高铁运营组织模式以及影响旅客开行方案的因素
旅客列车开行方案影响因素分析
旅客列车开行方案影响因素分析我们得从旅客列车的本质说起。
旅客列车，顾名思义，就是用来运输旅客的列车，那么，影响它开行的因素，当然离不开旅客的需求。
旅客的需求，一是出行时间，二是出行距离，三是出行成本，四是出行舒适度。
出行时间，这个因素很好理解。
谁不想早上出门，晚上就能到达目的地呢？所以，旅客列车开行的时间，要充分考虑旅客的时间需求。
这就需要我们对旅客的出行数据进行深入分析，找出最合适的开行时间。
是出行距离。
出行距离直接影响旅客对交通工具的选择。
短途出行，旅客可能更倾向于选择汽车、地铁等交通工具；而长途出行，旅客则更倾向于选择飞机、高铁、旅客列车等。
所以，在制定旅客列车开行方案时，我们要充分考虑出行距离这个因素。
再来说说出行成本。
出行成本包括票价、餐饮、住宿等费用。
旅客在选择出行方式时，会综合考虑这些成本。
如果旅客列车的票价过高，旅客可能会选择其他更经济的出行方式。
因此，在制定旅客列车开行方案时，我们要合理设定票价，确保旅客列车的竞争力。
是出行舒适度。
这个因素可是至关重要。
旅客列车要想吸引更多旅客，舒适度一定要跟上。
这包括车厢内的设施、座位舒适度、空气质量等。
只有让旅客在旅途中感受到舒适，他们才会愿意选择旅客列车。
除了旅客需求，我们还得考虑一下铁路部门的运营成本。
这包括车辆购置、维护、燃料、人员工资等费用。
铁路部门在制定旅客列车开行方案时，要充分考虑这些成本，确保旅客列车的盈利性。
还有一个重要的因素，那就是政策导向。
政策导向对旅客列车开行方案有着深远的影响。
比如，国家为了鼓励绿色出行，可能会出台一系列优惠政策，降低旅客列车的票价，提高旅客列车的竞争力。
下面，我们再来谈谈一些具体的因素。
是季节性因素。
春夏秋冬，每个季节的旅客出行需求都不尽相同。
比如，暑假期间，学生流、旅游流会增加，旅客列车开行方案就需要相应调整；而在冬季，旅客出行需求相对较低，旅客列车开行方案也要相应调整。
是节假日因素。
节假日是旅客出行的高峰期，尤其是春节、国庆等长假。
高速铁路旅客列车开行方案研究
高速铁路旅客列车开行方案研究高速铁路旅客列车开行方案研究一、引言高速铁路作为现代交通运输的重要组成部分，对于提升经济发展、改善人民生活水平具有重要意义。
然而，在高速铁路旅客列车开行过程中，如何制定合理的方案，以提高列车的运营效率和旅客的出行体验，是一个亟待解决的问题。
本文将对高速铁路旅客列车开行方案进行深入研究。
二、高速铁路旅客列车开行方案的目标与要求在研究高速铁路旅客列车开行方案之前，我们首先要明确其目标与要求。
高速铁路旅客列车开行方案应该以安全、快速、舒适、高效为目标，并且考虑到旅客的出行需求、运力的合理利用以及列车的运行成本等方面。
三、乘客流量的预测与需求分析为了制定合理的高速铁路旅客列车开行方案，我们需要进行乘客流量的预测与需求分析。
通过对历史数据、时空分布等因素的研究分析，预测未来一段时间内的乘客流量，进而确定列车的数量和开行频次。
四、列车运行图的优化设计在确定乘客流量后，我们需要进行列车运行图的优化设计。
列车运行图应充分考虑到高速铁路的线路特点、车辆的运行性能以及交通运输领域的规定标准，以实现列车在最短时间内到达目的地，并减少与其他列车的冲突。
五、站点选择与设计在制定高速铁路旅客列车开行方案时，站点的选择与设计也是十分重要的。
根据乘客需求和区域经济发展情况，选择并确定合适的站点，以便为旅客提供更便捷的服务。
站点的设计应考虑到旅客流量、站台设施、站台能力等方面的因素，以提高旅客的出行体验。
六、车辆调度与运力配置在高速铁路旅客列车开行方案中，车辆的调度和运力的合理配置也是一个关键问题。
通过对车辆调度算法和运力配置方案的研究，可以实现车辆的高效利用，减少运行成本，并提高列车的运行效率。
七、安全与服务保障措施高速铁路旅客列车开行方案制定的过程中，安全与服务保障措施的设定至关重要。
对列车的安全运行进行全面评估，并制定相应的安全管理措施，可以确保旅客的出行安全。
同时，通过提供良好的服务设施和优质的服务，为旅客提供舒适的旅行体验。
高速铁路运输组织基-第三章 客运专线旅客列车开行方案
二、高速铁路旅客列车开行方案编制和形成过程
（一）客流出行特征及预测方法 1．客流出行特征
（1）旅客出行的形成机理。 （2）旅客出行需求特征。
可从旅行时间、发车密度、票价、舒适度、便捷性等方面分析旅客 的出行需求特征。
铁路部门的运营收入包括客票收入和其他附加收入。 在交通供给水平基本保持不变的前提下，旅客票价水平的确定主要 应考虑以下因素： （1）运输成本是定价时应考虑的一个重要因素。 （2）各种运输方式旅客票价水平及比价关系。 （3）居民旅行支付能力与心理承受能力是确定旅客票价必须遵循的 重要原则。 （4）旅客构成及其旅行支付能力。
第四节 我国高速铁路列车开行方案特点
一、干线高速铁路列车开行方案
（1）300 km/h 和 250 km/h 动车组列车共线运行； （2）节点等级决定起讫点的选择及停站频率； （3）停站模式多样化； （4）直达与中转换乘相结合的旅客输送模式； （5）列车开行周期性设置。
二、城际高速铁路
城际高速铁路的线路特点是里程短，主要输送城际间的客流，除两 端枢纽与其他铁路相连外，线路较为独立。其列车开行方案主要特点： 一是高密度、公交化运营；二是编组灵活。
第四节 我国高速铁路列车开行方案特点
三、客货混跑的高速铁路
时间上分离的运输组织模式具有客货列车可以追踪开行、减少越行 等优点，可以显著提高通过能力并降低行车工作难度 时间上不分离的运输组织模式需要综合考虑客货列车的运行设计开行方 案，其开行方案的特点为：
（1）考虑到通过能力，旅客列车与货物列车速差不能过大； （2）旅客列车停站可利用客货列车速差，减少能力浪费； （3）由于旅客列车数量较少，旅客换乘较难，因此尽量直达输送旅 客。
高铁火车开行方案
高铁火车开行方案1. 引言高铁火车作为一种高速铁路交通工具，在现代交通系统中扮演着重要的角色。
高铁火车的开行方案是指高铁火车的运营计划和运营策略，对于高铁火车的安全、稳定和高效运营具有重要的意义。
本文将介绍高铁火车开行方案的一般流程和常见的考虑因素。
2. 开行方案的一般流程高铁火车开行方案的制定通常包括以下几个步骤：2.1. 路线选择首先，需要确定高铁火车的运行路线。
路线的选择通常基于多种因素，包括市场需求、地理条件、交通规划等。
在进行路线选择时，需要进行详细的研究和评估，确保选定的路线符合经济、安全和可行性等方面的要求。
2.2. 检查条件在确定路线后，需要对相关的检查条件进行评估。
这些条件包括但不限于土地使用、建设工程、环境影响等。
通过评估检查条件，可以了解到是否存在不可预见的风险和问题，并提前做好充分的准备和解决方案。
2.3. 运行图规划运行图规划是高铁火车开行方案的关键步骤之一。
在制定运行图规划时，需要考虑列车的车次、起始站点、终点站点、经停站点、停站和通过站点以及列车时刻表等要素。
运行图规划需要充分考虑列车的运行效率、乘客需求以及机车车辆的安排等因素。
2.4. 资源配置在运行图规划确定后，需要对相关的资源进行配置。
资源包括但不限于列车、机车、乘务员、修护设备等。
通过合理的资源配置，可以提高运营效率和服务质量，同时降低成本和风险。
2.5. 安全管理安全管理是高铁火车开行方案中不可或缺的一部分。
需要建立完善的安全管理体系，确保高铁火车运行过程中的安全性。
安全管理包括但不限于安全设备、人员培训、安全规章制度、事故应急处理等。
2.6. 评估和改进开行方案执行后，需要进行评估和改进。
通过评估开行方案的运营情况和效果，可以及时发现问题并采取相应的措施进行改进。
评估和改进是持续改进和提升高铁火车运营水平的关键环节。
3. 常见的考虑因素在制定高铁火车开行方案时，需要考虑的因素很多。
以下介绍一些常见的考虑因素：3.1. 交通需求交通需求是制定高铁火车开行方案的基础。
高铁开行方案
3.符合国家政策法规，确保合法合规；
4.体现人性化服务，关注旅客体验。
三、方案内容
1.高铁线路规划
（1）线路选择：根据旅客出行需求，结合地形地貌、经济发达程度、人口密度等因素，合理规划高铁线路，确保线路覆盖主要城市、旅游景点和交通枢纽。
（2）线路等级：根据线路重要程度、客流量和运输需求，将高铁线路分为高速、城际和普速三个等级，分别制定相应的运行标准和服务水平。
（2）线路等级：根据线路功能定位、客流量及区域经济发展需求，将高铁线路划分为高速、城际、普速等不同等级，以满足不同旅客出行需求。
2.列车组织
（1）列车编组：根据线路等级、客流量及出行需求，合理配置列车编组，提供多样化的座位类型，满足不同旅客需求。
（2）列车运行图：制定科学合理的列车运行图，充分考虑旅客出行高峰、低谷时段，提高列车运行效率。
本方案旨在为我国高铁开行提供科学、合理、人性化的指导，以实现高铁运输事业的健康、可持续发展。在实施过程中，需密切关注旅客需求变化，不断调整优化方案，为旅客提供更加优质、便捷的出行服务。
第2篇
高铁开行方案
一、引言
随着我国经济持续健康发展，人民生活水平不断提高，对高速、便捷的出行方式需求日益增强。高速铁路作为现代交通体系的重要组成部分，以其安全、快速、舒适的特点受到广泛青睐。为满足旅客出行需求，提高高速铁路运输效率，特制定本高铁开行方案。
2.高铁列车组织
（1）列车编组：根据线路等级和客流量，合理配置高铁列车编组，采用8辆、16辆等多种编组方式，满足不同运输需求。
（2）列车类型：根据旅客出行需求，设置商务座、一等座、二等座等多种座位类型，满足不同层次旅客的需求。
三、客运专线旅客列车开行方案
5、列车开行周期性设置
7
七、高速铁路旅客列车开行方案的编制
（一）、编制原则
以客流为依据，城市（车站）为基点，充分利用设备 资源能力，努力提高旅客列车开行方案的经济效益和 社会效益
(二)、编制流程
旅客出行 特征分析 客流量 预测 起讫点 的选取
开行对 数计算
停站方 案设计
周期性 开行
评价指 标体系
8
冉朝生
1
一、高速铁路旅客列车开行方案的内容
1、旅客列车运行特性，包括列车的运行区段和途中
停车方案； 2、旅客列车性质，包括列车等级、种类、数量等；
3、设备使用情况，包括列车编组内容、列车定员、车 底运用情况、客座能力利用等方面；
4、旅客列车的开行效益，包括经济效益、社会效益和 市场效益三部分。
2
二、高速铁路旅客列车 开行方案的影响因素
短途出行
9
速度 （旅行时间 ）
旅客出行需求特征
发车密度
舒适度 便捷性
票价
旅客出行的分布特征
旅客成分 旅客出行目的 出行距离 收入水平 旅客时间价值
周期性ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ流波动
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影响高铁客流需求的主要因素
客流预测 客流预测流程
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2、起讫点确定方法
一级节点 二级节点 节点分级分类方法 三级节点 四级节点 五级节点 动车组的维修养护条件 结合分级节点系统 OD客流量 既有线列车开行起讫点 径路条件
起讫点确定的原则
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3、列车开行对数计算方法
4、列车停站 方案设计
列车停站主要影响因素 高速铁路主要停站模式
5、列车开行周期性设计 六、列车开行方案评 价指标确定方法
选取评价指标遵循的原则
《铁路旅客运营管理》学习指导二
《铁路旅客运营管理》学习指导二第一篇：《铁路旅客运营管理》学习指导二《铁路旅客运营管理》学习指导二第二部分旅客运输计划及站车工作组织重点内容：1.客流的形成及分类，旅客列车分类及车次编定。
2.优化旅客列车开行方案的方法。
3.客运站的主要设备布置要求及各种流线组织方法。
4.旅客列车乘务工作组织。
5.旅客运输阻碍、意外伤害和行包事故处理。
第四章旅客运输计划与组织要求：掌握旅客运输计划的意义、种类及特点，客流的形成及分类，旅客列车分类及车次编定；掌握客流的组成规律及主要特点，客流调查范围和方法，客运量预测及客流计划的编制；了解旅客列车重量、速度、运行区段和行车量的确定，旅客列车运行方案图、时刻表和编组表的编制，旅客列车车底需要数的确定。
第一节概述一、旅客运输计划的意义、种类及特点旅客运输计划，根据执行期间的不同，可分为下列三种：1.长远计划 2.年度计划 3.日常计划二、客流和旅客列车分类（一）客流的形成及分类 1.客流的形成客流是指铁路某一方向上、一定时间内旅客的流量和流向，它由旅客运输的数量、行程和方向构成。
2.客流的分类一般将客流分为以下两种：（1）直通客流，指旅客乘车距离跨及两个及其以上铁路局的。
（2）管内客流，指旅客乘车距离在一个铁路局范围以内的。
（二）旅客列车分类及列车车次 1.旅客列车分类（1）高速动车组列车、（2）城际动车组列车（3）动车组列车（4）直达特快旅客列车（5）特快旅客列车（6）快速旅客列车（7）普通旅客快车（8）普通旅客慢车（9）通勤列车（10）临时旅客列车（11）旅游列车（12）动车组检测车（13）回送出入厂客车底列车（14）回送图定列车（15）因故折返旅客列车 2.旅客列车车次车次是某一列车的简明代号，它能表示：列车的种类——是客车还是货车，如系客车还可判明是直通的还是管内的；列车的等级——是快车还是慢车，如系快车还可区分是特快、快速、普快等；列车的去向——是上行还是下行，在我国以向首都北京、支线向干线或指定方向为上行，车次编定为双数，反之为下行，车次编定为单数。
旅客列车开行方案影响因素分析
04
旅客列车开行方案影响因 素识别
旅客需求因素
客流量
旅客列车的开行数量、频次和座位数等应根据客流量进行合理配 置，以满足旅客出行需求。
旅客出行特征
旅客的出行目的、时间、距离等特征影响列车的开行方案，如旅游 旺季、节假日等时期需增加列车开行数量。
旅客偏好
旅客对列车类型、舒适度、价格等方面的偏好影响列车的开行方案 和车厢配置。
政策法规影响分析
国家政策
国家政策对铁路运输的发展具有导向作用，如“公转铁”政策推 动铁路运输的发展，增加旅客列车的开行数量。
法律法规
法律法规对铁路运输的安全、环保等方面提出要求，如《铁路安全 管理条例》等法规对列车的开行方案产生影响。
价格政策
价格政策影响旅客的出行选择，如票价政策调整会影响旅客的出行 需求和列车的上座率。
研究目的与问题
目的
本研究旨在探讨影响旅客列车开行方案的主要因素，以期为制定更加科学合理 的列车开行方案提供参考。
问题
具体研究问题包括哪些因素会影响旅客列车开行方案的制定？这些因素如何影 响列车开行方案的制定过程和结果？
研究方法与范围
方法
本研究采用文献研究法、案例分析法等方法，对旅客列车开行方案的影响因素进 行深入剖析。
不同出行目的的旅客对列 车开行方案有不同需求， 如旅游、商务、探亲等。
旅客收入
旅客收入水平影响其对列 车票价和服务质量的敏感 度，进而影响列车开行方 案。
线路条件
线路长度
线路长短直接影响列车运 行时间和成本，进而影响 开行方案。
线路等级
不同等级的线路有不同的 设计速度和通行能力，影 响列车开行方案。
加强市场营销推广
加大宣传力度，提高铁 路客运产品知名度和市 场占有率，吸引更多旅 客选择铁路出行。
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高铁运营组织模式以及影响旅客开行方案的因素第一章绪论1.1研究背景及意义1.1.1研究高速铁路的背景随着经济的高速发展、生活节奏的加快以及世界人口的增长，人们对交通工具的质量要求也在不断提高。
为了满足人们对交通工具的需要，高速铁路应运而生。
世界各国根据自己国家的经济实力、科技实力、幅员、工商业布局、人口分布等具体国情，从国民的实际需要出发，采取高速铁路这种客运工具。
目前，在发达国家和大多数发展中国家，高速铁路都在进行建设，由于国情原因，不同国家发展程度不同，技术水平也存在差别。
在目前，随着公路、海运和航空的发展，铁路运输面临严峻挑战，这种发展趋势，必将促使铁路进行体制改革，带来运输手段的技术创新，进一步实现铁路的重载化和高速化，进而实现铁路路网的现代化建设。
高速铁路的发展是世界大趋势。
高速铁路问世以后，铁路改变了一度被人们认为是夕阳产业的状况，并出现生机，显示出强大的生命力。
尤其是可以节约旅行时间、改善旅行条件、降低旅行费用。
再加上国际社会，对人们赖以生存的地球的环境保护意识的增强，使得在世界范围内，高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。
1.1.2 我国发展高速铁路的意义1.1.2.1 我国发展高速铁路的必要性高速铁路的发展是世界大趋势。
高速铁路问世以后，铁路改变了一度被人们认为是夕阳产业的状况，并出现生机，显示出强大的生命力。
尤其是可以节约旅行时间、改善旅行条件、降低旅行费用。
再加上国际社会，对人们赖以生存的地球的环境保护意识的增强，使得在世界范围内，高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。
（1）发展高速铁路符合中国的国情。
中国幅员辽阔、人口众多、资源分布不均、地区经济发展不平衡。
长期以来，在我国交通运输体系中，铁路一直发挥着骨干的作用。
一个时期以来，虽然国家加大了基础设施的投入，铁路建设步伐加快，铁路部门通过自身的提速挖潜，加之民航、水运和公路的分流，在一定程度上，缓解了铁路旅客运输的紧张状况。
但是，这种“平衡”是短暂的。
每到节假日期间，全国各大火车站仍旧人满为患，一到春运和黄金周，更是上下动员，如临大敌。
发展高速铁路，为解决这些问题，提供了一个很好的出路。
（2）高速铁路对于就业和发展的带动和促进作用。
高速铁路的兴建和正常运行，需要大批的修建人员。
铁路建成后，将在沿线新形成大批的中、小城市，这将有利于农村的城市化进程，并能够带动沿线区与外界的物资、人员、技术和商品的流通，吸引资本投入，形成新的经济发展产业群，进而为我国的城镇化、工业化、信息化建设，提供崭新的发展契机。
高速铁路的兴建和正常运行，将创造很多新的就业机会，这将使我国目前产业结构调整的步伐加快，为企业产业链优化升级所产生的剩余劳动力，提供了就业分流的渠道，缓解了当前企业和单位的人事改革的压力。
同时，作为新兴的高新技术产业，高速铁路还将推动相关配套产业的发展。
（3）北部湾地区加快高铁建设的必要性。
随着中国与东盟经贸关系的发展，以及中国一东盟自由贸易区建设进程的不断推进，环北部湾地区，正在形成一个跨省区、跨国界的经济圈——环北部湾经济圈。
以中国和东盟这两大经济实体为依托，环北部湾经济圈，必将成为中国沿海地区，继环渤海经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈之后的新增长极。
经济的高速发展，要求有配套的交通运输能力，保证物资的流通。
因此，北部湾地区的高速铁路建设势在必行。
同时，北部湾地区旅游资源发达，为了更好地发展旅游业，提供便利的交通条件，吸引外来游客，更要全力推进北部湾地区的高速铁路建设。
（4）修建高速铁路有利于促进我国铁路装备水平的提高和科学技术进步铁路是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。
但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能和运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负载水平居世界首位。
长期以来，我国铁路往往只偏重于增加列车重量和行车密度，忽视了列车速度的提高。
直到1997年，全国铁路旅客列车才开始普遍提高速度。
因此，为了改变铁路落后、被动的局面，根本出路就在于依靠科技进步，大力发展高速技术。
抓住高速化这一主题，不仅将有利的推动我国铁路技术装备现代化的进程，促进运输组织水平和服务质量的提高，彻底改变我国铁路技术落后的局面；还可带动我国多项高科技的进步与发展，缩小与技术先进国家的差距，为我国国民经济的腾飞和社会进步创造更好的条件。
1.1.2.2高速铁路对我国的影响从京津城际铁路，到武广高速铁路，再到郑西高速铁路，中国高速铁路，不断发展和进步，这将对于进一步扩大中国铁路的国际知名度，推出中国铁路技术，和标准体系，打造中国的铁路品牌，产生十分重要而深远的战略意义。
（1）提供运输便利。
高速铁路将带来货运物流市场的巨大转变，大量工业产品，有了更为方便快捷的运输渠道，产品运输周期被缩短。
（2）促进城市间的交流合作。
高速铁路高度发展，会引起“区域同城化”现象。
城市圈内的不同城市之间，交流协作更加密切，各城市的优势，将得到更好发挥。
高速铁路建成以后，有利于促进各地区间，信息流、资金流、技术流和人才流的流通，并能够带动周边地区的发展，从而，带动一大批与之相关的产业的发展，如休闲娱乐业、商业、旅游业、办公业、金融业等。
（3）扩大直接投资。
高铁的建设，对于钢铁和建材的需求量极大，这也有利于完善地方交通路网，使地方基础设施建设的步伐加快。
（4）带动旅游经济的发展。
对旅游资源来讲，高速铁路是一种很好的宣传，高铁的到来，将为旅游业带来便利，从而带动沿线旅游经济的发展。
1.2 国内外高速铁路的现状的分析1.2.1世界高速铁路的发展历程目前新建高速铁路和经过更新改造提高性能的线路是全球铁路网中增长最快的部分，在欧洲的发展更是方兴未艾。
高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就，在许多国家得到迅猛的发展，成为世界铁路建设的新潮流。
从表中我们可以看到，高速铁路的发展令人瞩目。
现在，全世界投入运营的高速铁路已超过一万公里，世界各国都在积极发展高速铁路以缓解大部分铁路客运量，如日本4条新干线约占铁路总营业里程的9%，却承担了铁路旅客周转量的33%；法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法国铁路网总营业额里程的4%和18%，却承担了50%以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线里程只占德国铁路总营业里程的1%，却承担着10%的旅客周转量。
由此可见，发展高速铁路在不久的将来必然是潮流。
1、60年代至80年代末期为高速铁路建设的第一次高潮。
在这期间建设并投入运营的高速铁路有日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国大西洋的TGV线、东南TGV线；意大利的罗马至佛罗伦萨线以及德国的汉诺威至维尔茨堡高速新线。
这些高速铁路技术最发达的国家，共同推动了高速铁路的巨大发展，带来了高速铁路的第一次发展高潮。
2、20世纪80年代末到90年代中期为高速铁路网建设的第二次高潮。
高速铁路建设在日本和法国所取得的成就影响了很多国家，促进了各国对高速铁路的关注和研究。
第二次建设高峰于90年代在欧洲形成，所涉及到国家主要有法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。
1991年瑞典开通了X2000摆式列车，1992年西班牙引进法、德两国的技术建成了471km 长的马德里至塞维利亚高速铁路。
1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际联结线。
1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰、和德国连接在一起。
在这一时期的日本，因早已完成了新干线路网骨干结构的建设，高速路网的建设开始向全国普及发展。
根据1987年的计划，日本将再修建东北新干线（盛冈—青森）、北陆新干线（高崎—敦贺）、九洲新干线（福冈—鹿儿岛）、九州新干线（福冈到长崎）、北海道新干线（青森—札幌）等5条新干线，总长达到1440km。
3、20世纪90年代中期至今形成了高速铁路建设的第三次高潮。
这次高潮涉及到的国家有俄罗斯、日本、法国、德国、中国台湾、日本、澳大利亚、英国、西班牙等，形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。
第三次高潮正在建设中的高速铁路新线如表1.2。
1.2.2国外高速铁路的现状1.2.2.1 日本高速铁路状况日本是世界上第一个运营高速铁路的国家。
从日本（也是全世界）第一条高速铁路—东海道新干线于1964年报算起，日本的高速铁路已经走过了将近40年的历史。
日本的高速铁路的建设可以划分为三个阶段：第一阶段（1964～1975年），在人口稠密的地区修建高速铁路，如东海道新干线和山阳新干线等。
第二阶段（1983～1985年），以开发沿线地区经济为目的，在人口较少的地区修建东北和上越新干线。
高速铁路的功能从简单的缓解运输紧张发展到拉动经济发展的阶段，并初步形成了新干线网。
第三阶段（1990年到现在），要满足舒适、快捷、安全、节能、环保和低噪声的要求。
在均衡开发国土和可持续发展方面发挥积极作用。
在这个阶段，不仅要提高既有线和新干线的速度，还要通过建设隧道和大桥用铁路网把四岛连接起来。
形成由既有线和新干线组成的高速铁路网。
截至2006年初，日本新干线高速铁网由6条专用线组成，总长度为2175.2km，还包括2条改建线路—山形线和秋田线。
高速铁路网扩建计划预计至2013年，还将建设5条高速线，总长度为1141.3km。
表1.3为日本目前的铁路新干线。
1.2.2.2 法国高速铁路状况法国铁路在历史上对高速行车一直是情有独钟，并且还在国际上占有相当明显的优势。
据统计,从1890年到1990年的一百年间，世界铁路共创造了17次铁路行车最高纪录，其中竟有9次是由法国铁路创造和保持的。
1981年首次在欧洲运营的TGV列车(高速列车)，是经特殊制造的用于巴黎一里昂之间的旅客运输，最高速度为260km/h，后来速度提高到270km/h。
目前这些线路称为LGV线路(高速运行线路) (表1.4 )未来预计在法国国内还要建设 3条铁路线，长度为1191km，还有2条线路连接意大利(250km)和西班牙（340km)。
当高速铁路网扩展计划完成时，总长度将达到 4500km。
2007年4月3日，在法国新线 LGV东线141km区段，创造了轨道运行574.8km/h的新世界纪录。
1.2.2.3 德国高速铁路状况德国第一批高速线路于1991年投入运营，实现了“城间快车”构想。
线路总长度达2620km，包括802km新建线路，只用于高速运行(表1.5 )。
这里允许最高速度为280km/h (科隆～法兰克福线路最高速度为300km/h )。
此外，1200km 线路区段经改造用于速度为200km/h的列车运行。
在德国国内，615km普通线路允许最高速度为160km/h。
ICE系列高速电动车组在这些线路上运行。
预计高速线路网将进一步扩展。