福克斯2.0轿车变速器的设计
长安福特福克斯电路图(电子发动机控制)
电子电子发动机发动机发动机控制控制控制－－2.0L Duratorq-TDCi (DW)柴油柴油，，手动变速器(MPS6)除外P93 蓄电池接线盒（BJB）K13 电源保持继电器B22空气流量传感器 (MAF)M253可变几何涡轮启动器A147 动力控制模块（PCM）电子电子发动机发动机发动机控制控制控制－－2.0L Duratorq-TDCi (DW)柴油柴油，，手动变速器(MPS6)除外P93 蓄电池接线盒（BJB）K13 电源保持继电器Y47燃油压力电磁阀Y165燃油调节阀A147 动力控制模块（PCM）电子电子发动机发动机发动机控制控制控制－－2.0L Duratorq-TDCi (DW)柴油柴油，，手动变速器(MPS6)除外 A147 动力控制模块（PCM）A147 动力控制模块（PCM）A147 动力控制模块（PCM）B225燃油轨压力传感器B10 发动机冷却液温度（ECT）传感器B109 燃油温度传感器B213 进气温度(IAT)传感器增压压力传感器B43 曲轴位置传感器A147 动力控制模块（PCM）A147 动力控制模块（PCM）废气再循环(EGR)阀A147 动力控制模块（PCM）B41 凸轮轴置传感器涡轮几何位置 传感器(MPS6)除外(MPS6)除外P93 蓄电池接线盒（BJB）N278 点火开关0) 关闭1) 附件2) 运转3) 起动P91 中央接线盒(CJB)B129加速踏板位置传感器aA30 组合仪表离合器高速高速高速高速A147 动力控制模块（PCM） 2009年起车型N81 离合器踏板位置开关1) 踩下离合器踏板2）正常位置电子电子发动机发动机发动机控制控制控制－－2.0L Duratorq-TDCi (DW)柴油柴油，，手动变速器(MPS6)除外除外，，含涂层柴油颗粒过滤器P93 蓄电池接线盒（BJB）A147 动力控制模块（PCM）Y185 中冷器旁通电磁阀Y187 前段催化废气温度传感器Y189 柴油颗粒过滤器差速压力反馈传感器A147 动力控制模块（PCM）Y188后段催化废气温度传感器(MPS6)除外除外，，含涂层柴油颗粒过滤器A147 动力控制模块（PCM）P91 中央接线盒(CJB)高速高速高速高速A348 燃油添加剂系统模块A349 燃油添加剂系统泵模块B190 燃油箱加油盖传感器泵泵(MPS6)，含涂层柴油颗粒过滤器涂层柴油颗粒过滤器P93 蓄电池接线盒（BJB）K13 电源保持继电器B12燃油水份传感器A147 动力控制模块（PCM）(MPS6)，含涂层柴油颗粒过滤器P93 蓄电池接线盒（BJB）K13 电源保持继电器M252EGR节气门启动器A147 动力控制模块（PCM）电子电子发动机发动机发动机控制控制控制－－2.0L Duratorq-TDCi (DW)柴油柴油，，手动变速器(MPS6)，含涂层柴油颗粒过滤器P93 蓄电池接线盒（BJB）K13 电源保持继电器B22空气流量传感器 (MAF)M253可变几何涡轮启动器A147 动力控制模块（PCM）电子电子发动机发动机发动机控制控制控制－－2.0L Duratorq-TDCi (DW)柴油，手动变速器(MPS6)，含涂层柴油颗粒过滤器P93 蓄电池接线盒（BJB）K13 电源保持继电器Y47燃油压力电磁阀Y165燃油调节阀A147 动力控制模块（PCM）电子电子发动机发动机发动机控制控制控制－－2.0L Duratorq-TDCi (DW)柴油柴油，，手动变速器(MPS6)，含涂层柴油颗粒过滤器 A147 动力控制模块（PCM）B109 燃油温度传感器B225燃油轨压力传感器B10 发动机冷却液温度（ECT）传感器B213 进气温度(IAT)传感器A147 动力控制模块（PCM）增压压力传感器B43 曲轴位置传感器A147 动力控制模块（PCM）电子电子发动机发动机发动机控制控制控制－－2.0L Duratorq-TDCi (DW)柴油柴油，，手动变速器(MPS6)，含涂层柴油颗粒过滤器A147 动力控制模块（PCM）Y187 前段催化废气温度传感器Y188后段催化废气温度传感器Y189 柴油颗粒过滤器差速压力反馈传感器废气再循环(EGR)阀B8 节气门位置传感器(TPS)A147 动力控制模块（PCM）涡轮几何位置 传感器B41 凸轮轴置传感器A147 动力控制模块（PCM）(MPS6)，含涂层柴油颗粒过滤器P93 蓄电池接线盒（BJB）N278 点火开关0) 关闭1) 附件2) 运转3) 起动P91 中央接线盒(CJB)B129加速踏板位置传感器aA30 组合仪表高速高速离合器N81 离合器踏板位置开关1) 踩下离合器踏板2）正常位置高速A147 动力高速控制模块（PCM）(MPS6)，含涂层柴油颗粒过滤器P91 中央接线盒(CJB) A147 动力控制模块（PCM）高速高速高速高速泵A348 燃油添加剂系统模块B190 燃油箱加油盖传感器A349 燃油添加剂系统泵模块泵多功能电子控制模块P91中央接线盒（CJB）多功能电子控制模块P91中央接线盒（CJB） P93蓄电池接线盒(BJB)中速CAN+中速CAN-A30组合仪表N278点火开关0) 关闭1) 附件2) 运转3) 起动P91中央接线盒（CJB）K4燃油泵继电器中速CAN+中速CAN-燃油泵点火控制控制+P13时钟弹簧N201速度控制开关1) 开启2) 关闭5) 恢复8) 设置-9) 设置+多功能电子控制模块P93蓄电池接线盒(BJB)K14鼓风马达继电器A/C 开关暖气鼓风机辅助加热器 外部温度+外部温度-P91中央接线盒（CJB）A128加热器控制模块B73外侧气温传感器。
福特 e-cvt 原理
福特 e-cvt 原理福特 e-cvt 是福特汽车公司研发的一种电动CVT（无级变速器），它采用了一种独特的电子控制单元来实现无级变速的效果。
本文将介绍福特 e-cvt 的基本原理、结构特点、工作流程以及在电动汽车中的应用。
一、基本原理CVT是一种常见的无级变速器，它通过改变主动轮和从动轮的传动比来实现变速。
传统的 CVT 通常采用钢带传动，但福特 e-cvt 采用了电子控制单元来实现无级变速。
它通过控制电机和主动轮之间的扭矩传输，从而改变从动轮的转速和传动比，实现无级变速的效果。
二、结构特点福特 e-cvt 采用了电子控制单元、电机、主动轮、从动轮和带片等基本结构。
其中，电子控制单元是 e-cvt 的核心部件，它通过控制电机的电流来改变主动轮之间的扭矩传输，从而改变从动轮的转速和传动比。
此外，e-cvt 还采用了特殊的带片材料，以提高传动效率、降低噪音和振动。
三、工作流程福特 e-cvt 的工作流程可以分为以下几个步骤：1. 启动：车辆启动后，电子控制单元会根据车辆的行驶状态（如车速、油门开度等）来计算所需的扭矩和转速。
2. 变速：通过控制电机的电流，电子控制单元会改变主动轮之间的扭矩传输，从而改变从动轮的转速和传动比。
这一过程是连续的，从而实现无级变速的效果。
3. 换挡：在需要换挡时，电子控制单元会根据车辆的行驶状态和档位情况，自动切换到相应的档位。
4. 能量回收：在制动时，e-cvt可以通过改变从动轮的转速和传动比来实现能量回收。
这一过程是通过调整电机的电流来实现的。
四、在电动汽车中的应用福特 e-cvt 在电动汽车中具有广泛的应用前景。
首先，它可以提高电动汽车的驾驶平顺性和舒适性。
其次，e-cvt 可以实现能量回收，从而提高电动汽车的能源利用率。
最后，e-cvt 的结构简单、重量轻、传动效率高，可以降低电动汽车的制造成本和能耗。
总结起来，福特 e-cvt 是一种先进的电动CVT，它采用电子控制单元来实现无级变速的效果。
细说DSG与PowerShift
细说DSG与PowerShift在大众推出双离合器变速箱的那个时候，一时间DSG、双离合器这些字眼迅速成为了市场焦点，对于DSG双离合的好处不必再多言了，铺天盖地的广告与网站解析已经表述的非常清楚了。
而近些时日，沃尔沃和福特所使用的PowerShift又再次将双离合器拉入人们的视线，并且就这一争斗上升了一个层次。
在经济适用车层面上到底是DSG更优秀还是PowerShift 更合适绝对是一个争论的话题。
这篇文章小编就将针对这两款变速箱进行一下简单介绍与比对。
无论是DSG还是PowerShift除了命名不同，实际都是在表示双离合器变速箱，只不过各厂家对自己的产品称呼不同。
顾名思义，双离合器便是在一部变速箱内采用两套离合器。
通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。
两组离合器分别控制奇数挡位与偶数挡位，具体说来双离合器变速箱的工作原理就是：在换挡之前，变速箱控制模块已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，控制模块迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推。
与传统的自动变速器比起来，双离合器变速箱也存在一些固有的弊端，首先就是由于没有采用液力变矩器，又不能实现手动变速器“半联动”的动作，所以对于小排量的发动机而言，低转速下的扭矩不足的特性就会被完全暴露出来并且扩大，例如1.4TSI+DSG版的朗逸，在起步时就会产生比较大的抖动，至少这种抖动比起AT，比起CVT都会显得更加明显；其次，由于双离合器变速箱同样采用了电脑控制，而且更加繁冗复杂，绝对称得上是一款高智能型变速器，在升/降挡的过程中变速箱控制模块需要不断向发动机发出电子信号，发动机回复信号之后，变速箱通过控制模块再与发动机配合才能完成升/降挡。
当然由于采用了大量电子元件的缘故，双离合器变速箱故障出现的机率会大大增加。
例如一段时间以前GOLF 6和尚酷群发的只能挂奇数挡的故障，CC起步抖动，低速行驶时熄火的故障。
拒绝尾大不掉
Copyright©博看网 . All Rights Reserved.Copyright©博看网 . All Rights Reserved.All Roads Leads to RomeCopyright©博看网 . All Rights Reserved.Copyright©博看网 . All Rights Reserved.McLAREN 675LT3 Copyright©博看网 . All Rights Reserved.073换上阿斯顿·马丁前脸的福克斯在颜值方面也是棋逢对手了上次驾驶新款两厢版福克斯的体验还历历在目，因为就在昨天，我家就有一辆……对于我来说，评价新一代福克斯的性能是一件比较纠结的事，一方面我不想说我做了个错误的购买决定，但另一方面我对它确实有不少牢骚不得不说。
可以向大家汇报的是我的福克斯是1.6L 自动“乞丐版”，内部配置基本没啥可圈可点，该没有的都没有，而双离合变速器方面至今还没有表现出任何可靠性。
可能大家都猜到了，它最大的问题在于让人纠结的6挡双离合变速器。
双离合变速是否耐用的大论战已经旷日持久，我现在无心加入，但福克斯双离合的1、2、3挡之间的换挡逻辑实在不敢恭维。
过早地切入2挡的设定使得低速跟车时顿挫感非常强烈（前几天刚刷了电脑程序，这才好多了）。
总之，福克斯低转扭矩表现很不错的1.6L 自然进气发动机就愣是给这台瞎换挡的变速器害得无法发挥全部实力。
眼前这款“新的全新福克斯”，是福克斯换代以来的又一次大改款，一款车2012年大改款，2015又再大改也真是难得。
2012年面世的1.6L 、2.0L 自然进气发动机和6挡双离合的动力组合，本次将被1.0T 、1.5T 和6挡自动变速器所替代（1.6L+双离合的组合将被短期保留，但大部分店里已经没有卖的了）。
如果说衡量一辆两厢车好坏其中一项重要指标是颜值，那换上新款阿斯顿·马丁大嘴前脸的福克斯颜值绝对够高，但今天它也算是棋逢对手了。
新福克斯2.0换挡转速对应表(升档、降档)
变速箱
五档--->四档
Speed
四档--->三档
Speed
三档--->二档
Speed
二档--->一档
Speed
一档
Speed
传动比
0.81
1.03
（km/h）
1.03
1.45
（km/h）
1.45
2.14
（km/h）
2.14
3.42
（km/h）
3.42
（km/h）
174.5
6000
221.9
（rpm）
6500
4067
56.9
6500
4404
91.0
6500
4617
134.3
6500
5112
189.0
6500
240.4
7000
4380
61.3
7000
4743
98.0
7000
4972
144.6
7000
5505
203.6
7000
258.9
升档
目的：
以最佳的匹配转速换挡，增加行驶平顺性
5000
3388
70.0
5000
3552
103.3
5000
3932
145.4
5000
184.9
速
5500
3442
48.2
5500
3727
77.0
5500
3907
113.6
5500
4325
160.0
5500
203.4
6000
汽车设计--3变速器设计
直齿：b=Kcm, Kc为齿宽系数，取为4.5~8.0 斜齿：b= Kcmn，Kc取6.0~8.5
5、变位系数的选择原则
◎采用变位的原因：
1）避免齿轮产生根切 2）配凑中心距 3）通过变位影响齿轮的强度，使用平稳性，耐磨性、抗胶
合能力及齿轮的啮合噪声。 ◎变位齿轮的种类：高度变位和角度变位。 1）高度变位：齿轮副的一对啮合齿轮的变位系数的和为零。
1、变速器的传动比范围： 指变速器最低挡传动比与最高挡传动比的比值。 2、最高挡传动比的选取： 直接挡1.0，超速挡0.7～0.8。
3、最低挡传动比选取：
影响因素：
发动机的最大转矩、最低稳定转速；
驱动轮与路面间的附着力； 主减速比与驱动轮的滚动半径；
Ft max Ff Fi max
汽车的最低稳定车速。
1、中间轴式变速器
❖ 多用于FR，RR布置的 乘用车和商用车上
❖ 能设置直接挡，直接挡 效率高
❖ 一挡传动比能设计较大
❖ 一轴与输出轴转向相同 （挂前进档时）
❖ 零件多，尺寸、质量大
2、两轴式变速器
❖ 结构简单、紧凑、轮廓 尺寸小
❖ 中间挡位传动效率高、 噪音低（少了中间轴、 中间传动齿轮）
❖ 不能设置直接挡，高挡 位时噪音高（轴承齿轮 均承载），且效率略比 三轴式低
第三章 机械式变速器设计
本章主要学习 ❖ （1）变速器的基本设计要求； ❖ （2）各种形式变速器的结构布置特点（☆）； ❖ （3）变速器主要参数的选择 （☆）； ❖ （4）变速器的设计与计算（☆）； ❖ （5）同步器设计的基本方法； ❖ （6）变速器操纵机构及基本结构元件； ❖ （7）机械式无级变速器简介。
车辆工程毕业设计101九档双中间轴变速器
车辆工程毕业设计101九档双中间轴变速器一、设计背景和意义随着社会经济的发展，汽车已经成为人们生活中必不可少的交通工具。
而作为汽车的核心部件之一，变速器扮演着重要的角色。
而现有的变速器设计存在一些问题，例如传统的减速器存在传动效率低、磨损大、噪音大等问题。
为了解决这些问题，我们提出了一种新型的九档双中间轴变速器的设计。
二、设计方案和技术要点1.变速器构造方案：本设计采用九档双中间轴变速器的构造方案。
该方案将中间轴的数量增加到两根，这样可以实现更多的传动档位，提高汽车的变速范围和驾驶舒适性。
2.变速器传动原理：该变速器采用定轴式传动，即输入轴和输出轴位于同一轴线上，中间轴通过齿轮传动连接。
3.齿轮设计：中间轴齿轮为直齿圆柱齿轮，通过齿轮的组合和排列，实现不同传动比的变速器档位。
4.变速器控制：该变速器采用电子控制系统进行控制，通过传感器感知车辆的行驶状态和驾驶者的操作，自动调节变速器的档位。
5.优化设计：为了提高变速器的传动效率，我们进行了齿轮的优化设计。
采用了精密加工技术和先进的材料，降低了摩擦和磨损，提高了传动效率和使用寿命。
三、预期效果和实施步骤1.预期效果：九档双中间轴变速器相比传统变速器，具有更广泛的变速范围和更平滑的传动过程，提高了汽车的性能和驾驶舒适性。
2.实施步骤：首先，进行变速器的整体设计，包括尺寸和重量等方面的考虑。
然后，进行齿轮的设计和制造，确保齿轮的精度和耐用性。
最后，进行变速器的安装和测试，检验其性能和可靠性。
四、结论本设计提出了一种九档双中间轴变速器的设计方案，通过优化设计和控制系统的引入，可以提高变速器的传动效率和换档平稳性。
预计该变速器可以在实际应用中获得良好的性能表现。
长安福特福克斯4F27E自动变速器结构与维修(中)齐策
器 输出轴 速度 传感器 挡 位开 关 油液温 度传 感器等 输出 阀式机 械阀 下 阀体上 有 ６个电磁 阀 。由这 ６个电磁 阀和 ９个
控制部件 包括 换挡控 制电磁 阀、压 力控制 电磋 悯等
机 械 阀来控制 自动 变速器 的换挡及 锁止离 合器 的工 作 此外 ．
阀体 及阀体上 的电 磁阀部件 分解 图如图 １０所 示 各传 感 在 阍体 上还 有１个蓄 能缓 冲器 变速器 壳体 上还 有与 阀体 配台
在 换挡杆 前部 有 个释放 孔 如 果 换挡 杆锁止 控制 出现故 障 换 挡 杆不能碜 出Ｐ挡时 可将点火钥
插入释放 Ｌ 换挡杆 即可移 出 Ｐ 挡 换挡 杆挡位的布置如图 １４＃５示
上 围 Ｉ ｃ 拄瓤１罔体部 分解器
● Ｆａｓ［－ｏｆｆ模式 ．在驾驶 员 突然松 开加速 踏板 时 自动变速 器 不会 立即升 挡 ．以保持 车速稳
Ａｕｔｏ．１８镪 汽车维修技师
维普资讯
Ａ３１８ Ｔ怕 ｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ｃｏｎ． ｔｒｏｌ ｕｎｉｔ（ＴＣＵ）
Ａ ４０ Ｔｒａｎｓｍ ｉｓｓｉｏｎ ｈａｒｄ， ｗａｒｅ ｕｎｉｔ
上 图 Ｉ１ 传感器及 电磁 阀控制 电路
持至 鼯
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维普资讯
＠ 齐 策
三 、４Ｆ２７Ｅ型 自动变速器 控制 系统
器及 电磁 阀控 制电 路如图 １ １所示 ．挡 位开 关电路如 图１ ２所 示
４Ｆ２７Ｅ型自动 变速器 采用 电 液控制 系统 其控 制中 枢是 换挡杆 控制模 块电路 如 图１ ３所 示 控制 阀体 可分 为上 ．中 下 自动变 速器 控制模块 ｃＴＣＭ） 输Ａ 部件 包括涡 轮轴 速度 传感 三个部 分 上 阀休上有 ３个滑 阀式机 械阀 ．中阀体 上有 ６个滑
以运动的名义 福特福克斯ST VS一汽—大众高尔夫GTI
以运动的名义福特福克斯ST VS一汽—大众高尔夫GTI作者：暂无来源：《汽车与运动》 2013年第5期同样都是2.0T发动机，同样都是20多万的售价，同样都有“钢炮”的名头。
不同的手动挡和自动挡，不同的进口车和合资车的身份，当福克斯ST和高尔夫GTI这两辆车摆在你的面前，你会先抢哪一把钥匙？文/张磊图/赵进福特福克斯自1998年正式推出，就成为大众高尔夫的宿敌。
而福克斯ST与高尔夫GTI的恩怨，要从2002年第一代福克斯ST推出开始算起，第一代福克斯ST与第四代高尔夫GTI，到如今第三代福克斯ST与第六代高尔夫GTI，这场较量一直没有停止过。
之前我们总羡慕欧洲有那么多的钢炮可选，如今，在中国我们也可以来比比看到底谁更强。
福特全新福克斯ST在中国上市后，似乎让之前一直打着运动旗号的两厢车都感到了威胁。
整车进口、不到27万的售价、6.5秒破百的2.0T发动机和6挡手动变速器、RECARO桶形座椅，这些都让福克斯ST的运动显得名副其实。
在动力、售价以及定位方面，和它最接近的就是一汽-大众高尔夫GTI。
以运动的名义把这两辆车放在一起作比较，一定和很多人心里的想法一样。
高调和更高调在福克斯ST之前，高尔夫GTI绝对算得上是这个级别运动两厢车的代表。
前中网上的两条红线、战斧轮圈、双出排气，气场上与普通高尔夫相比，要高调很多。
不过与福克斯ST放在一起，那份气场就落了下风。
无论从哪一方面，福克斯ST都显得更加高调，甚至可以用张扬来形容。
福克斯S T前脸最醒目的就是那张大嘴，普通版福克斯的前脸已经很有气势了，福克斯ST将前中网做得更张扬，除了下保险杠和雾灯，前脸上也只有福特的标识和这张大嘴了。
前置中冷器因此能获得更大的进风，冷却效果更出色。
右侧的红色ST标识则是它的身份象征。
18寸的五辐轮圈，将里面的大尺寸刹车盘和红色卡钳统统暴露在我们面前，相比之下高尔夫GTI的“战斧”轮毂让我们已经有了一些审美疲劳，17寸的尺寸也没有福克斯ST那么厚道。
皮卡车变速器设计
西南林业大学本科毕业（设计）论文（2012届）题目皮卡车变速器设计教学院系机械与交通学院专业车辆工程学生姓名吴成国指导教师李玉云（副教授）评阅人2012年06月05 日皮卡车变速器设计吴成国（西南林业大学车辆工程专业2006级，云南昆明，650224）摘要：本课题是取材于汽车中比较实用的皮卡车，皮卡，是一种用轿车车头和驾驶室，同时带有敞开式货车车厢的车型，他的特点是既有轿车般的舒适性，又有货车的载货和优越性能，动力好，是一种集轿车，货车优点于一身的车型。
在装量配备上采用较高品质的零部件，性能不亚于中档轿车，可谓是下乡不娇，进城不土。
本课题主要是根据长城风骏皮卡车车型来选定它的参数，再根据选定的参数来设计皮卡车的变速器，通过对这种变速器的的组合布置形式的分析和相关计算校核，使其能达到皮卡车对变速器的性能要求，包括各档位组合方式的分析和计算，传动比的选择，齿轮参数的选择，轴的选择计算，轴承的选择等。
关键词：组合式变速器；中间轴；锁环式同步器；齿轮；传动比Design Of The Pickup Truck GearboxWu Chengguo( Southwest Forestry University vehicle engineering Yunnan Kunming 650224)Abstract: This paper is based on the car more practical pickup, pickup, a car head and cab, at the same time with the open truck compartment models, his characters are both car-like comfort, and truck cargo and superior performance, power, is a set of cars, on the merits of a truck vehicle. In charge with the high quality components, the performance is not inferior to mid-range cars, it is not a go to the countryside, town without soil.This subject is mainly according to the the Great Wall fan Chun pickup car models to select its parameter, then according to the selected parameters to design the pickup truck's transmission, the transmission of the combined arrangement forms of analysis and calculation, which can achieve the pickup truck on transmission performance requirements, including the file a combination of analysis and calculation, the choice of gear transmission ratio, parameter selection, the selection and calculation of the shaft, bearing selection.Key words: Combined Transmission Shaft The lock ring synchronizer gear Transmission ratio目录第一章绪论 (1)1.1概述 (1)1.1.2国内外研究状况与变速器的发展趋势 (1)1.1.1 变速器的基本要求： (2)1.2 变速器的类型 (2)第二章变速器结构方案的确定 (4)2.1变速器传动形式的选择 (5)2.1.1两轴式变速器 (5)2.1.2三轴式变速器 (5)2.2变速器传动机构布置方案 (6)2.3多档变速器的组合方案 (6)2.3.1 倍档组合式机械变速器 (6)2.3.2半档组合式变速器 (7)2.3.3组合式多档变速器传动比的搭配方式 (7)2.4倒档传动方案 (8)2.5变速器主要零件结构的方案分析 (9)2.5.1 齿轮型式 (9)2.5.2 换档结构形式 (9)2.5.3 变速器轴承的选择 (10)第三章变速器主要参数选择和校核 (11)3.1 挡数的选择 (11)3.2 传动比的确定 (12)3.2.1 最低档传动比计算 (12)3.2.2 其他各挡传动比初选 (13)3.3 中心距A的确定 (13)3.4 外形尺寸的初选 (14)3.5 变速器各齿轮基本参数的选择 (14)3.5.1 组合式变速器齿轮的设计准则 (14)3.5.2 模数 (14)3.5.3 压力角α (15)3.5.4 螺旋角β (16)3.5.5 尺宽b (17)3.6 各挡齿轮齿数的分配 (17)3.6.1 确定一档齿轮的齿数 (18)3.6.2 对中心距A进行修正 (18)3.6.3 确定常啮合齿轮的齿数 (18)3.6.4 二档齿数的确定 (19)3.6.5 其他档位齿轮齿数的确定 (20)3.6.6 倒档齿轮齿数的确定 (20)3.6.7 副变速器超速档常啮合齿轮齿数的确定 (20)3.7 变速器齿轮的变位 (21)3.7.1 常啮合齿轮的计算 (22)3.7.2 其他档位齿轮的计算 (22)第四章齿轮与轴的设计与校核 (24)4.1 齿轮设计与计算 (24)4.1.1 齿轮材料的选择原则 (24)4.1.2 各轴转矩的计算 (25)4.1.3 齿轮强度的校核 (25)4.2 轴的设计与计算 (30)4.2.1 轴的工艺要求 (30)4.2.2 初选轴的直径 (30)4.2.3 轴的强度验算 (31)第五章同步器的设计 (33)5.1 同步器 (33)5.2 同步器的结构 (34)5.3 同步环主要参数的确定 (35)第六章变速器操纵机构 (38)6.1型操纵换挡机构 (39)6.1.1直接操纵手动换挡变速器 (39)6.1.2 远距离操纵手动换挡变速器 (39)6.1.3 电控自动换挡变速器 (39)结论 (40)致谢 (41)参考文献 (42)第一章绪论1.1 概述汽车问世百余年来，特别是从汽车的大批量生产及汽车工业的大量发展以来，汽车已为世界经济的发展、为人类进入现代生活，产生了无法估量的巨大影响，为人类社会的进步不可磨灭的巨大贡献，掀起了一场划时代的革命。
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摘要变速器用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步、爬坡、转弯、加速等各种行驶工况下使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。
变速器设有空挡，可在起动发动机、汽车滑行或停车时使发动机的动力停止向驱动轮传输。
变速器设有倒挡，使汽车获得倒退行驶能力。
需要时，变速器还有动力输出功能。
本次设计任务是设计一款用于中型轿车的前置后驱式机械式五挡变速器。
手动变速器具有结构简单、效率高、功率大、制造成本低等显著优点，所以在中国乘用车市场一直占据着汽车变速器的主导地位。
本次设计拟采用中间轴式变速器，其显著优点是直接挡利用率较高，在其他前进挡位工作时一挡仍然有较大的传动比。
但在其他前进挡位工作时其传动效率略有降低，同时由于其操作复杂，会使驾驶员产生疲劳感，噪声较大，这是它的缺点。
首先要选择发动机型号，确定发动机的最大功率、最大扭矩、最高转速等重要参数，然后根据上述参数选择最大及最小传动比，合理分配各挡传动比。
结合运用汽车设计、汽车理论、机械设计、机械原理等知识，计算出变速器各个齿轮及轴的参数并校核其强度，论证设计方案的合理性，最后要画出变速器齿轮和轴的零件图。
关键词：变速器；传动比；齿轮；轴；计算；校核ABSTRACTThe transmission gearbox is used to change torque and the rotate speed from engine to driving gear, In-situ start, the hill climbing, the curve, the acceleration and so on under each kind of travel operating mode, the goal is to obtain the different force of traction and the speed, meanwhile makes the engine to work in the most advantageous operating mode scope.The transmission gearbox is equipped with the neutral which can stop the power from the engine to the driving gear transmission when starting engine, the automobile glide or parking,The transmission gearbox is equipped with the reverse gear, makes the automobile to obtain reversing travel ability.When needed, the transmission gearbox also has the dynamic output function.The task is to design one five-gear manual transmission used in the front engine rear drive intermediate.The manual transmission gearbox has many advantages including simple structure, high efficiency, big power, low production cost, therefore which is always occupying the automobile transmission gearbox dominant position in vehicle market of China.This design plans to use the middle shaft-type transmission gearbox which has the merit of high efficiency in the positive gear,and when working in the other forward gears position still has the great velocity ratio,but reduces the transmission efficiency, because of its complicated operation, it can make the pilot to have the weary feeling, the big noise, this is its shortcoming.First we must choose the engine type, gain the maximum power, the maximum torque, the highest rotate speed, the important parameter and so on , then according to above parameter choose the biggest and the smallest velocity ratio, distribute all the velocity ratio ing the knowledge about automobile design, automobile theory, machine design, mechanism and so on, we can calculate the parameter of each gear and the axis and examine its intensity, prove the paper’s rationality, finally must draw the part drawing of an gear and an axis.Key words: Transmission；Transmission Ratio；Gear ；Shaft；Calculation；Check目录摘要 (I)Abstract (II)第1章绪论 (1)1.1 汽车变速器的概述 (1)1.2 汽车变速器研究现状、发展趋势 (1)1.2.1 国外研究现状 (1)1.2.2 国内研究现状 (4)1.3 汽车变速器设计的目的和意义 (5)1.4 汽车变速器的设计方法和研究内容 (5)第2章变速器主要参数的选择 (7)2.1 变速器档数及各档传动比 (7)2.1.1 变速器档数的确定 (7)2.1.2 主要技术参数 (7)2.1.3 主减速比的确定 (7)2.1.4 变速器一档传动比的确定 (8)2.1.5 变速器各档传动比的确定 (10)2.2 变速器中心距的确定 (10)2.3 变速器各档齿轮参数的确定 (11)2.3.1 确定一档齿轮齿数 (11)2.3.2 对中心距A进行修正 (12)2.3.3确定常啮合传动齿轮的齿数 (13)2.3.4 确定其他各档的齿数 (15)2.3.5 确定倒档齿轮齿数 (20)2.4 本章小结 (21)第3章变速器齿轮的设计及校核 (22)3.1 齿轮的材料选择 (22)3.1.1 齿轮损坏形式及避免方法 (22)3.1.2 各档齿轮的材料选择 (23)3.2 计算各轴的转矩 (24)3.3 齿轮的强度计算 (24)3.3.1 轮齿的弯曲应力公式 (25)3.3.2 轮齿接触应力公式 (26)3.3.3 各档齿轮的强度计算及校核 (28)3.4 各档齿轮的受力计算 (35)3.5 本章小结 (38)第4章变速器轴和轴承的设计及校核 (39)4.1轴的设计 (39)4.1.1 轴的作用及其设计要求 (39)4.1.2 轴的结构设计 (39)4.1.3 轴的尺寸计算 (40)4.2 轴的强度计算及校核..... .. (41)4.2.1 轴的刚度计算及校核 (41)4.2.2 轴的强度计算及校核 (46)4.2.3 轴承的选择及校核 (50)4.3 本章小结 (52)第5章同步器的确定 (53)5.1 锁销式同步器介绍 (53)5.2 锁环式同步器介绍 (54)5.3 本章小结 (55)第6章操纵机构和箱体的确定 (56)6.1 操纵机构的功用 (56)6.2 换档位置示意图 (56)6.3 变速器箱体的设计 (56)6.4 本章小结 (57)结论 (58)参考文献 (59)致谢 (60)附录 (61)第1章绪论1.1汽车变速器的概述汽车是一种快速机动的道路交通工具。
一般是指自带动力装置的可以独立行驶并完成运载任务的轮式车辆，具有四个或四个以上的车轮。
按照国家标准中有关规定，汽车可分为载货汽车，越野汽车，自卸汽车，牵引汽车，专业汽车，客车，轿车等种类。
汽车的基本组成是相同的，均由发动机，底盘，车身和电气设备四大部分组成，现代汽车将以往复活塞式内燃机为主要动力源，而发动机的扭矩、转速与汽车的牵引力、车速要求之间的矛盾，靠现代汽车的内燃机本身是无法解决的。
为此，在汽车传动系中设置了变速器和主减速器。
既可使驱动车轮的扭矩增大为发动机扭矩的若干倍，同时又可使其转速减小到发动机转速的若干分之一。
变速器用于改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路障碍等不同行驶条件下，满足驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要。
随着汽车工业的不断发展，今后要求汽车车型的多样化、个性化、智能化已成为汽车的发展趋势。
但变速器设计一直是汽车设计中最重要的环节之一，它是用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。
因此它的性能影响到汽车的动力性和经济性指标。
变速器能使汽车以非常低的稳定车速行驶，而这种低的车速只靠内燃机的最低稳定车速是难以达到的。
变速器的倒档使汽车能倒退行驶；其空档使汽车在启动发动机、停车和滑行时能长时间将发动机和传动系分离。
变速器的结构除了对汽车的动力性、经济性有影响同时对汽车操纵的可靠性与轻便性、传动的平稳性与效率等都有直接影响。
变速器与主减速器及发动机的参数做优化匹配，可得到良好的动力性与经济性；采用自锁及互锁装置，倒档安全装置，其他结构措施，可使操纵可靠，不产生跳档、乱档、自动脱档和误挂倒档；采用同步器可使换档轻便，无冲击及噪声；采用斜齿轮、修形及参数优化等措施可使齿轮传动平稳、噪声低，不同的传动比还可以使在其不同路面提高汽车的动力性和经济性，使汽车和发动机有良好的匹配性[1]。