地铁车站裂纹处理施工方案

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浅谈地铁车站结构温度裂缝的防治办法

浅谈地铁车站结构温度裂缝的防治办法摘要：本文主谈地铁车站结构温度裂缝的防治办法，结合工程实例, 分析影响隧道温度应力的因素, 如水化热、骨料、入模温度、养护、后浇带等, 并给出相应的工程建议。

关键词：温度裂缝;裂缝间距;温度应力;地下结构1 地铁车站温度裂缝的产生地铁车站为地下结构时, 明(盖)挖车站的覆土厚度一般为2~4m, 暗挖车站覆土厚度一般为4m以上。

在我国大部分地区, 在地面2m以下的结构一般不受冻害和地面热量影响, 即土壤温度基本保持恒温状态。

根据气象统计资料, 亚热带地区的地下土壤温度一般17℃左右, 其随季节而波动的幅度较小。

地铁车站在使用期间的室内温度均由空调调控, 一般保持在27℃左右。

因此,地铁车站所承受的环境温差、室内外温差明显小于地面建筑及其地下室所承受温差,因而地铁车站存在加大温度缝间距或取消温度缝的可能性。

混凝土结构产生温度裂缝大体分成两个阶段: 混凝土浇注期间, 混凝土由水化热引起温升和混凝土凝固降温收缩时产生的变形受到约束后产生裂缝; 混凝土使用期间, 混凝土结构整体降温变形受到约束后产生裂缝。

因此, 混凝土收缩、温差是结构产生温度裂缝的主要原因。

2 温度缝控制理论由于隧道衬砌混凝土的干缩、热胀冷缩和初衬外侧围岩阻碍了衬砌的自由胀缩, 所以在衬砌内部产生了温度应力。

由于混凝土的抗拉应力远低于抗压强度的材料, 故能抵抗升温时产生的压应力, 而难以抵抗降温时产生的拉应力。

2. 1混凝土浇注期间混凝土的弹性模量Ei(t)是逐渐由小变大的, 因而温度收缩应力是降温过程的一个累积的结果。

温度收缩应力为式中:△Ti为第i段温差; Ei(t)为第i段降温时的弹性模量; Hi( t, )为第i段龄期i,经过由t至i时间的应力松弛系数, t为由峰值温度降至周围气温的时间; Cx 为地基对混凝土的约束系数, N/mm3; a为混凝土的线膨胀系数。

式中: s为宽度, m;H为墙高, m; L为混凝土一次性整浇的长度, m; t1为内衬平均厚度, m; t2为顶、底板平均厚度, m。

城市轨道交通工程建筑物开裂处理施工方案

城市轨道交通工程建筑物开裂处理施工方案目录一、工程概况 (3)二、建筑物裂缝监测情况及数据分析 (3)三、建筑物裂缝加固拟采用的主要技术规范、规程： (5)四、建筑物裂缝加固范围、方式及原则： (5)五、建筑物地面裂缝加固施工工艺及措施 (5)六、建筑物墙面裂缝加固施工工艺及措施 (7)七、建筑物裂缝加固施工质量控制： (8)八、施工安全要求 (9)九、资源配置 (9)一、工程概况地铁站位于××市××区商业，呈南北向布置。

××站为地下三层岛式站台车站，与××地铁×号线××站换乘，目前×号线已经开通运营。

拟建×号线××站有效中心里程为DK23+051.914，车站起始里程为DK22+962.217，终点里程为DK23+140.317，车站全长511.839m。

二、建筑物裂缝监测情况及数据分析为实时监测建筑物裂缝的变形情况，根据监理单位要求，我部自2017年3月23日开始对建筑物裂缝进行观测，对重点部位裂缝进行了加密量测，并形成了量测记录和分析记录。

建筑物裂缝监测及数据分析情况如下：建筑物裂缝检测情况建筑物裂缝检测情况附表1 建筑物裂缝观测情况及数据分析建筑名称裂缝所在楼层裂缝编号裂缝测量初始值（mm）截止7月13日裂缝测量值(mm)累计变化值(mm) 3月23日7月13日3月23日~7月13日524栋8层L8-1 23.5 26.41 2.91 L8-2 23.85 25.59 1.242017年3月23日~7月31日共计布设完成建筑物裂缝监测数量26个，累计监测天数为131天。

建筑物裂缝变形最大为524栋L8-1测点，累计变化值为2.91mm。

三、建筑物裂缝加固拟采用的主要技术规范、规程：1、《混凝土结构加固技术规范》GB 50367 - 20062、《聚硫建筑密封胶》JC/T483-20063、施工验收规范与质量要求4、与本工程有关的法律法规、施工规范及其它技术要求四、建筑物裂缝加固范围、方式及原则：加固范围：对‘×××大厦’、‘524栋’两座建筑物进行变形监测的26条裂缝以及建筑物结构面新发现的裂缝进行加固处理。

地铁车站地下连续墙施工缺陷处理专项施工方案

地铁车站地下连续墙施工缺陷处理专项施工方案
一、背景
随着城市地铁网络的不断扩张，地铁车站地下连续墙的施工越发重要。

然而在
施工过程中，往往会出现各种缺陷问题，例如裂缝、渗水等，这些缺陷一旦形成，会对地铁车站的正常运行和乘客的安全构成威胁。

因此，制定一套专项施工方案，对地铁车站地下连续墙施工缺陷进行处理具有重要意义。

二、缺陷分析
1. 裂缝问题
地铁车站地下连续墙常常由混凝土构成，长时间受力作用会出现裂缝问题，裂
缝一旦扩大会导致连续墙结构稳定性下降。

### 2. 渗水问题地下水位的变化、地
铁运行振动等因素会导致地铁车站地下连续墙发生渗水问题，若不及时处理将对周围土壤和结构造成损害。

三、专项施工方案
1. 裂缝处理
采用注浆加固技术对裂缝进行修补，按照裂缝宽度和深度选用不同的注浆材料，并采取植入钢筋增加抗剪强度。

### 2. 渗水处理采用聚氨酯密封材料进行渗水处理，对渗水部位进行密封处理，确保地下连续墙的密封性，避免水分侵入。

四、施工步骤
1. 前期准备
清理施工区域，确保施工场地安全、整洁，搭建作业平台和安全设施； ### 2. 裂缝处理根据裂缝情况设计注浆方案，进行裂缝清理、封割处理，并进行注浆施工； ### 3. 渗水处理对渗水部位进行清理、处理，并进行密封施工，确保渗水问
题得到有效解决； ### 4. 后期工作完成施工后，进行施工现场清理，检查处理效果，编制施工报告。

五、结束语
地铁车站地下连续墙施工缺陷处理专项施工方案的制定，对地铁车站运营及乘
客安全具有质的提升作用。

在实际施工过程中，严格遵守规范要求，科学施工，确保专项施工方案的顺利实施。

地铁工程施工中混凝土裂缝控制措施

地铁工程施工中混凝土裂缝控制措施摘要：地铁工程施工中混凝土裂缝必须以预控为主，具体措施包括浇筑前避免原材料过热，浇注后进行保温和适当的温度养护以尽量减少收缩，控制砂石含量以提高混凝土极限拉伸量；正确使用混凝土配合比和掺入优质外加剂，减少用水量，使水泥水化充分提高强度等。

本文探讨了地铁工程施工中混凝土裂缝控制措施。

关键词：地铁工程；施工；混凝土；裂缝；控制措施Abstract: the subway engineering construction of concrete crack must take precontrol is given priority to, the concrete measures include raw materials before pouring to avoid overheating, after pouring for thermal insulation and appropriate temperature curing to reduce shrinkage and control sand content to improve concrete ultimate tensile quantity; The correct use of concrete mix proportion and incorporation quality admixture, reduce water consumption, make the cement hydration enhance strength, etc. This paper discusses the subway engineering construction of concrete crack control measures.Keywords: subway engineering; Construction; Concrete; Crack; Control measures地铁工程混凝土裂缝是一个难题一直以来困扰着地铁设计及施工人员。

浅谈地铁车站结构裂缝成因及防治

浅谈地铁车站结构裂缝成因及防治一、地铁车站结构中裂缝产生的原因1.温度变化及荷载引起的裂缝地铁车站结构中的裂缝的根本是混凝土的裂缝。

众所周知，所有的混凝土在施工过程中都会出现不同程度、不同级别的裂缝，近代通过对混凝土强度的研究及在工程中的实践经验，总结出混凝土出现裂缝原因主要可归结为两类：结构性裂缝和非结构性裂缝。

结构性裂缝，又称为荷载裂缝，指的是由外在的荷载引起的裂缝。

主要原因是结构的承载能力不足或者就是设计的结构不合理。

非结构性裂缝主要是由外界温度的变化、混凝土收缩、地基不均匀沉降等引起导致结构变形而引发的裂缝。

变形时会在结构内部产生一种应力，这个应力足够大时就会引起混凝土的裂缝。

这两类裂缝也是地铁车站中结构裂缝的两种形式。

但是这两类裂缝有明显的区别，危害大小也不相同。

这两类裂缝融合在一起，使得许多裂缝无法用其中的一种原因解释。

在正常设计、正常施工和正常使用条件下，荷载的直接作用往往不是形成过大裂缝的主要原因。

根据工程人员的调查，这两类裂缝中，变形引起的裂缝占出现裂缝的80%，占裂缝的主导地位。

通过工程实践及试验数据分析，荷载直接作用所产生裂缝宽度的主要原因是：受拉区纵向钢筋的应力，应力越大，裂缝宽度也越大；纵向受拉钢筋的直径越大，裂缝会越大；纵向受拉钢筋的保护层厚度，保护层厚度越大裂缝宽度也越大；受拉区钢筋的表面形状等因素。

2、混凝土材料质量不符合施工标准引起的防水混凝土裂缝混凝土材料的质量对于地铁施工质量起着决定性作用，所以对混凝土材料的选择是极其重要的。

影响混凝土材料的因素主要由以下几点：沙石的级配，如果级配不好，就需要在其使用过程中加入更多的水泥和水，这容易造成施工过程中对钢筋的腐蚀，从而引起日后的防水混凝土裂缝；水泥的比例，如果使用成品的混凝土材料，就要注意其中水泥的分量，如果水泥分量过大，易产生龟裂，这显然会造成混凝土的裂缝。

3、地基变形引起的混凝土裂缝车站地铁结构的设计主要考虑的就是因为变形作用引起的裂缝。

车站结构裂缝处理方案

车站结构裂缝处理方案概述该文档介绍了车站结构裂缝处理方案。

裂缝是一个常见的结构问题，特别是在使用了一段时间后，车站结构可能出现裂缝。

本文将介绍裂缝的成因、识别和处理方法。

裂缝成因车站结构裂缝的成因通常有以下几种：1.结构设计问题：不当的结构设计可能导致应力集中，从而引起裂缝。

2.施工问题：施工不规范，如混凝土浇筑不均匀、振捣不当等，会导致结构裂缝。

3.力学变形：车站结构在使用过程中会受到外力和温度变化的影响，长期压力导致结构产生裂缝。

裂缝识别在进行裂缝处理之前，需要先进行裂缝的识别。

以下是一些常见的裂缝类型和识别方法：1.垂直裂缝：通常是由结构承载不均匀引起的。

可以通过观察裂缝是否延伸到地面或屋顶来判断是否需要处理。

2.斜裂缝：可能是由地基沉降或土壤膨胀引起的。

需要通过观察裂缝的方向和长度变化来判断是否需要处理。

3.水平裂缝：通常是由结构和基础不均匀承载引起的。

需要观察裂缝的长度是否在增加来判断是否需要处理。

裂缝处理方案一旦识别出裂缝，需要采取适当的处理措施来修复和强化结构。

以下是几种常见的裂缝处理方案：1. 补强和填充对于较小的裂缝，可以使用具有高强度和耐久性的材料进行补强和填充。

常用的材料包括聚合物改性水泥浆料、环氧树脂和聚合物纤维补强材料等。

这些材料可以填充裂缝并增强结构的强度和稳定性。

2. 锚固和加固对于较大和较严重的裂缝，可能需要进行锚固和加固来增强结构的稳定性和承载能力。

锚固和加固一般使用金属或复合材料的支撑和连接元件，将受力部分与周围结构牢固地连接在一起。

3. 拆除和重建对于无法修复或处理的严重裂缝，可能需要进行拆除和重建。

这种情况下，需要进行全面的结构评估和重新设计，确保车站结构的稳固和安全。

裂缝预防措施除了处理已经出现的裂缝外，还应采取预防措施来避免裂缝的产生。

以下是一些常见的裂缝预防措施：1.结构设计优化：在结构设计阶段，应考虑结构的受力均匀分布，避免应力集中现象。

2.施工质量控制：确保施工过程中的质量控制，包括混凝土浇筑、振捣等环节的合理施工。

地铁车站路面恢复施工方案

地铁车站路面恢复施工方案
一、项目背景
近年来，随着城市的快速发展，地铁交通系统作为城市的重要交通方式，扮演着至关重要的角色。

然而，地铁车站路面随着长时间的使用和磨损，已经出现了一定程度的损坏，对乘客的安全以及地铁运行产生了一定的影响。

因此，有必要对地铁车站路面进行恢复施工，以确保地铁运行的安全和顺畅。

二、施工方案
1. 施工时间安排
•施工时间段应选择在地铁车站业务低谷期，通常为凌晨至清晨时段，避免对乘客出行造成较大影响。

2. 施工范围
•针对地铁车站出入口、候车区等路面进行修复，包括填充裂缝、铺设新的路面材料等。

3. 施工流程
•准备工作：清理施工区域，确保施工区域干净整洁。

•路面修复：对裂缝进行填充、平整路面。

•路面铺设：铺设新的路面材料，确保路面平整，耐磨。

•清理工作：清理施工区域，恢复原貌。

4. 施工材料和设备
•路面修复材料：选择质量优良、耐磨的路面修复材料。

•铺设设备：使用专业的路面铺设设备，确保铺设质量。

5. 施工人员
•需要有经验丰富的施工人员负责施工，保证施工质量和安全。

6. 安全措施
•在施工现场设置明显的安全警示标识，确保乘客和施工人员的安全。

三、施工效果验证
•完工后，对修复路面的质量进行检测和验收，确保路面平整、耐磨、符合要求。

•进行试行运营，观察和检测路面是否满足实际运行需求。

四、总结
通过以上的施工方案，对地铁车站路面进行恢复施工，可以提升地铁运行的安
全性和乘客的乘坐体验。

同时，需要严格按照施工方案执行，确保施工质量和安全。

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目录
1编制说明、依据及原则 (1)
1.1编制说明 (1)
1.2编制依据 (1)
1.3编制原则 (1)
2 工程概况 (1)
2.1 工程概述 (1)
3 施工组织 (2)
3.1 施工组织管理机构 (2)
3.2 管理目标 (3)
3.2.1 工期目标 (3)
3.2.2 安全目标 (3)
3.2.3 质量目标 (3)
4 施工方法 (3)
4.1 施工方法 (3)
5 主要机械设备 (4)
6 工程质量保证措施 (4)
6.1 质量保证措施 (4)
6.1.1 质量管理组织机构 (4)
6.2 技术保证措施 (5)
6.3 原材料保证措施 (5)
7 安全生产保证措施 (5)
7.1 建立健全安全生产管理机构 (5)
7.2 施工场地安全管理措施 (6)
****站裂纹处理专项施工方案
1编制说明、依据及原则
1.1编制说明
根据****站的现状裂纹特点，结合我公司施工实力和完成类似工程的施工经验，以及技术、机具设备配套能力等方面因素，按照业主及规范要求，编写成了本工程的施工专项方案。

1.2编制依据
（1）《地铁1号线南延线工程施工设计图纸》；
（2）《地铁1号线南延线工程岩土工程勘察报告》
（3）《地下防水工程质量验收规范》GB50208-2011
（4）《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2011
（5）《混凝土质量控制标准》（GB50164-2011）
（6）《地下工程渗漏治理技术规程》JGJ/T212-2010；
（7)《轨道交通地下工程防水技术规程》DB11/T581-2008；
（8)《混凝土结构设计规范》GB50010-2010；
（9）《地铁设计规范》GB50157-2003；
（10）《混凝土结构耐久性设计规范》GB/T 50476—2008；
1.3编制原则
(1) 确保方案安全可行；技术方案针对性、操作性强；施工方案经济、合理。

坚持技术先进性、科学合理性、经济实用性与实际相结合。

(2) 以确保工期并适当提前为原则，安排施工进度计划。

(3) 以确保质量为目标，选择专业化的施工队伍，配合配套的机械设备，采用先进、合理的施工方案。

(4) 以确保安全生产、文明施工为原则制定各项措施，严格执行操作规程。

2 工程概况
2.1 工程概述
成都地铁1号线南延线****站（YCK23+468.346～YCK23+951.346），全长483m(含
停车线)。

****站为自北向南的第三座车站，位于天府大道南段与华府大道一段交叉路口南侧，停车线段局部位于会龙公园内。

车站周边的主要建筑物有西侧的别克4S 店、在建的三利云锦住宅楼及三利云锦会所，建筑物距离基坑较远。

车站南端设故障停车线，南北两端均接盾构区间。

车站长度为483m，地下二层钢筋砼箱型结构，车站建筑面积为15062m2。

车站标准段宽度为20.7m，停车线段标准段宽为10.5m,车站有效站台中心里程处顶板覆土厚度约为3.6m，停车线段顶板覆土厚度约11m。

车站内部局部存在纵向和横向裂纹。

3 施工组织
3.1 施工组织管理机构
施工组织管理机构如图3.1-1：
图3.1-1 施工组织管理机构图综合办公室
工程管理部
计
划
合
同
部
物
资
部
安
全
质
量
部
裂
纹
处
理
一
组
****成都地铁1号线1标项目经理部五分部
项目经理
副经理总工程师
财
务
会
计
部
机
电
部
中
心
试
验
室
裂
纹
处
理
二
组
3.2 管理目标
3.2.1 工期目标
预计开始施工时间为2014年2月15日，完成时间为2014年2月28日。

3.2.2 安全目标
无重大施工安全事故，杜绝因工伤亡事故及建筑物、管线事故，创建成都市市级安全文明标准工地。

3.2.3 质量目标
工程质量全面达到国家和地下工程质量验收标准，实现主体工程质量零缺陷，全面满足运营需要；各验收批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到100%。

4 施工方法
4.1 施工方法
1、裂纹宽度小于0.2mm时,涂刷水泥基渗透结晶防水涂料
对于裂纹宽度小于0.2mm，纹理不长，只在混凝土结构表面涂刷一层水泥基渗透结晶防水涂料即可，如果一遍涂刷未能达到效果的，可以多次涂刷。

2、裂纹宽度大于0.2mm时采用环氧树脂灌浆材料灌浆
（1）、施工步骤流程图如下
；
（2）观测裂纹：采用裂缝放大镜正确观察裂缝宽度；
（3）基层处理：清除裂缝表面的灰尘、油污；
（4）确定注入口：一般按15～20cm距离设置一个注入口，注入口位置尽量设置在裂缝较宽、开口较通畅的部位，贴上胶带，预留；
（5）封闭裂缝：采用快干型封缝胶，沿裂缝表面涂刮，留出注入口；
（6）安设塑料底座：揭去注入口上胶带，用封缝胶将底座粘于注入口上；
（7）安设灌浆器：将配好的灌浆树脂注入软管中，把装有树脂的灌浆器旋紧于底座上；
（8）灌浆：松开灌浆器弹簧，确认注入状态，如树脂不足可补充再继续注入；
（9）注入完闭：待注入速度降低确认不再进胶后，可拆除灌浆器，用堵头将底座堵死（用过的灌浆器应立即用酒精浸泡清洗保存，以便下次使用，切不可以用其他稀料清洗）；
（10）树脂固化后敲掉底座及堵头，清理表面封缝胶。

5 主要机械设备
结构裂缝处理主要施工机具如下：
自动压力灌浆器、裂缝放大镜、塞尺、卷尺、角磨机、电子称、钢刷、毛刷、铲刀、细砂纸等。

6 工程质量保证措施
6.1 质量保证措施
6.1.1 质量管理组织机构
图6.1-1 质量管理组织机构图
（1）值班工程师根据施工方案、交底以及确定的处理方法进行全程盯控，在施工日志中详细描述修补过程，作为存档资料交与资料室保存。

（2）现场值班工程师、质检工程师严格按照技术交底及方案进行现场作业跟踪指导，及时反馈存相关信息；过程中严格执行“三检”制度，上道工序未完成或验收不合格，严禁进入下道工序。

6.2 技术保证措施
（1）施工作业前，根据施工方案及相关要求，对作业队伍进行书面技术交底及岗前培训，保证施工方法、安全质量、文明施工标准满足方案要求。

（2）施工作业前，在监理及质检工程师组织下，对存在缺陷的部位进行详细调查，根据处理方案结合实际情况确定处理方法；同时填写质量缺陷调查及处理方法确定表格
6.3 原材料保证措施
（1）原材料进场时，邀请监理单位相关人员对材料进行检查，填写相关质检记录，按不同规格、型号分类堆放，以免混用、错用；
（2）在监理单位的见证下，将施工过程中的原材料按照相关标准和规范送往有相应资质的单位进行原材料复检，出具合格报告后，方可使用。

对于不合格产品一概退场，严格控制原材质量；
（3）现场配置的材料应严格计量、准确配比、充分搅拌。

7 安全生产保证措施
7.1 建立健全安全生产管理机构
本车站项目安全生产管理机构见图5《安全生产管理机构框图》。

安全生产管理机构框图》图5
7.2 施工场地安全管理措施
（1）妥善保管各种注浆材料，尤其是水泥材料、化学灌浆材料等必须存放于通风、干燥的地方，注意防火、防潮。

（2）施工人员必须佩戴手套（橡胶）、口罩等劳动防护用品，加强劳动保护。

（3）严格按照技术交底施工，确保施工安全。

（4）施工平台为行走式轮式脚手架，操作平台需满铺脚手板。

作业平台尺寸应根据施工现场实际情况进行设计制作，充分考虑施工范围；平台上设置安全警示标志，保障施工安全；作业过程中，相关人员须做好安全保障措施，如安全带、安全帽、反光衣、等须装备齐全。

（5）在架子行走前，需将其行走区域的车站底板、中板清理干净，防止架子行走时倾斜。

（6）作业区域材料要码放整齐，并做好防水处理，防止材料被车站内可能产生的积水浸泡而失效。

（7）施工必须保证有足够照明，施工处无照明死角，作业人员注意行走安全，施工时严禁上下抛掷工具、材料等，不得嬉戏打闹。

（8）施工过程中，现场必须有安全员、现场管理人员进行巡查，保证安全施工。

（9）如遇交叉作业，需随时注意安全，如发现危及人身安全的安全隐患，应立
即停止作业，撤离至安全位置，并及时向上级领导汇报。

（10）保持施工场地的整洁，及时清理施工场地内的混凝土块及砂浆等废料，剩余材料必须妥善处理，不得随意抛弃。

（11）在修补过程中，应站于上风处，避免吸入挥发的化学材料和粉尘。