CRH2C型动车组牵引传动系统
CRH2C型动车组牵引系统牵引失流故障分析
型动车 组牵 引 系统 的 主要 设 备 ， 其 运 用 维 修 质量 直 接 影 响动 车组 的运 行 。当动 车 组 出现 牵 引失 流 故 障时 ，
部 分 牵 引 变 流 器 不 能 输 出、 反 馈 电流， 造 成 动 车组 牵 引 力 下 降 、 再生制动力不足等问题 。 为 了确 保
运 用 检 修
文章编号 ： １ ０ ０ ２ ７ ６ ０ ２ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ４ ０ ０ ４ ０ — ０ ３
铁道车辆 第５ ２ 卷第４ 期２ ０ １ ４ 年４ 月
Ｃ Ｒ Ｈ２ Ｃ型 动车 组 牵 引 系统 牵 引失 流 故 障分 析
刘 鹏 飞
（ 西安铁路局 车辆 处， 陕西 西安 ７ １ ０ ０ ５ ４ ）
ＡＣ ２ ５ ｋ Ｖ、５ ０ Ｈｚ
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全列 失 流故 障 的基 本表 现是 动 车组 的 ６ 个 牵 引变 流器 同时无牵 引 电流 输 出 或 无再 生 制 动 电流 反 馈 ， 使 动 车组 全列 牵引 力或再 生 制动力 降 为零 。该 故 障共发 生 了 ９次 ， 其 中， 在 库 内发 生 了 １次 ， 在车站发生 了 ２
・
４ ０ ・
Ｃ ＲＨ２ Ｃ 型 动 车 组 牵 引 系统 牵 引失 流 故 障分 析 刘 鹏 飞
３ 问题 分析 与处理
３ ． １ 全列 失流故 障 ３ ． １ ． １ 在库 内发 生 的故 障 Ｃ ＲＨ２ ０ ６ ２ Ｃ型 动 车 组 出 库 前 进 行 牵 引 试 验 时 ，
CRH2型动车组牵引传动系统工作原理及控制
CRH2型动车组牵引传动系统工作原理及控制简介CRH2型动车组是中国铁路总公司研制的一种高速动车组，它采用了先进的牵引传动系统，使得列车运行更加平稳、舒适、安全。
本文将对CRH2型动车组牵引传动系统的工作原理及控制做简要介绍。
牵引传动系统设计结构CRH2型动车组牵引传动系统主要由两部分组成：1.传动控制装置（Traction Control Unit，简称TCU）：负责对牵引变流器进行控制，使它能够在不同工况下提供合适的电能给电机车转动。
2.永磁同步电机：由牵引变流器接受高压直流电流，再将其转化为交流电流供给电机。
永磁同步电机与牵引变流器通过两根电缆相互连接，通过双馈变流器的控制可以调整电机的转速、电流及扭矩。
工作原理当列车开始加速时，列车的电控系统将加速命令发给TCU，TCU会根据加速命令计算出需要给永磁同步电机提供多少电能，然后再将指令发送给牵引变流器。
牵引变流器会将直流电信号转换成三相交流电信号，通过永磁同步电机的转子产生电磁场，与电机内部的电磁场相互作用，产生转矩，从而使电车向前行驶。
当列车开始减速时，列车的电控系统将减速命令发给TCU，TCU会根据减速命令计算出需要回收多少列车惯性能量供给电网，然后再将指令发送给牵引变流器。
牵引变流器将列车由电动状态转为电制动状态，在电机内部通过电气反向转换的方式，将电能从电机中抽走转化成电动红外辐射远距离无线通信份额，反馈到直流供电系统中，从而实现了回收列车惯性能量的目的。
控制系统设计控制方式CRH2型动车组采用了集中式控制方式，所有永磁同步电机通过车载TCU统一控制，从而使整个牵引传动系统工作更加稳定。
在TCU中，采用了现代化的控制理念，通过高效控制算法实现列车的稳定加速和减速，并满足列车输入输出功率的匹配。
控制原理TCU通过精准测量永磁同步电机的工作状态，包括转速、电流、电压等参数，来掌握牵引传动系统的工作状态。
当需要加速或减速时，TCU会立即对永磁同步电机的控制信号进行调整，从而保证列车稳定运行。
CRH2C和CRH3C有实质的区别吗？
CRH2C和CRH3C有实质的区别吗？展开全文CRH2C和CRH3C有实质的区别吗？CRH2型动车组，全称为和谐号CRH2型电动车组（简称CRH2）。
是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次大提速，向日本的川崎重工业和中国南车集团的四方机车车辆股份有限公司订购的高速电动车组。
CRH2型动车组技术引进自日本川崎重工业的新干线列车车型，以日本川崎重工业的E2系1000型为基础，动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T。
中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工）引进技术负责国内生产，并以引进国外技术并吸收的方式逐步国产化。
CRH2C为8节车编组，时速350公里级别.CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。
动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KM\H，最高试验速度为404KM\H。
两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。
两列动车组可以联挂运行，自动解编。
CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。
一等车厢座席采取2＋2布置，二等车车厢座席采取2＋3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人。
CRH2，南车四方联合日本川崎重工生产，引进技术，逐步国产化，原型日本新干线E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行（重联运行）动力配置：4M+4T车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车。
定员（人）：610客室布置：一等车2+2、二等车2+3最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件，6M2T编组）最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435适应站台高度（mm）：1200传动方式：交直交牵引功率（kW）：4800编组重量及长度：204.9m，345t车体型式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s头车车辆长度（mm）：25700中间车辆长度（mm）：25000车辆宽度（mm）：3380车辆高度（mm）：3700空调系统：准集中式空调系统转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤14转向架轮径（mm）：860/790转向架固定轴距（mm）：2500受流电压：AC25kV，50Hz牵引变流器：IGBT水冷VVVF牵引电动机：300kW启动加速度（m/s2）：0.406制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800辅助供电制式：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V4月18日大提速起，本车运行于京广，京沪，浙赣，胶济线上。
动车组牵引系统介绍
一、引言 把 动 力 装 置 分 散 安 装 在 每 节 车 厢 上，使 其 既 具 有 牵 引 力，又可以载客，这 样 的 客 车 车 辆 便 叫 做 动 车。 而 动 车 组 就 是几节自带 动 力 的 车 辆 加 几 节 不 带 动 力 的 车 辆 编 成 一 组。 动车组技术源 于 地 铁，是 一 种 动 力 分 散 技 术。 一 般 情 况 下， 我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有 动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车 厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会 “自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。 动车组在国外已有 40 余年的发展历史。20 世纪 50 年
智能照明作为智能建筑智能系统的一部分，从各个方面 无一不体现了“绿色照明工程”所要求的节能、高效、安全和 舒适。同时，可与消防系统的连接。由于消防控制柜引一对 无源常开触点信号接入 C － BUS 输出单元上的远程控制接入 点。当火警发生时，消 防 无 源 常 开 触 点 闭 合，所 有 连 接 上 该 触点信号的 C － BUS 输出单元强制关断，相应该输出上的所 有照明回路强制断电； 火警过后，消防触点断开，C － BUS 系 统输出自动恢复到火警发生前得照明状态。C － BUS 系统具 有开放性，可以和其他物业管理系统（ BMS） ，楼宇自控系统 （ BA） ，保安及消防系统结合起来，符合智能大厦的发展趋 势。
（ 三） 高压电缆。简称“车顶电缆”，是将动车组两个牵引 单元连接起来，这样通过电缆一个受电弓和一个主断路器可 以同时给两个牵引单元供电。两个隔离开关（ 车顶电缆隔离 开关） 当列车发生故障时可以将车顶电缆断开。如果一个牵 引单元主系统发生故障，另一个牵引单元可以继续工作。
ZT-10-010_CRH2C型动车组一二阶段主要区别
南车四方机车车辆股份有限公司CSR SIFANG LOCOMOTIVE AND ROLLING STOCK CO., LTD项目名称时速300公里动车组文件名称CRH2C型动车组一、二阶段主要区别文件编号300EMU-ZT-10-010编制亢文祥校核程建峰审核梁建英主管会签批准马云双更改履历更改标记日期更改内容-- 2010年02月20日初版发行CRH2C型动车组一、二阶段主要区别1．动车组总成：●最大轴重：1阶段14t，2阶段15t。
●牵引电机总输出功率：8196kW，8760kW。
2. 车体：一二阶段车体主结构相同，二阶段主要变化：●底架端部地板改为双层中空型材；●侧墙下边梁改为桁架结构；●司机室蒙皮2.5改为4mm（仅61～70列为2.5）；●外端墙板2.5改为4mm。
3. 转向架：3.1 转向架总成：●构架主结构保持不变，局部结构调整；●轮对按照欧洲标准重新设计；●新选购轴箱轴承，轴箱体全新设计；●横向止挡距离增大，单侧设置双抗蛇形减振器；●优化传动比，重新设计齿轮箱驱动装置；●优化横向及垂向减振器参数；●选用气动夹钳、浮动式闸片；取消增压缸；●优化车间减振器阻尼，安装转向架失稳检测装置；3.2 构架：主体结构不变，局部调整。
制动吊座变更，增设抗侧滚扭杆装置座，轴箱弹簧上支承面调整，取消增压缸座。
3.3 一系悬挂系统：结构不变，一系悬挂参数（刚度、阻尼）优化，承载元件按15t轴重载荷条件设计。
3.4 轮对装置：轴箱轴承外径尺寸增加，降低簧下质量，轮径、轴端结构及采用锻造铝合金材料轴箱体不变，铝合金轴箱体尺寸优化设计。
3.5 二系悬挂：无摇枕结构沿用，空气弹簧参数优化、增设抗侧滚扭杆装置，每侧设双抗蛇行减振器，设半主动横向减振器，中心牵引销减重，自由间隙增加。
3.6 基础制动装置：紧凑型气动制动单元，摩擦面安装式铸钢制动盘，取消增压缸，浮动式制动闸片。
3.7 齿轮箱驱动装置减小传动比、联轴节无外露非金属。
CRH2型动车组说明介绍
CRH2型动车组简介CRH2型动车组以E2-1000型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方股份公司在国内制造生产。
CRH2型动车组是我局最早开行的动车组，全局目前配置已达24组。
主要开行方向为上海至北京、上海至南京。
其基本情况如下：一、动车组的基本结构1．编组结构动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，编成后结构如下：2．车辆长度动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总长201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m。
3．车顶设备在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。
动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
4．车端设备设密接式车钩装置、风挡及空气、电的连接设施等，包括：列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。
5．车下悬吊设备每辆车下有空调机组、制动控制装置。
在2、3、6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器。
在单号车下有污物箱及水箱。
6号车设备示意图6．车内布置全列车有1辆一等车和7两二等车。
一等车内座椅2+2布置，二等车2+3布置。
全列车定员610人，定员布置如下表：车厢顺位 1 2 3 4 5 6 7 8定员55 100 85 100 55 100 51 64一等车二等车在单号车厢内设卫生间、小便间和盥洗室。
卫生间小便间盥洗间7．车体结构车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台。
二、主要部件、系统的组成及工作原理1．转向架动车组每节车厢下有两个转向架。
动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。
动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系悬挂装置、牵引电机、驱动装置组成。
每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式。
CRH_2型动车组牵引系统运行安全性初探_汪伟
汪伟(1977-)男,安徽桐城人,工程师(收稿日期:2007-04-28)运用与检修文章编号:1008-7842(2007)06-0044-03CRH 2型动车组牵引系统运行安全性初探汪 伟(西安铁路局 机务处,陕西西安710054)摘 要 结合陇海线西宝段线路实际情况,验算了CRH 2型动车组在该区段失去部分牵引功率后,在最大坡道上的运行速度以及停车再起动的限制坡度,从而论证了该型动车组牵引系统的运行安全可靠性。
关键词 电气化铁路;动车组;牵引动力;安全性中图分类号:U266 2 13+1 文献标志码:A动力分散式动车组具有牵引功率大、轴重小、起动加速性能好、运行安全可靠等优点,成为当今世界高速动车组技术发展的方向。
西安铁路局2007年4月18日在陇海线西宝段开行的速度200km/h 和谐号 动车组就是动力分散式交 直 交传动动车组。
该动车组采用4个动车(M)和4个拖车(T)的8辆固定编组(4M+4T),编组结构见图1。
图1 CRH 2型动车组编组结构图1 CRH 2型动车组牵引系统(1)系统组成CRH 2型动车组牵引系统是由两个基本动力单元组成。
每个基本动力单元主要由1个牵引变压器、2个牵引变流器、8台三相交流异步牵引电机构成(见图2)。
因此,该型动车组牵引系统主要包括2个ATM9型牵引变压器、4个CI11型牵引变流器和16台MT205型牵引电机。
1个牵引变压器采用矢量控制原理控制4台并联的牵引电机。
图2 CRH 2型动车组一个基本动力单元图(2)系统原理受电弓通过接触网接入25kV 的高压交流电,输送给牵引变压器,降压成1 5kV 的交流电;降压后的交流电再输入牵引变流器,通过一系列的处理,变成电压和频率均可控制的三相交流电,输送给牵引电机牵引整个动车组(见图3);牵引电机根据牵引变流器输出三相交流电的幅值和频率的变化,来改变动车组的牵引力和速度。
牵引系统的两个基本动力单元相对独立,正常情况下均工作。
zt-10-010crh2c型动车组一二阶段主要区别
南车四方机车车辆股份有限公司CSR SIFANG LOCOMOTIVE AND ROLLING STOCK CO., LTD项目名称时速300公里动车组文件名称CRH2C型动车组一、二阶段主要区别文件编号300EMU-ZT-10-010编制亢文祥校核程建峰审核梁建英主管会签批准马云双更改履历更改标记日期更改内容--2010年02月20日初版发行CRH2C型动车组一、二阶段主要区别1．动车组总成：最大轴重：1阶段14t，2阶段15t。
牵引电机总输出功率：8196kW，8760kW。
2. 车体：一二阶段车体主结构相同，二阶段主要变化：底架端部地板改为双层中空型材；侧墙下边梁改为桁架结构；司机室蒙皮改为4mm（仅61～70列为）；外端墙板改为4mm。
3. 转向架：转向架总成：构架主结构保持不变，局部结构调整；轮对按照欧洲标准重新设计；新选购轴箱轴承，轴箱体全新设计；横向止挡距离增大，单侧设置双抗蛇形减振器；优化传动比，重新设计齿轮箱驱动装置；优化横向及垂向减振器参数；选用气动夹钳、浮动式闸片；取消增压缸；优化车间减振器阻尼，安装转向架失稳检测装置；构架：主体结构不变，局部调整。
制动吊座变更，增设抗侧滚扭杆装置座，轴箱弹簧上支承面调整，取消增压缸座。
一系悬挂系统：结构不变，一系悬挂参数（刚度、阻尼）优化，承载元件按15t轴重载荷条件设计。
轮对装置：轴箱轴承外径尺寸增加，降低簧下质量，轮径、轴端结构及采用锻造铝合金材料轴箱体不变，铝合金轴箱体尺寸优化设计。
二系悬挂：无摇枕结构沿用，空气弹簧参数优化、增设抗侧滚扭杆装置，每侧设双抗蛇行减振器，设半主动横向减振器，中心牵引销减重，自由间隙增加。
基础制动装置：紧凑型气动制动单元，摩擦面安装式铸钢制动盘，取消增压缸，浮动式制动闸片。
齿轮箱驱动装置减小传动比、联轴节无外露非金属。
踏面清扫装置安装接口及气缸压力、动作模式不同。
安全监测装置增加转向架失稳监测装置。
4. 牵引变压器主体结构不变，局部调整；重新匹配冷却通风系统，增大容量。
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第四章牵引传动系统第一节动车组牵引传动方式CRH2C型动车组采用交流传动系统，动车组由受电弓从接触网获得AC25kV/50Hz电源，通过牵引变压器、牵引变流器向牵引电机提供电压频率均可调节的三相交流电源（如图4-1所示）。
图4-1 牵引传动系统简图一、牵引工况：受电弓将接触网AC25kV单相工频交流电，经过相关的高压电气设备传输给牵引变压器，牵引变压器降压输出1500V单相交流电供给牵引变流器，脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，经中间直流电路将DC2600~3000V的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压/频率可调的三相交流电源（电压：0~2300V；频率：0～220Hz）驱动牵引电机，牵引电机的转矩和转速通过齿轮变速箱传递给轮对驱动列车运行（如图4-2所示）。
图4-2 牵引工况传动简图二、再生制动：一方面，通过控制牵引逆变器使牵引电机处于发电状态，牵引逆变器工作于整流状态，牵引电机发出的三相交流电被整定为直流电并对中间直流环节进行充电，使中间直流环节电压上升；另一方面，脉冲整流器工作于逆变状态，中间直流回路直流电源被逆变为单相交流电，该交流电通过真空断路器、受电弓等高压设备反馈给接触网，从而实现能量再生（如图4-3所示）。
图4-3 再生制动工况传动简图三、牵引电机采用三相鼠笼式牵引电机，其轴端设置速度传感器，实时检测电机转速（转子频率），对牵引和制动进行实时控制。
M1车和M2车传动系统独立控制，某动车故障时，故障动车将被隔离，无故障动车可以继续为列车提供动力；当某个基本单元故障时，可通过VCB切除故障单元，而不会影响其它单元工作。
图4-4 为牵引系统主电路原理图。
图4-4 牵引系统主电路原理图第二节牵引系统构成及工作原理CRH2C型动车组牵引传动系统主要由特高压电器设备和主牵引电气系统组成，特高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电，主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等；主牵引电气系统主要作用是完成交流变频、直流调压、调整牵引电流的大小及相序、输出牵引力等，主要由牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。
一、牵引系统概述（一）系统原理动车组电源由接触网通过4号车或6号车受电弓进行受电，通过车顶上的特高压导线，经由VCB后被送到2号车、4号车或6号车的主变压器。
车顶上安装有保护接地装置（EGS）,可使接触网接地短路。
牵引变压器2次绕组侧设有2个线圈，1次侧的电压为25kV时，2次侧绕组电压则为1500V。
牵引变流器安装在M1、M2、M3、M4、M5、M6车上，每台牵引变流器控制4台牵引电机。
在牵引时向牵引电机提供电力、在制动时进行电力再生控制。
如图4-5图4-5牵引电机采用三相鼠笼式感应电机，其轴端设置有速度传感器、用于检测牵引变流器测速以及制动控制装置的速度（转子频率数）。
牵引系统故障时可分别对M1车、M2车切除动力，也可以通过断开VCB切除一个牵引单元。
不影响另一个单元的牵引。
故障隔离开关的作用是在出现故障时强迫断开受电弓。
EGS的作用是将高压系统强制性接地，以便车辆维护时人员的安全。
VCB的作用是在需要的情况下自动断开主变压器的供电。
整列动车组设两台受电弓，正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
（二）牵引系统的组成CR2C有3个动力单元，T1、M1、M2是一个动力单元，M3、M4是一个动力单元，M5、M6、T2为一个动力单元。
一个基本动力单元的牵引系统主要由网侧高压电气设备、1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台三相交流异步牵引电机构成。
基本动力单元如图4-6。
图 4-6 基本动力单元（1）网侧高压电气设备主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。
受电弓（SSS400型）：每列车设两个受电弓，分设在4号车和6号车上。
单臂型，额定电流500A，静态接触压力70±15N，弓头宽度1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为5300－6500mm，列车运营速度为300km/h。
单列车运行时采用单弓受流、其它备用。
两列连挂运行时采用双弓受流，通过设置控制连锁，使双弓之间的工作距离大于190m，确保动车组正常运行。
主断路器：（CB201型）：主断路器全列车共2个。
真空型，额定开断容量100MVA，额定电流AC200A，额定断路电流3400A，额定断开时间小于0.06 s 。
高压电流互感器：全列车共2个。
变流比200/5A，用于检测牵引变压器原边电流。
避雷器（LA204或LA205型）：全列车共2个。
额定电压42KV（RMS），动作电压（57KV）以下，DC限制电压107KV。
接地保护开关（EGS开关、SH2052C型）全列车共2个。
额定瞬时电流6000A（15周）。
（2）牵引变压器（ATM9型）一个基本动力单元1个牵引变压器，全列车共3个。
采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。
具有1个原边绕组（25KV、3060KVA），2个牵引绕组（1500V、2×1285KVA），1个辅助绕组（400V、490KVA）。
采用铝线圈、轻量耐热材料和环保型硅油，重量2910kg，效率大于95％。
（3）牵引变流器（CI11型）一个基本动力单元2个牵引变流器，全列共6个。
采用车下吊挂，液体沸腾冷却方式。
主电路由脉冲整流器、中间直流电路、中间整流电路、逆变器构成，采用PWM方式控制。
中间直流电压为2600－3000V（随牵引电机输出功率进行调整），1个牵引变流器采用矢量控制原理控制4台并联的牵引电机。
效率大于96％，功率因数大于97％。
（4）牵引电动机（MT205型）每节动车有4台并联牵引电动机，一个基本动力单元8台，全列共24台。
牵引电动机为4极三相鼠笼式异步电动机，采用驾悬、强迫风冷方式，通过挠性齿型连轴节连接传动齿轮。
额定输出功率300KW，额定转速4140rpm。
（三）牵引方式动车组采用动力分散交流驱动方式，在前后两端都设有司机室。
在前端的司机室内进行操作。
动车组（6M2T）在规定载客人数、平直线路、干轨运行的启动加速度0.406m/s2。
定速范围为30 ～ 300 k/h。
电源方式为交流25KV，50Hz（特高电压连接、1个受电弓受电）。
在最高电压31KV、最低电压17.5KV的电源变动范围内可正常运行。
但是，额定输出只限于电源电压在22.5-31KV的范围内。
CRH2C型动车组牵引特性曲线见图4－7图4-7 牵引特性曲线二、网侧高压电气设备（一）受电弓1、概述CRH2动车组采用SSS400型单臂受电弓，适用于350km/h的运行速度。
每列动车组在4、6号车设受电弓及附属装置，车辆间采用高压电缆连接。
正常情况下，单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
SSS400型单臂受电弓由底架、升弓装置、下臂、上臂、弓头、滑板及空气管路等组成。
其外形结构图如图4-8所示。
弓网故障时，为避免弓网事故的进一步扩大，受电弓设置自动降弓装置，主要功能如下：（1）受电弓滑板断裂、拉大沟槽、磨耗到限等损坏或绝缘导管断裂时，实现快速降弓。
（2）降弓动作的同时，自动切断真空断路器，避免带负载降弓产生拉弧火花而损坏受电弓滑板和接触网导线。
（3）自动降弓的同时，可实现声响和指示灯报警等功能，便于乘务员了解情况，及时采取措施。
（4）可方便实现“自动降弓”和“正常降弓”功能的快速转换，即当“自动降弓装置”自身发生故障时，不影响动车组的正常运行及操作。
图4-8 SSS400型单臂受电弓2．主要技术参数最小绝缘距离：≥310mm额定电流：700A短路电流：35kA(60ms)车辆静止时最大电流：80A受电弓落弓时高度：650mm静态接触压力为80±10N最大集电头（弓头）宽度：1950mm(+0/-10mm)两根滑板中心线距离：约597mm滑板材料：渗金属碳弓角材料：部分绝缘最大上升时间：10s最大下降时间：10s到达绝缘的最大时间：3s，行程310mm左右在ADD释放后故障受电弓最大下降时间：到达绝缘位置：1.0s(200mm)在ADD释放后完好的受电弓最大下降时间：到达绝缘位置：1.2s空气压力：0.5～1.0Mpa连接形式及管径：内螺纹/G ½’（二）真空断路器真空断路器用来断开、接通25kV电路，并作为故障状态的保护器件，兼有断路器和开关两种作用。
当牵引变压器2次侧以后的电路发生故障时，能迅速、安全、准确地切断电路。
CRH2采用CB201C型真空断路器型真空断路器，每列动车组配置3台真空断路器，每台真空断路器控制一台牵引变压器。
CB201C型真空断路器（通常称为VCB）利用真空中的高绝缘性能电弧的扩散作用进行遮断，配置在动车底架下的高压设备箱内。
1．结构真空断路器主要由三部分组成：（1）高压电流分断部分：由可开断交流电弧的真空开关管、静触头、动触头组成。
动触头的操作由电空机械装置和合闸过程中的导向装置同时完成。
（2）隔离绝缘部分：由安装在底板上的支持绝缘子绝缘、内部的绝缘导杆、恢复弹簧、接触压力弹簧组成。
绝缘导杆连接电空机械装置合动触头。
（3）电空机械装置（低压部分）：由空气管、压力开关、储风缸、调压阀、电磁阀、保持线圈、传动风缸及活塞组成。
当空气压力达一定值时压力开关闭合，压缩空气方能进入储气缸。
储气缸内的调压阀，用来调节储气缸内气压。
真空断路器结构如图4-9所示。
图4-9 真空断路器外形结构图2．主要技术参数额定电压 AC30kV（瞬间最大电压AC31kV）额定电流 AC200A额定频率 50Hz额定开断容量 100MVA额定闭合电流 10000A额定瞬间电流 4000A（2s）额定断路电流 3400A额定开断时间≤0.06s（三）避雷器采用LA205型交流避雷器，避雷器由采用聚合物制成的瓷管与氧化锌组件组成。
交流避雷器使用由氧化锌（ZNO）为主体的金属氧化物构成的高非线性电阻体的无间隙避雷器，保护从接触网发生的雷电涌或电路开闭引起的过电压对车辆变压器等机器绝缘的影响，且具有自动恢复功能。
如果避雷器由于大电流而短路，内部压力异常上升，则通过特殊薄金属板的放压装置向外释放高压气体。
(1) 避雷器容器避雷器容器（聚合体绝缘管）的外皮采用的硅酮为主的难燃性红橡胶。
难燃性红橡胶具有耐漏电起痕，抗老化，具有很强的抗冲击性。
难燃性红橡胶是与FRP筒一体成形的，并且完成品的紧密结合性很高。
(2) 氧化锌元件避雷器容器内部安置有氧化锌元件。
氧化锌元件主要成分为氧化锌的晶体被添加物构成的粒子层所包围着的烧结体，如图4-10所示具有非线性阻力特性。
根据这个特性，能够把很大的雷电涌电压抑制在避雷器的限制电压值上，并且能够断开续电流。
(3) 压力释放装置如出现了超过性能的电涌而引起避雷器的绝缘劣化时，事故电流会引起避雷器的内部压力上升。