年和 2005年先后进行两次技术引进，从法国阿尔斯通、以日本川崎重工为首的联合体、加拿大庞巴 迪以及德国西门子引进了四种产品平台和部分关 ，合设 生 高 动 组。

在这一阶段，各主机厂主要是对引进的各型 号的动车组的消化吸收及再创新。对于系统集成、铝合金车体、转向架、牵引传动、列车网络 控制、制动系统等关键技术，政府在产学研等方 面给予了大力的资助。为满足中国高铁运营的需 求，中国企业在引进车型的基础上进行了演进车 型的开发。如以CRH2A为基础开发的CRH2C I、CRH2C n分别应用于京津城际时速300公 里和武广、郑西线350公里的运营需求。通过加 强消化吸收基本形成了中国时速200〜250公里 动车组标准体系，实现了动车组国内制造。

3.2008年至今，自主创新时期的政府支持和大项目引领使中国高速列车创新能力实现重要 突破，“复兴号”高速列车迈出从追赶到领跑的关 。

2007年9月，京沪高铁可行性方案获得批复，并在2008年1月开工建设。京沪高铁的设计、建设、验收全部按时速350公里标准展开。围绕京沪高铁的运营，中国铁路决定自主研制时 350 里 以上高 。2008 年2 月，

部与原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》，提出要进一步加大自创 ，研制 350 里 以上高

车，为京沪高速铁路提供装备保障。同时，要建 立并完善具有自主知识产权的350公里及以上中 国高速铁路技术体系。在“两部联合行动计划”的指引下，以科技部和原铁道部两大部门主导，建 立起了中国特色的高速列车创新产业链和政产学 研联盟，中国企业基于引进平台通过开展高速列 车核心技术研究和再创新，研制了 CRH380系列 高 。CRH380 型高 能、用境、速度等级等方面有了大幅度提高，是中国高 速列车引进消化吸收再创新取得的重要阶段性成 果，表明我国完全掌握了高速列车设计技术。CRH380系列产品大规模应用于京沪、沪杭、京 高铁 路的运 。

党的十八大以来，中国高速铁路发展迅速，“四纵四横”高铁网提前建成，高速动车组运行密 度大幅增加，运营环境更趋复杂。根据中国高铁 运营系统的需求确定新的高速列车开发设计平台，实现动车组在服务功能、运用维护上的统一，是提高运输效率、降低运输成本的迫切要，进 加强高 铁路关 研

关，使中国高速列车技术保持世界领先水平的必 然选择。2012年，中国启动标准动车组的研发，并于2015年6月下线。中国标准动车组在动力系统、交流系统、网络控制系统等关键技术实现 了自 ，全自 知识 权。，建立起了中国高速动车组技术标准体系。在254项重 要标准中，中国标准占到84%。中国标准动车组的下线和试验，为我国高铁技术全面自主化、标 坚实基 。2017 年6 月25 ，中国标准动车组被命名为“复兴号”。“复兴号”于 2017年6月26日11时05分，在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发，并于2017 年9月21日在京沪高铁以350公里时速商业运营，为世界高铁建设运营树立了新标杆。复兴号 动车组是中国高速列车迈出从追赶到领跑的关键 一步。随后，中国铁路总公司积极组织引导制造 企业、科研院所、高校开展技术创新，研制不同 速度等级、适应不同环境需求的复兴号动车组系 品。16 组 界 运行

度下最长编组的列车，已在2018年7月1日调 图中投人运营。此外，时速350公里京张高铁复 兴号智能型动车、时速250公里和时速160公里 复兴号动车组的研制工作也在顺利进行。

二、中国高速列车技术创新成功的原因分析

中国高速列车技术的突飞猛进为建立安全、