城市轨道交通系统类型及技术经济特征
城市轨道交通各种制式系统
城市轨道交通的基本技术类别和优缺点城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。
目前，世界上城市轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁悬浮系统。
目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。
由于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。
1.磁悬浮模式（1）磁悬浮（TR）磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。
常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。
常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。
而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。
它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。
这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。
磁悬浮系统的突出特点是速度高，造价昂贵，而且应用经验不足。
突出的缺点是：1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。
国内外城市轨道交通发展状况及与经济发展关系
一、城市轨道交通的定义及分类（一）定义轨道交通全称叫城市快速轨道交通，是指城市中有轨、大运量的公共交通运输系统。
国际上已上线运营的城市轨道交通有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、有轨电车、悬浮列车等多种类型。
城市轨道交通系统是指服务于城市旅客运输，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。
或者说，一般将城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。
自19世纪中叶，世界上先后出现城市地下铁道与有轨电车以来，经过100多年的研究、开发、建设与运营，城市轨道交通系统已经形成多种类型并存与发展的状态。
（二）城市轨道交通的分类1、按基本技术特征分类根据轨道交通系统基本技术特征的不同，轨道交通系统主要有市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、独轨铁路和有轨电车等类型。
（1）市郊铁路市郊铁路是连接城市市区与郊区，以及连接城市周围几十公里甚至更大范围的卫星城镇或城市圈的铁路，但它往往又是连接大中城市干线铁路的一部分，因此它具有干线铁路的技术特征，如轨道通常是重型的。
与城市轨道交通系统中的地下铁道等其他类型不同，在市郊铁路上通常是市郊旅客列车与千线旅客列车和货物列车混跑。
（2）地下铁道一般说来，地下铁道是指修建在地下隧道中的铁路。
这样理解，也许在地下铁道修建的初期没有什么不妥，但现在定义一个系统为地下铁道，并不要求该系统的线路必须全部修建在地下隧道内。
对世界各国地下铁道系统进行分类研究可以发现，地下铁道还可分为重型地铁、轻型地铁与微型地铁三种类型。
重型地铁就是传统的普通地铁，轨道基本采用干线铁路技术标准，线路以地下隧道和高架线路为主，仅在郊区地段采用地面线路，路权专用，运能最大；轻型地铁是一种在轻轨线路、车辆等技术设备工艺基础上发展起来的地铁类型，路权专用，运能较大，通常采用高站台；微型地铁，又称小断面地铁，隧道断面、车辆轮径和电动机尺寸均小于普通地铁，路权专用，运能中等，行车自动化程度较高。
城市轨道交通运营组织
城市轨道交通运营与组织
一、城市轨道交通概述 二、客流、运输计划及运输能力分析
三、城市轨道交通列车自动控制技术
四、城市轨道交通车站行车工作 五、城市轨道交通车辆段行车工作
六、列车运行调度指挥
一、城市轨道交通概述
城市轨道交通是指列车或车辆在钢轨 上或沿导向轨运行的城市公共交通方式。 • 它具有运能大、速度快、安全准 时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交 通拥挤和有利于环境保护等优点。
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A
B
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G
H
图3-1 断面客流图（下行）
三、运输计划 全日行车计划是营业时间内各个小 时开行的列车对数计划，是根据营 业时间内各个小时的最大断面客流 量，列车定员人数和车辆满载率， 以及希望达到的服务水平综合考虑 编制的。它又是编制列车运行图， 计算运营工作量和确定车辆配备数 的基础资料。全日行车计划是根据 营业时间内各个小时的最大断面客 流量，列车定员人数和车辆满载率， 以及希望达到的服务水平综合考虑 编制的。
i max 列
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间隔
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间隔
三、运输计划 3.最终确定全日行车计划。在编制轨道 交通系统全日行车计划时应把方便乘客、 提高服务质量作为一项重要因素给予考 虑。不能一味追求车辆满载而按计算的 行车间隔时间作为开行列车数标准，最 终确定的行车间隔时间标准一般不宜大 于6min。在其它时间，标准也不宜大于 10min。另外，对全日行车计划中的高 峰小时行车间隔时间应验证是否符合列 车在折返站的出发间隔时间。以下是一 具体例子所确定出的全日行车计划。
3.2 全 日 行 车 计 划
三、运输计划
表3-4 全日行车计划
轨道交通运营管理教材第1章
城市轨道交通运营概述城市轨道交通已经成为现代城市交通体系的重要组成部分。
本章重点介绍城市轨道交通系统的发展和分类，分析现有不同类型城市轨道交通系统的技术经济特性和运营特征，从时间与空间角度探讨城市轨道交通系统运营组织的特点和原理，剖析运营组织工作的主要目标和基本要求;在国外城市轨道交通实践基础上，分析做好城市轨道交通运营管理工作的重要性和具体方法。
1.1城市轨道交通系统的发展1.1.1 城市轨道交通的产生地铁的产生源于将列车引人城市中心的构想。
1804年，英国人特雷维西克试制了第一台行驶于轨道上的一蒸汽机车;1825年，英菌在达林顿到斯托克顿间修建了21 km的世界第一条铁路。
1929年，巴黎引人由马驱动的公共马车，纽约1831年也引人这种车辆。
马车运输迅速增长，但其缓慢颠簸、不舒适，且容易造成街道的车辆拥挤及阻塞。
后来把马车放在钢轨上行驶，形成了轨道公共马车，这就是城市轨道交通的雏形。
1832年，世界上第一条马拉的城市街道铁路在美国纽约的第四大街开始运营;1855年，这种有轨道的马车安装成本下降，轨道与代公共马车，有轨马车在美国及欧洲迅速扩展，1890年总的轨道里程达到9900km，在平交道口出现了交通阻塞。
因此人们考虑采用机车代替马车来牵引，以提高运营速度。
1843年，英国人皮尔逊提出修建地下铁道的建议，1860年开始修建，采用明挖法施工，为单拱砖砌结构。
1863年1月10日建成通车，线路长6. 4km，用蒸汽机车牵引，这是世界上第一条地铁线路。
此后，地铁作为新型的城市公共交通方式,1874年，在伦敦首次采用盾构法施工，于1890年12月18日建成了另一条约5. 2km的地铁线路，并首次采用电力机车牵引。
从此，轨道技术被大量用来解决人们在城市内的出行。
城市轨道交通系统的分类城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通系统。
城市轨道交通经过一个多世纪的发展，形成了多种多样的城节轨道交通方式。
城市轨道交通各种制式系统
2.2.1 城市轨道交通的基本技术类别和优缺点城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。
目前，世界上城市轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁悬浮系统。
目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。
由于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。
1. 磁悬浮模式（1）磁悬浮（TR）磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。
常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。
常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。
而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。
它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。
这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。
磁悬浮系统的突出特点是速度高，造价昂贵，而且应用经验不足。
突出的缺点是：1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。
2.5 自动导向系统
城市轨道交通分类概述1234单轨交通系统轻型轨道交通有轨电车交通56地下铁路交通7市域快轨交通8磁悬浮系统交通自动导向交通第二章城轨交通系统类型及技术经济特征9城轨系统运输组织特性5.自动导向系统(AGT)•自动导向系统(AGT)是一种通过非驱动的专用轨道引导列车运行的轨道交通方式。
•电动车辆在专用的轨道线路上运行，而且车轮均为橡胶轮胎，沿着特制的混凝土轨道运转，车站无人管理，由中央调度室的电子计算机集中控制。
•导向方式有中央凸型导向、中央内侧导向和两侧侧面导向三种。
线路分岔是以混凝土轨道侧面分岔道岔的沉浮方式实现的。
•自动导向交通系统车站分为终点站、中间站和管理站，站间距较短。
长度5-15km，坡度7%-10%，最小曲线半径可达10-30m。
法国VAL系统5.自动导向系统(AGT)⏹较早的AGT系统是日本1981年开通的两条线路：⏹一是神户新交通公司开通的三宫-中公园线路，全长6.4公里，后来开通三宫-机场线路；⏹二是大阪市住之江公园-中埠头间的6.6公里南港线路。
⏹目前这三条线路均采用无人驾驶的ATO系统，运营速度22~27km/h，最大速度达到60km/h；高峰期最小间隔达到了3分左右。
日本大阪南港线5.自动导向系统(AGT)•日本三宮車站：•三宮車站（三宮駅）是一位於日本兵庫縣神戶市中央區，由阪急電鐵、神戶高速鐵道、阪神電氣鐵道、神戶新交通與神戶市交通局五個單位所共用的鐵路車站建物組合，其中阪急與神戶高速所屬的站區位於加納町4丁目，阪神所屬的站區位於小野柄通8丁目，神戶新交通所屬站區位於雲井通8丁目，神戶市營地下鐵的站區則位於北長狹通1丁目。
除了上述各單位之外，三宮車站與JR西日本所屬的三之宮車站（三ノ宮駅）同樣都座落於神戶市正中央的三宮地區神户三宫车站神户机场神户自动导向系统中间站和终点站及导向轨道首都国际机场自动导向捷运系统首都国际机场自动导向捷运系统AGT系统主要技术特性指标：(1)最小运行时间间隔：2分；(2)每节车厢乘客人数：70人(按0.14m2/人计算)；(3)每列车编组车厢节数：4-12；(4)每小时单向最大运送能力：8000-25000人；(5)时刻表速度：30km/h；(6)最低经济运输量：4300人/km 天.AGT系统的优点：1 客运能力为5000～15000人/h，高于公共汽车，而且建设成本与地铁、轻轨相比又低得多。
城市轨道交通的不同运营模式与经济效益
城市轨道交通的不同运营模式与经济效益城市轨道交通作为一种大容量、高效率、低污染的公共交通方式，已成为解决城市交通拥堵、改善市民出行条件的重要手段本文将探讨城市轨道交通的不同运营模式及其经济效益一、城市轨道交通的运营模式城市轨道交通的运营模式主要包括以下几种：1.1 自主运营模式自主运营模式是指城市轨道交通企业自行承担线路的运营、维护和管理等工作此模式下，企业需具备较强的技术实力和经营管理能力，以保证线路的安全、准点、高效运营1.2 合作运营模式合作运营模式是指两家或两家以上的轨道交通企业共同运营某条线路此模式有利于整合资源、优化运营管理、提高运营效率，同时也有利于降低运营成本1.3 委托运营模式委托运营模式是指城市轨道交通业主将线路的运营权委托给专业的轨道交通企业此模式有利于引入先进的运营管理理念和技术，提高线路的运营水平1.4 公私合营模式公私合营模式是指政府与私营企业共同投资、建设和运营城市轨道交通项目此模式有利于吸引社会资本参与轨道交通建设，减轻政府财政压力二、城市轨道交通的经济效益城市轨道交通的经济效益主要体现在以下几个方面：2.1 提高出行效率城市轨道交通具有大容量、高效率的特点，能够迅速、安全地将大量乘客输送到目的地据统计，轨道交通的单位乘客输送能力是公交的数倍，有助于减少交通拥堵，提高市民出行效率2.2 促进产业发展城市轨道交通的建设和发展，带动了相关产业的繁荣，如钢铁、建筑、电子、车辆制造等此外，轨道交通项目还需大量的专业技术人才，有助于提高就业率2.3 提升城市形象城市轨道交通的建设水平是衡量城市现代化程度的重要标志一条线路布局合理、运营高效、设施先进的轨道交通系统，能够提升城市形象，吸引更多的投资和人才2.4 促进土地开发城市轨道交通的建设和运营，有助于提高沿线地区的交通便利性，从而促进土地的开发和利用据统计，轨道交通沿线土地的升值速度远高于非沿线地区2.5 环保效益城市轨道交通具有低能耗、低污染的特点相比传统燃油公交，轨道交通能够显著减少尾气排放，改善城市空气质量，提高市民的生活质量三、结论城市轨道交通的不同运营模式各有特点，为城市交通提供了多样化的选择同时，城市轨道交通的建设和发展具有显著的经济效益，有助于提高城市品质，促进经济社会发展因此，各地应根据自身实际情况，选择合适的运营模式，加大城市轨道交通的建设力度，为市民提供更加便捷、高效的出行服务随着城市化进程的加快，城市轨道交通作为解决城市交通拥堵、提高市民出行效率的重要手段，得到了广泛的关注和快速发展本文将探讨城市轨道交通的不同运营模式及其带来的经济效益一、城市轨道交通的运营模式城市轨道交通的运营模式主要包括以下几种：1.1 完全自主运营模式完全自主运营模式是指城市轨道交通企业完全自行承担线路的运营、维护和管理等工作此模式下，企业需具备较强的技术实力和经营管理能力，以确保线路的安全、准点、高效运营1.2 合作运营模式合作运营模式是指两家或两家以上的轨道交通企业共同运营某条线路此模式有利于整合资源、优化运营管理、提高运营效率，同时也有利于降低运营成本1.3 委托运营模式委托运营模式是指城市轨道交通业主将线路的运营权委托给专业的轨道交通企业此模式有利于引入先进的运营管理理念和技术，提高线路的运营水平1.4 公私合营模式公私合营模式是指政府与私营企业共同投资、建设和运营城市轨道交通项目此模式有利于吸引社会资本参与轨道交通建设，减轻政府财政压力二、城市轨道交通的经济效益城市轨道交通的经济效益主要体现在以下几个方面：2.1 提高出行效率城市轨道交通具有大容量、高效率的特点，能够迅速、安全地将大量乘客输送到目的地据统计，轨道交通的单位乘客输送能力是公交的数倍，有助于减少交通拥堵，提高市民出行效率2.2 促进产业发展城市轨道交通的建设和发展，带动了相关产业链的繁荣，如钢铁、建筑、电子、车辆制造等此外，轨道交通项目还需大量的专业技术人才，有助于提高就业率2.3 提升城市形象城市轨道交通的建设水平是衡量城市现代化程度的重要标志一条线路布局合理、运营高效、设施先进的轨道交通系统，能够提升城市形象，吸引更多的投资和人才2.4 促进土地开发城市轨道交通的建设和运营，有助于提高沿线地区的交通便利性，从而促进土地的开发和利用据统计，轨道交通沿线土地的升值速度远高于非沿线地区2.5 环保效益城市轨道交通具有低能耗、低污染的特点相比传统燃油公交，轨道交通能够显著减少尾气排放，改善城市空气质量，提高市民的生活质量三、不同运营模式的经济效益分析3.1 完全自主运营模式的经济效益完全自主运营模式有助于提高企业的运营效率和竞争力轨道交通企业可以通过自主运营，深入了解乘客需求，优化运营策略，提供更好的服务此外，自主运营模式还有助于降低运营成本，提高企业的盈利能力3.2 合作运营模式的经济效益合作运营模式可以整合各方资源，提高运营效率不同企业之间的合作可以共享技术和经验，降低运营成本同时，合作运营模式还可以促进企业之间的竞争，激发创新，提高服务质量3.3 委托运营模式的经济效益委托运营模式可以引入专业的运营管理团队，提高线路的运营水平专业的运营企业通常具有丰富的经验和先进的技术，能够提供高效、安全的服务此外，委托运营模式还有助于减轻政府财政压力，政府可以将更多的资金用于轨道交通的建设和发展3.4 公私合营模式的经济效益公私合营模式可以吸引社会资本参与轨道交通建设，减轻政府财政压力私营企业的参与可以带来市场机制，提高项目的效率和盈利能力同时，公私合营模式还可以促进政府和私营企业之间的合作，实现资源共享，提高项目的成功率四、结论城市轨道交通的不同运营模式各有特点，为城市交通提供了多样化的选择同时，城市轨道交通的建设和发展具有显著的经济效益，有助于提高城市品质，促进经济社会发展因此，各地应根据自身实际情况，选择合适的运营模式，加大城市轨道交通的建设力度，为市民提供更加便捷、高效的出行服务应用场合城市轨道交通的不同运营模式与经济效益，主要适用于以下场合：1.政策制定与规划：政府部门在制定城市轨道交通发展规划时，需要考虑不同运营模式对项目的影响，以及如何最大化经济效益2.项目评估：在轨道交通项目前期评估中，需要对不同运营模式的经济效益进行详细分析，为项目决策提供依据3.企业运营管理：轨道交通企业在其运营管理过程中，可以参考文章中的分析，优化运营策略，提高运营效率和盈利能力4.投资决策：投资者在考虑投资城市轨道交通项目时，可以通过分析不同运营模式的经济效益，评估项目的投资价值和风险5.学术研究与教育：文章可作为学术研究的城市轨道交通运营模式与经济效益分析的参考资料，或用于相关教育课程的教学注意事项在应用上述文章时，需要注意以下几点：1.本地化考虑：不同城市的交通需求、基础设施、经济状况和文化背景各异，因此在应用文章时，需要结合本地实际情况进行调整和优化2.数据更新：城市轨道交通的发展迅速，相关数据和情况可能随时间发生变化应用文章时，应确保引用的数据和信息是最新的3.多维度分析：经济效益分析应从多个维度进行，包括财务效益、社会效益和环境影响等仅考虑单一的经济效益可能忽视了其他重要的因素4.风险评估：在选择运营模式时，需要进行全面的风险评估，包括技术风险、市场风险、政策风险等，以确保项目的可持续发展5.利益相关者沟通：在轨道交通项目规划和运营过程中，需要与各方利益相关者进行有效沟通，确保项目的顺利实施和运营6.持续监测与评估：轨道交通项目在运营过程中，应持续监测和评估其经济效益，以便及时调整运营策略，优化效益7.创新与适应：城市轨道交通领域不断有新技术和新模式出现，应保持开放和创新的态度，适应行业发展和变化8.可持续发展：在追求经济效益的同时，应注重项目的可持续发展，包括环境保护、社会责任和长期规划通过以上应用场合和注意事项的考虑，可以更好地利用本文章中的信息，为城市轨道交通项目的设计、规划和运营提供指导和支持。
[精品文档]城市轨道交通的特点和作用
![[精品文档]城市轨道交通的特点和作用](https://img.taocdn.com/s3/m/207ffd154b7302768e9951e79b89680203d86bf1.png)
城市轨道交通的特点和作用一、综述随着社会与经济的发展,城市化已成为当今世界发展的重要趋势。
在城市化的历程中,不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求,需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。
从许多国际化大都市发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分,它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题,并满足了城市化的要求。
城市轨道交通随着城市化进程的深入，越来越成为城市客运交通的主体，因此明晰轨道交通的特点和作用对于指导城市轨道交通的建设和发展有重要意义。
二、城市轨道交通的特点城市轨道交通的诞生和发展在世界已有100多年的历史，十九世纪六十年代，世界上第一条地铁在伦敦诞生，揭开了城市轨道交通发展的序幕，发展刚ID奥交通成为混业城市交通问题的国际性大趋势。
城市轨道交通发展到现在，呈现出以下特点：1.样式的多样性及其特点根据轨道交通系统基本技术特征的不同，轨道交通系统主要有市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、独轨铁路和有轨电车等类型。
(1)市郊铁路市郊铁路又称为通勤铁路，是连接城市市区与郊区以及连接城市周围几十千米甚至更大范围的卫星城镇或城市圈的铁路，服务于上下班乘客，一般站距较长，对疏散中心城市人口到周围卫星城的作用十分明显。
根据日本的研究资料，市郊铁路的投资大概是地铁的1/10～ 1/5，每千米的能源消耗是汽车的1/7，是一种十分经济可行的交通方式。
(2)地下铁道地铁是由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的大运量快速轨道交通系统。
世界范围内地铁的地下部分约占70%，地面和高架部分约占30%，甚至有的地铁系统全部采用高架形式，只有部分城市地铁系统是完全在地下。
地铁造价昂贵，建设周期长。
在目前状况下，地铁每千米造价高达7～9亿元，而建设周期长又导致了投资回收期长，更加重了一般投资者的疑虑，给建设筹资造成了极大的困难。
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有轨电车－ 有轨电车－德国
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2. 2 轻轨铁路 Light Rail Transit
概念： 概念：轻轨交通车辆施加在轨道上的 荷载， 荷载，相对于地面铁路和地铁的荷载 较轻，故称轻轨。 较轻，故称轻轨。是一种介于有轨电 车和地铁之间的中运量的轨道交通工 具。 因为线路工程量小，车辆轻， 因为线路工程量小，车辆轻，可以在 更大的坡道上、更小的曲线上行驶。 更大的坡道上、更小的曲线上行驶。 轻轨要求有至少40%的股道与道路完 轻轨要求有至少 的股道与道路完 全隔离，以避免拥挤。 全隔离，以避免拥挤。这使得它与有 轨电车不同。 轨电车不同。
第二章
城市轨道交通系统类型及技术经济特征
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城市轨道交通系统的类型及技术经济特性 概念：城市内用于客运的地面、 概念：城市内用于客运的地面、高架和 地下的轨道交通系统的统称。 地下的轨道交通系统的统称。 城市轨道交通系统可以根据多方面的特 点来分类， 运输能力、技术标准、 点来分类，如运输能力、技术标准、线 路敷设方式等。 路敷设方式等
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单轨交通的优点： 单轨交通的优点：
5.运输安全性较高。由于车辆与轨道的特 运输安全性较高。 运输安全性较高 殊结构， 殊结构，在轨道梁两侧均有起稳定作用 的导向轮，能确保运行安全。 的导向轮，能确保运行安全。 6.噪声与振动均低。由于采用橡胶轮胎， 噪声与振动均低。 噪声与振动均低 由于采用橡胶轮胎， 所以振动和噪声大大降低。 所以振动和噪声大大降低。 7.对日照和城市景观影响小。由于占用空 对日照和城市景观影响小。 对日照和城市景观影响小 间小，沿线不会投下很大的遮光阴影， 间小，沿线不会投下很大的遮光阴影， 并且对城市景观还能起一定的点缀作用。 并且对城市景观还能起一定的点缀作用。
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自动导向系统
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自动导向系统
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较早的AGT系统是日本 系统是日本1981年开通的两 较早的 系统是日本 年开通的两 条线路： 条线路： 一是神户新交通公司开通的三宫-中 一是神户新交通公司开通的三宫 中 公园线路，全长6.4公里 公里； 公园线路，全长 公里； 二是大阪市住之江公园-中埠头间的 二是大阪市住之江公园-中埠头间的 6.6公里线路。 公里线路。 公里线路 目前这两条线路均采用无人驾驶的 ATO系统，运营速度 ~27km/h，最 系统， 系统 运营速度22~ ， 大速度达到60km/h；高峰期最小间隔 大速度达到 ； 达到了3分左右。 达到了 分左右。 分左右 33
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轨道交通线路的分类
大运量的地铁 的地铁， 按线路的运输能力及车辆类型分 ：大运量的地铁，中 等运量的轻轨 较小运量的有轨电车等 的轻轨， 的有轨电车等， 等运量的轻轨，较小运量的有轨电车等，另外还有到 郊区的市郊铁路等。 郊区的市郊铁路等。 有常规的钢轮钢轨系统， 按技术标准分 ：有常规的钢轮钢轨系统，也有胶轮系 还有线性电机牵引的轨道交通、 统，还有线性电机牵引的轨道交通、跨座式和悬挂式 的单轨交通、磁悬浮的轨道交通等多种系统。 的单轨交通、磁悬浮的轨道交通等多种系统。 地下的轨道交通 的轨道交通， 高架的轨 按线路敷设方式分 ：有地下的轨道交通，有高架的轨 道交通，也有地面的轨道交通，具体采用那种方式， 地面的轨道交通 道交通，也有地面的轨道交通，具体采用那种方式， 要看按轨道交通沿线具体建设条件来确定。 要看按轨道交通沿线具体建设条件来确定。 按导向方式划分：轮轨导向： 按导向方式划分：轮轨导向：一般钢轮钢轨系统如地 轻轨、有轨电车等均属于轮轨导向方式； 铁、轻轨、有轨电车等均属于轮轨导向方式；导向轮 导向： 导向：单轨和新交通系统的胶轮车辆属于导向轮导向 系统。 系统。
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2. 4 自动导向系统 AGT) 自动导向系统(
自动导向系统(Automatic Guideway 自动导向系统 Transit, AGT)是一种通过非驱动的 是一种通过非驱动的 专用轨道引导列车运行的轨道交通方 式。 电动车辆在专用的轨道线路上运行， 电动车辆在专用的轨道线路上运行， 而且车轮均为橡胶轮胎， 而且车轮均为橡胶轮胎，沿着特制的 混凝土轨道运转，车站无人管理， 混凝土轨道运转，车站无人管理，由 中央调度室的电子计算机集中控制。 中央调度室的电子计算机集中控制。
AGT系统主要技术特性指标。 系统主要技术特性指标。
(1)最小运行时间间隔：2分； 最小运行时间间隔： 分 最小运行时间间隔 (2)每节车厢乘客人数：70人(按0.14m2/人计算 ； 每节车厢乘客人数： 人 按 人计算)； 每节车厢乘客人数 人计算 (3)每列车编组车厢节数：4-12； 每列车编组车厢节数： 每列车编组车厢节数 ； (4)每小时单向最大运送能力：8000-25000人； 每小时单向最大运送能力： 每小时单向最大运送能力 人 (5)时刻表速度：30km/h； 时刻表速度： 时刻表速度 ； (6)最低经济运输量：4300人/km•天. 最低经济运输量： 最低经济运输量 人 •
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AGT系统的优点 系统的优点
1 客运能力为 客运能力为5000～15000人/h，高于公共汽车， ～ 人 ，高于公共汽车， 而且建设成本与地铁、轻轨相比又低得多。 而且建设成本与地铁、轻轨相比又低得多。 2 与单轨系统相似，运行在专用的高架轨道上， 与单轨系统相似，运行在专用的高架轨道上， 与其他车辆不构成干扰，运输效率较高。 与其他车辆不构成干扰，运输效率较高。 3 车辆除采用橡胶轮胎外，其他部分与有轨车辆 车辆除采用橡胶轮胎外， 相差不多，在技术上容易实现。 相差不多，在技术上容易实现。 4 既可以采用列车无人驾驶、车站无人管理的方 既可以采用列车无人驾驶、 也可以省去自动驾驶系统，由人工操纵， 式，也可以省去自动驾驶系统，由人工操纵， 因而机动灵活，使用方便。 因而机动灵活，使用方便。 5 节约能源，基本上没有噪声污染，有利环保。 节约能源，基本上没有噪声污染，有利环保。 缺点是 采用了独特的导向方式， 其缺点是：采用了独特的导向方式，车辆及轨 道结构有别于其他轨道系统，因而兼容性不强， 道结构有别于其他轨道系统，因而兼容性不强， 不能适应轨道交通一体化发展的需求。 不能适应轨道交通一体化发展的需求。 35
法国VAL系统 系统 法国
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日本大扳南港线
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2. 5 地铁
地铁的建设需要大量用户来证明隧道开挖 的可行性。因此， 万人以下的城市很少 的可行性。因此，50万人以下的城市很少 能建地铁。原苏联曾有一项政策， 能建地铁。原苏联曾有一项政策，城市只 有达到100万人口以上才能建地铁。 万人口以上才能建地铁。 有达到 万人口以上才能建地铁 地铁通常要与其他轨道交通全隔离， 地铁通常要与其他轨道交通全隔离，站间 距在0.5至 市中心)之间 距在 至1.0km(市中心 之间，在郊区可达 市中心 之间， 2km左右。单方向小时通过能力在3万人以 左右。单方向小时通过能力在 万人以 左右 上。
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在中等规模城市用以补充巴士运
法国----Lelle的低底板轻轨列车 的低底板轻轨列车 法国
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法国----Marseille轻轨列车 轻轨列车 法国
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英国Manchester的Metrolink 的 英国
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Metrolink列车在车站 Metrolink列车在车站
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轻轨的主要参数
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羽田单轨系统
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斯图加特单轨
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单轨系统技术参数
单轨电车主要技术特性指标如下所示。 单轨电车主要技术特性指标如下所示。 (1)最小运行时间间隔：2分； 最小运行时间间隔： 分 最小运行时间间隔 (2)每节车厢乘客人数：140人(按0.14m2/人计 每节车厢乘客人数： 每节车厢乘客人数 人按 人计 算)； ； (3)每列车编组车厢节数：2-6； 每列车编组车厢节数： ； 每列车编组车厢节数 (4)每小时单向最大运送能力： 5000-20000人； 每小时单向最大运送能力： 每小时单向最大运送能力 人 (5)时刻表速度：30km/h； 时刻表速度： 时刻表速度 ； (6)最低经济运输量：4000人/km•天. 最低经济运输量： 最低经济运输量 人 •
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2. 3 单轨系统
单轨电车一般使用道路上部空间，需要的专用空 单轨电车一般使用道路上部空间， 间较少，可以适应急弯及大坡度， 间较少，可以适应急弯及大坡度，其投资小于地 铁系统。 铁系统。 单轨电车分跨座型与悬挂型两种， 单轨电车分跨座型与悬挂型两种，一般均采用橡 胶车轮。 胶车轮。 日本1964年在东京建成了一条 公里的跨座型单 日本 年在东京建成了一条13公里的跨座型单 年在东京建成了一条 轨系统，即东京的滨松町-羽田机场间的系统 羽田机场间的系统； 轨系统，即东京的滨松町 羽田机场间的系统； 1970年又开通了大船 湘南江之岛间的悬挂式单轨 年又开通了大船-湘南江之岛间的悬挂式单轨 年又开通了大船 系统。 系统。
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轻轨的种类
轻轨系统主要有三种类型： 轻轨系统主要有三种类型： 一种是德国的轻轨系统， 一种是德国的轻轨系统，多是从有 轨电车改造而成，如斯图加特。 轨电车改造而成，如斯图加特。 第二种轻轨是大部分新建， 第二种轻轨是大部分新建，如 Dockland轻轨。 轻轨。 轻轨 第三种是利用原有旧铁路线路， 第三种是利用原有旧铁路线路，如 Manchester的Metrolink、洛杉矶 的 、 等。
(1)最小运行时间间隔：2分； 最小运行时间间隔： 分 最小运行时间间隔 (2)每节车厢的乘客人数：225人(按0.14m2/人 每节车厢的乘客人数： 人 每节车厢的乘客人数 人按 计算， 节 组 ； 计算，2节/组)； (3)每列车编组车厢节数：2-4节（1-2组）； 每列车编组车厢节数： 节 每列车编组车厢节数 组 (4)每小时单向最大运送能力 ： 10000-30000 每小时单向最大运送能力： 每小时单向最大运送能力 人； (5)时刻表速度：20-25km/h； 时刻表速度： 时刻表速度 ； (6)最低经济运输量：2100人/km•天 最低经济运输量： 最低经济运输量 人 • (7)线路形式：有地面，地下和高架三种形式。 线路形式： 线路形式 有地面，地下和高架三种形式。 (8)曲线半径：正线不小于 曲线半径： 曲线半径 正线不小于100m，地面困难时 ， 不小于50m，车场线不小于 不小于 ，车场线不小于25m。 。