复兴号动车组牵引系统参数分析
复兴号高铁动车组牵引系统的故障诊断与维护
复兴号高铁动车组牵引系统的故障诊断与维护摘要：本文主要介绍了复兴号高铁动车组的牵引系统的故障诊断与维护，通过分析复兴号高铁动车组牵引系统的结构，其次阐述了牵引系统中常见的故障诊断方法，最后探讨了牵引系统的维护工作和预防措施，以保证复兴号高铁动车组的正常运行，提高其可靠性和安全性。
关键词：复兴号；高铁动车组；牵引系统，故障诊断引言：随着中国高铁的不断发展，复兴号高铁动车组成为中国高铁的代表，其速度、稳定性、安全性等方面均达到了世界先进水平。
而作为高铁动车组的核心部件之一，牵引系统的可靠性和安全性对于整个车辆的运行至关重要。
因此，在复兴号高铁动车组的运行过程中，牵引系统的故障诊断与维护显得尤为重要。
一、牵引系统故障诊断方法（一）在线监测技术通过在关键部件上安装传感器，可以实时监测牵引系统各个参数的变化，例如电机的电流、电压和转速等。
这些传感器采集到的数据可以用于判断电机是否存在异常运行状态，从而进行电机故障的诊断。
通过在线监测技术，可以及时发现牵引系统的异常情况，为后续的故障诊断和维修提供重要依据。
（二）故障诊断系统复兴号高铁动车组牵引系统配备了专门的故障诊断系统，用于监测和分析系统的工作状态。
该系统通过传感器采集到的数据，结合预设的故障模型和算法，对牵引系统进行实时监控和故障诊断。
通过对故障诊断系统的分析结果，可以判断牵引系统中存在的故障类型和位置，为后续的维修和修复提供指导。
故障诊断系统的建立提高了牵引系统故障的检测准确性和故障诊断的效率。
（三）数据分析和处理复兴号高铁动车组牵引系统的故障诊断还依赖于数据的分析和处理。
采集到的大量数据需要进行统计分析、特征提取和模式识别，以识别潜在的故障模式和异常行为。
这些数据包括传感器采集的电流、电压、温度等参数，以及系统的运行状态和历史记录。
通过对数据的分析和处理，可以为故障诊断提供重要的依据，帮助确定故障原因和解决方案。
（四）专家系统和人工智能技术复兴号高铁动车组牵引系统的故障诊断中，还可以利用专家系统和人工智能技术。
复兴号动车组牵引系统参数分析
牵引系统则是通过网络传输去进行的，而大数据的技术通常也指的是他数据的应用技术，其涵盖了各类大数据的平台，多以技术的形式为主。简单的而言，其大数据的技术属性包含几个方面，比如说大数据的采集，大数据的预处理，大数据的储存以及大数据的分析，其共同成为了大数据的技术属性。通过信息的传输进行情况的设定，选择适合的转距，牵引系统可直接获得电压电流等反馈信号，直接利用转距控制，控制逆变器输出的电压幅值，相位和频率，牵引逆变器可以通过六个开关进行组合，采取脉冲的宽度调制方式，输出交流，交流电压的变化可以通过掉价正弦的调制波的幅值进行实现。其中调制可以采用分段的方式进行调制的算法，全速度范围分别采用了异步调制、同步调制15分频、12分频、9分频、7分频、5分频、3分频和方波.最大开关频率设计为450 Hz。
2结束语
随着国家的发展，科学技术水平的提高，复兴号列车的动车组牵引系统也在逐渐的升级，这是一项伟大的突破与研究，彰显了我国的科学技术的水平，动车组的牵引系统是必不可少的系统之一，其对于动车组而言有着很大的作用，能够实时的监测与计算动车的状态，是动车组必不可少的部分之一，也是保障动车安全的系统之一，能够进一步增加动车牵引系统的控制，为复兴号动车进行监测，通过对于复兴号动车组牵引系统的数据分析，其牵引系统是稳固的，牵引系统能进一步检测动车组的运行状态及各种数据，是现代人工智能的一个应用体现，进一步帮助复兴号列车进行精准的分析与监管，更好的保障运行。但是不足的是由于笔者的经验有限，研究尚浅，对于中国复兴号列车的动车组牵引系统的认知并不是很深入研究，所以所提出的问题及相应的措施研究存在一些弊端，本文的研究对象仅仅是根据研究情况和我国复兴号列车的动车组牵引系统进行了考察，其不能够包括每一个列车或者是每一个组的系统，所以对于本文提出来的一些措施，其他学者仅仅是作为参考性的意见，不能够全面的去照搬一些措施，应该充分的了解自身研究的情况状况，做出调查后结合一些参考性的意见，作出一些符合自身研究发展的措施，而且由于时期具有特殊性，所以在研究时也未能实地勘测与调查，相关数据可能会存在一些误差，但是笔者相信复兴号列车的动车组牵引系统可以有着更大的发展，拥有更好的发展前景。
复兴号动车组RAMS特点分析
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第 41 卷
铁道机车车辆
镀 、磷 化 等 保 护 措 施 避 免 腐 蚀 ；空 压 机 设 有 干 燥 塔
CR400AF/BF 动 车 组 修 程 分 为 五 级 ，其 中 一 、二 级
除 湿 ，避 免 制 动 管 路 锈 蚀 和 冬 季 结 冰 堵 塞 管 路 ；电
属 于 运 用 维 修 ，以 维 护 保 养 为 主 ，在 动 车 所 完 成 ；
余 容 量 大 于 60% 。
（4）网 络 控 制 系 统 采 用 TCN 和 高 速 传 输 以 太
（6）水 箱 、污 物 箱 的 容 量 设 计 留 有 余 量 ，满 足
乘 客 满 员 及 部 分 超 员 情 况 下 的 需 求 。 CR400BF 净
网的双重冗余设计。
（5）司 机 室 TCMS 、ATP 显 示 屏 均 设 置 双 屏 ，
故障率。
可靠性是指设备在规定条件下和规定时间内
按 照 技 术 条 件 规 定 ，CR400AF/BF 动 车 组 可 靠
完 成 规 定 任 务 的 能 力 。 对 于 动 车 组 来 说 ，规 定 条
性 指 标 应 达 到 下 列 指 标 ：A 类 故 障 率 不 超 过 0. 2
件 包 括 外 部 环 境 、线 路 、供 电 、通 信 信 号 、司 乘 人
中 图 分 类 号 ：U266. 2
文 献 标 志 码 ：A
doi ：10. 3969/j. issn. 1008-7842. 2021. 02. 08
为 全 面 提 升 中 国 动 车 组 设 计 、研 发 、制 造 水 平 ，
即 A 类 故 障 、B 类 故 障 、C 类 故 障 和 D 类 故 障 。
复兴号动车组牵引系统参数分析
复兴号动车组牵引系统参数分析摘要：动车组牵引系统由牵引变压器，牵引变流器（四象限整流器和牵引逆变器），牵引控制单元和牵引电动机组成。
本文对复兴号动车组牵引系统工作原理与系统性能参数做了深入分析。
关键词：动车组；牵引系统；参数分析1四象限整流器控制原理及性能参数TCU是电驱动系统的核心控制部分，电源由外部110V DC提供。
TCU通过检测电压、电流、速度、温度、压力和其他量来完成对牵引变流器闭环的实时控制，并实现列车的牵引功能。
同时，如果火车控制和诊断系统发生故障，则具有硬接线的紧急牵引功能。
TCU获取诸如电网同步电压、变压器的二次电流、中间电路的直流电压等信号，并且如果电网电压在一定范围内波动（例如电网电压突然升高或突然升高），则PWM使用控制技术的网络电压降并在中间电路中产生直流电压。
在确保电机侧逆变器正常运行的同时，电网侧获得正弦电流，减少对周围环境的电磁干扰，并使接触器或牵引变压器初级侧的功率因数降低。
图一中LN和RN是交流回路的电感和电阻，UN是变压器的次级电压矢量，IN是变压器的次级电流的基本电流矢量，而US是调制电压的基本矢量。
二次侧交流回路的矢量电压方程式为：UN= Us+ INRN+ jωLNIN（1）假设UN和US之间的相位角为Φ，而UN和IN之间的相位角为θ，则使用该方程式表示牵引状态的矢量图如图1（a）所示。
类似地，图1（b）示出了在这些条件下的再生制动条件的矢量图。
图1 四象限转换器的控制向量图如果变压器次级电压UN和电感LN为已知量，则US的幅度和相位得到控制，IN的幅度和相位得到控制。
相反，只要控制IN的大小和相位，US的大小和相位也就得到控制。
式（1）是用于实现四象限转换器的控制的基本方程式。
2牵引逆变器控制原理及性能参数TCU通过网络传输或备用命令获得设置在驾驶员座椅上的电动机扭矩，并将电动机的牵引制动特性与可用的粘合条件集成在一起，以设置最终的适当扭矩。
TCU捕获IG-BT组件的中间DC电压电动机相电流电动机速度和工作状态反馈信号，并使用直接转矩控制技术控制策略来控制逆变器输出电压幅度相位频率和控制扭矩，控制精度小于5%。
CRH2 牵引系统(很详细)解读
第三章 牵引系统第一节 概 述主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
受电弓通过电网接入25kV 的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V 的交流电。
降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。
主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。
四台牵引电机并联使用。
四台牵引电机特性差异控制在±5％以内，以便电流负荷分配均匀。
动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。
正常情况下，两个牵引单元均工作。
当设备故障时，M 1车和M 2车可分别使用。
另外，整个基本单元可使用VCB 切除，不会影响其它单元工作。
一、系统原理主电路简图如图3-2所示，受电弓从接触网25kV 、50Hz 单相交流电源受电，通过主图 3-2 主电路简图牵引变压器 逆变器 滤波电容器 脉冲整流器脉冲整流器 滤波电容器 逆变器图 3-1 主牵引系统示意图断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。
主电路开闭由VCB控制。
牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压25kV时，牵引绕组电压1500V。
主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。
主电路系统原理参见图3-2主电路简图。
更详细的可参见附图中的《主电路接线图》。
二、系统布置主牵引系统车底电气设备布置参见图3-3。
2、6号车车下各设一台牵引变压器，而2号车（M2）、3号车（M1）、6号车（M2）、7号车（M1s）的车底下均悬挂一台牵引变流器，及车下转向架分别安装4台牵引电机。
其中4号车和6号车车顶均设受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关一套，2号车和6号车的车下均设高压机器箱；2、3、4号车之间和5、6号车之间的车顶上设置高压电缆连接器，为了方便摘挂，在4、5号车之间的车顶上，设置了高压电缆用倾斜型电缆连接器。
复兴号动车组动力学参数
复兴号动车组动力学参数
复兴号动车组的主要动力学参数包括最高运营时速、加速度、制动距离等。
在最高运营时速方面，复兴号的最高运行时速是160公里，采用了2动8拖编组型式，并具备扩展到12拖的能力。
在加速度方面，复兴号的加速性能和牵引制动冗余，以及故障单元自动隔离和转换，使得列车安全性更高。
在制动距离方面，复兴号也具备了优良的性能。
此外，复兴号还采用了全球首创的“内燃＋电力”双动力的牵引模式，可以在川藏铁路全程牵引顺畅不换车，是动车组中名副其实的“全能型选手”。
总功率12000千瓦的“内燃＋电力”动力一体化设计，具备加速性能和牵引制动冗余。
同时，4种不同组合的控制模式，既可实现“内燃+电力”牵引在线灵活快速切换，又能在动车组出现故障时，实现故障单元自动隔离和转换，使得列车安全性更高。
总的来说，复兴号动车组在动力学参数方面表现出色，不仅最高运营时速快，加速度也大，制动距离也短，这些特点使得复兴号动车组在运行时更加安全、高效。
浅析动车组牵引传动系统
浅析动车组牵引传动系统摘要：随着近年来我国科学技术的不断发展与进步，我国的轨道交通行业也进一步取得了新的长足发展。
特别是近年来的高铁动车组，通过不断的改造和技术创新，无论是从车体结构的基本稳定和现代化程度，还是系统的优化和完善程度，都已经达到了一个很高的现代化水平，最重要的一点就是高铁动车组的可靠性和时速控制取得了新的技术突破。
列车牵引传动系统的可靠性是能够保证高铁动车组高速平稳正常运转的重要技术前提，是高铁动车组最重要的系统之一。
基于此，本文以中国复兴号高速动车组为例，首先详细的介绍了列车牵引传动系统中控制电路基本的工作原理；随后再仔细的分析一下列车牵引传动系统。
因此，本文仅供其他技术相关的人士就此进行的交流与操作参考。
关键词：动车组；牵引传动系统；复兴号引言：为了有效保证复兴号高速动车组能够稳定、高速、安全的运行，必须要充分采用先进成熟的高速牵引传动系统和合理的高速牵引传动的传动方式和策略。
但是由于目前我国对高性能的牵引传动系统的研发和生产能力相对比较不足，许多产品以及关键的零部件仍然必需从国外直接进口，重要的技术仍然要依赖国外的技术支持。
因此，有必要设计和开发一系列具有完全的自主知识产权的新型高性能高速复兴号动车组。
本文以新型复兴号动车组为实际实例，简单的向大家介绍一下高速牵引传动系统及其基本的工作原理。
一、牵引传动系统中电路基本工作原理复兴号电力动车组的牵引交流传动系统主要由牵引变压器、四象限电源脉冲整流器、中间直流电控制环节、牵引逆变器和异步变频电动机等部分组成。
系统的能量回馈电流如图1所示。
在列车牵引时，受电弓通过接触网AC25kV交流电流输送至牵引变压器，经降压后输出单相交流1500V，作为牵引变流器的电源输入。
牵引变流器利用其脉冲整流器把单相交流电整流成直流电，然后用中间直流电控制环节的电作为驱动牵引逆变器的单相输入，逆变器单相输出的电压在0至2300V后，0至220Hz变频整流器控制三相交流异步电动机的供电；在再生制动的条件下，电动机通常处于发电机再生制动状态。
高铁列车牵引系统的设计与性能分析
高铁列车牵引系统的设计与性能分析第一章：引言高铁列车是现代化交通工具中的一种，其快速、便捷、舒适、安全的特征得到了广泛的认可和追捧。
高铁列车的运行离不开高效稳定的牵引系统。
本文将对高铁列车牵引系统的设计与性能进行分析和探讨。
第二章：高铁列车牵引系统的设计高铁列车牵引系统主要由电机、制动器、转向架等组成。
其设计的重点是满足高速高质量运行的需求，具体表现为以下几方面：2.1 选用合适的电机电机是牵引系统的核心部件之一，必须选用适合高速高质量运行的电机类型。
目前，高铁列车牵引系统中常用的电机类型为同步电机和异步电机。
同步电机具有高效、高功率密度的优点，但对转矩的控制需要精细调节，相对复杂。
而异步电机则具有结构简单、控制方便等优点，但功率密度不如同步电机高。
因此，在设计中需要根据实际情况选择合适的电机类型。
2.2 设计合理的转向架转向架是高铁列车牵引系统的一个重要组成部分，其设计应考虑车速、车重等因素，以保证列车的稳定性和安全性。
转向架的结构应具有强大的承载能力和耐久性，以满足高铁列车高速行驶的需求。
2.3 选择可靠的制动器制动器是保证高铁列车行驶安全的必要组成部分。
在设计中应选择可靠的制动器。
目前常用的制动器类型有电阻制动器、回馈制动器、电液制动器和气压制动器。
其中，电液制动器和气压制动器具有制动力矩大、反应时间短等优点，因此在高铁列车牵引系统中被广泛应用。
第三章：高铁列车牵引系统的性能分析高铁列车牵引系统往往需要在高速高负载的情况下运行，因此对其性能的分析和评估显得尤为重要。
以下为高铁列车牵引系统常见的性能参数：3.1 加速度高铁列车牵引系统的加速度应满足列车起步、定速以及加速减速的需要。
其大小与电机的输出功率、转矩和制动器的制动力矩有关。
3.2 最高运行速度高铁列车牵引系统的最高运行速度直接影响列车的运行效率。
其大小与电机的额定转速、车轮的直径、轨道的曲率半径以及空气阻力等有关。
3.3 低速性能高铁列车牵引系统的低速性能影响列车起步和减速的效率。
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牵引变流器单元（ TCU） 接收网络传输的司机 室指令或者是备份指令，并综合牵引变流器状态和 故障信息，实现主断路器（ VCB） 、充电接触器、短接 接触器、辅变输出接触器的时序控制，实现四象限 整流器、牵引逆变器、辅助逆变器的启停时序控制， 实现牵引制动转矩设定控制，实现过分相发电、无 火回送控制、故障保护、快速放电等逻辑控制．
第 40 卷 第 2 期
大连交通大学学报
Vol．40 No．2
2019 年 4 月
JOUＲNAL OF DALIAN JIAOTONG UNIVEＲSITY
Apr．2019
文章编号： 1673-9590（ 2019） 02-0113-04
为 θ，则用该方程表示牵引工况的矢量图如图 1
（ a） 所示．同样对于再生制动工况，该工况下的矢
量图如图 1（ b） 所示．
图 1 四象限变流器控制矢量图
由方程（ 1） 和矢量图可知： 如果变压器次边 电压 UN 和电感 LN 为已知量，那么只要控制了 US 的幅值和相位，也就控制了 IN 的幅值和相位． 反 之，只要控制了 IN 的幅值和相位，也就控制了 US 的幅值和相位，因此方程（ 1） 是实现四象限变流 器控制的基本公式．
* 收稿日期： 2018-09-25 作者简介： 罗昭强（ 1972－） ，男，高级工程师，硕士，主要从事高速列车相关技术的研究 E-mail： david--sdw@ 163．com．
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大连交通大学学报
第 40 卷
1．1．2 牵引逆变器控制 TCU 通过网络传输或者是备份指令获取司
机室设定的电机转矩并综合电机的牵引制动特性 及可利用的粘着情况设定最终合适的转矩． TCU 获取中间直流电压、电机相电流、电机转速及 IGBT 元件的驱动状态反馈信号，利用直接转矩控制 技术控制策略，控制逆变器输出电压的幅值、相位 和频率，转矩控制精度小于 5%． 牵引逆变器由六 个 IGBT 开关组成，同一时间总是开通三个开关 输出三相交流电． 牵引逆变器的开关控制采用脉 冲宽度调制（ PWM） 方式，通过三角波载波和正弦 调制波的比较得到开关控制脉冲信号． 输出交流 频率的调节可以通过改变正弦调制波的频率来实 现，而交流电压的变化可以通过调节正弦调制波 的幅值来实现．
（ 1） 速度差保护 当本轴速度与同一节动车的其他车轮间的速 度差大于设定保护门槛阈值时，将根据差值大小 迅速减小电机的给定转矩，使得列车在发生空转 和滑行时能够从这些状态中迅速退出并重新恢复 粘着．具体调整方式如下：
当速度差 ΔV 大于门槛值 ΔV0 时，电机粘着 给定转矩将随着速度差 ΔV 的逐渐增大而按照一 定的斜率逐步降低，当速度差 ΔV 增加很快时，电 机粘着给定转矩卸载幅度很大，极端恶劣的空转 现象发生时将很快将力矩卸载到 0．
其中，SVPWM 调制采用分段同步调制算法 如图 2 所示，全速度范围分别采用了异步调制、同 步调制 15 分频、12 分频、9 分频、7 分频、5 分频、3 分频和方波．最大开关频率设计为 450 Hz．
图 2 PWM 调制分频设计
1．1．3 粘着利用控制 受气候条件、轨面状态等许多复杂因素的影
响，轮轨间的物理粘着特性随时间、地点的不同而 变化，并且这种变化无法预知，粘着利用控制的目 的就是在轮轨间物理粘着特性不确定的情况下， 使列车发挥的牵引力逼近轮轨间能够提供的最大 粘着力，实现粘着力利用效率的最大化，并防止空 转现象的发生，当车轮发生滑行时，在制动系统的 控制下，执行防滑控制［2］．
（ 2） 蠕滑速度保护 蠕滑速度为本轴速度与列车参考速度间的速 度差，当蠕滑速度大于门槛阈值时，将根据差值大 小迅速减小电机的给定转矩，使得机车在发生空 转和滑行时能够从这些状态中迅速退出并重新恢 复粘着．具体调整方式如下： 当蠕滑速度 ΔV 大于门槛值 ΔV0 时，电机粘 着给定转矩将随着蠕滑速度 ΔV 的逐渐增大而按 照一定的斜率逐步降低，此时发生轻微保护； 当蠕滑速度 ΔV 大于门槛值 ΔV1（ ΔV1＞ ΔV0） 时，电机粘着给定转矩将随着蠕滑速度 ΔV 的逐渐增 大而按照一定的斜率逐步降低，此时发生较大保护； 当蠕滑速度 ΔV 大于门槛值 ΔV2（ ΔV2＞ ΔV1） 时，电机粘着给定转矩将随着蠕滑速度 ΔV 的逐渐 增大而按照一定的斜率逐步降低，电机粘着给定转 矩大幅度降低，趋近于 0，此时发生最大保护． 1．1．4 牵引变流器逻辑控制功能 （ 1） 执行 TCMS 分配的牵引力指令，并实现牵 引级位模式下，由 TCMS 根据当前级位生成牵引力 百分比 指 令，并 将 方 向 指 令、牵 引 状 态 指 令 传 给 TCU，TCU 并综合判断牵引变流器和外部状态（ 包 括电网网压、限速指令等） ，根据各转向架的轮径值 生成力矩给定，分配到两个转向架执行（ 给定力矩 一致） ，保证实时加速率不大于 0. 75m / s3，在牵引 电机的最大牵引力包络线范围内实现列车的牵引 功能，并反馈实际牵引 TCMS［3］． 速度模式下，由 TCMS 根据恒速控制要求及 当前速度，生成并实时调整牵引力 / 电制动力百分 比，并将方向指令、牵引状态指令传给 TCU，TCU 并综合判断牵引变流器和外部状态（ 包括电网网 压等） ，根据各转向架的轮径值生成力矩给定，分 配到两个转向架执行（ 给定力矩一致） ，保证实时 加速率不大于 0．751 m / s3，在牵引电机的最大牵 引力包络线范围内实现列车的牵引功能，满足恒 速控制要 求 （ ± 2 km / h 以 内） ，并 反 馈 实 际 牵 引 力 / 电制动力到 TCMS．在牵引转到制动．如图 3 所 示，判断牵引力是否还大于 0，必须等到牵引力按 斜率降到 0，才能转换到制动工况； 否则保持牵引 工况降力［4］．
TCU 获取电网同步电压、变压器次边电流、中 间回路直流电压等信号，利用 PWM 控制技术，当 电网电压在一个范围内波动（ 如网压突升、网压突 降） 时，使中间回路直流电压保持恒定，确保电机侧 逆变器正常工作，同时在电网侧获得一个近似正弦 波的电流，减少对周围环境的电磁干扰，使接触网 或牵引变压器一次侧的功率因数接近于 1．
1 系统原理及性能参数
1．1 系统功能 牵引系统由牵引变压器、牵引变流器（ 四象限
整流器和牵引逆变器） 、牵引控制单元、牵引电机组 成［1］．TCU 是 电 传 动 系 统 核 心 控 制 部 分，由 外 部 DC110V 供电，通过检测电压、电流、速度、温度、压 力等量，完成对牵引变流器的闭环实时控制，实现 列车牵引功能． 同时，具 备 当 列 车 控 制 与 诊 断 系 统 出现故障时，可用硬线实现紧急牵引功能． 1．1．1 四象限整流器控制
复兴号动车组牵引系统参数分析
罗昭强，尚大为，韩东宁
（ 中车长春轨道客车股份有限公司，吉林 Nhomakorabea长春 130062） *
摘 要： 系统介绍了复兴号动车组牵引系统的基本结构，主要从四象限整流器控制、牵引逆变器控制、粘 着利用控制、牵引变流器逻辑控制等功能做了详细的阐述，并结合牵引系统分析了牵引系统与制动系统 的密切关系． 关键词： 复兴号动车组； 牵引系统； 制动系统； 工作模式 文献标识码： A DOI： 10．13291 / j．cnki．djdxac．2019．02．025
其中，LN 和 ＲN 分别为交流回路的电感和电
阻，UN 为变压器次边电压矢量，IN 为变压器次边
电流的基波电流矢量，US 为调制电压的基波矢 量，由电路知识可得到二次侧交流回路的矢量电
压方程式为：
UN = Us + INＲN + jωLNIN
（ 1）
假设： UN 和 US 的相角为 Φ，UN 和 IN 的相角