高速铁路隧道场景下系统干扰和解决方案研究
智慧隧道整体解决方案ppt
构建一个集成的隧道管理平台，整合各子系 统资源，实现统一管理和协同工作。
智慧隧道解决方案的应用场景
高速公路隧道
通过智慧隧道解决方案，提高隧道运行安 全和效率，降低运维成本。
城市交通隧道
实现隧道交通流量的智能调度和管控，提 高隧道通行效率。
铁路隧道
加强隧道设备检测和维护，确保铁路运输 安全。
水下隧道
效果评估
自智慧隧道项目投入使用以来，该水利工程的施工安全 得到了提高，施工进度也得到了加快，同时施工成本也 得到了降低。
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隧道智能化
01
通过自动化、信息化、智能化技术，提升隧道的安全性、运行
效率和管控能力。
方案全面性
02
智慧隧道整体解决方案涵盖了隧道规划、设计、施工、运维等
全生命周期，提供全面的隧道智能化解决方案。
跨领域合作
03
整合多领域资源，包括人工智能、物联网、大数据、云计算等
，实现跨领域协同创新。
解决方案的组成与特点
隧道建设技术不断提升
新的建设理念和技术的应用，使得隧道的建设质量、安全和效率 得到了大幅提升。
隧道维护管理需求日益突出
隧道数量的增加和结构复杂性的提高，对隧道的维护和管理提出 了更高的要求。
智慧隧道的技术发展
自动化监控技术
利用传感器、摄像头等设备对隧道 内环境进行实时监控，及时发现异 常情况并采取相应措施。
感知与监控
数据传输与处理
通过部署各类传感器和监控设备，实现对隧 道内环境参数、设备运行状态的实时监测与 数据采集。
利用物联网和云计算技术，将采集的数据进 行传输、存储和处理，为隧道管理提供数据 支持。
智能分析与应用
高速铁路隧道开挖施工方案
高速铁路隧道开挖施工方案1. 引言高速铁路隧道开挖施工方案是在高速铁路建设中的关键工作之一。
隧道作为高速铁路的重要组成部分，其施工方案的选择和实施将影响铁路的安全、运营和维护。
本文将从隧道开挖施工的流程、施工方法和安全管理等方面进行阐述。
2. 高速铁路隧道开挖施工流程高速铁路隧道开挖施工流程一般可以分为以下几个步骤：2.1 前期准备工作前期准备工作是整个施工过程的基础，包括隧道设计、勘察、研究隧道地质条件等。
在此基础上，确定施工方案，并制定详细的施工计划。
2.2 开挖工作2.2.1 采用盾构法开挖隧道的情况下，需要进行隧道盾构机的调试和准备工作。
然后，根据设计要求和施工计划，开始进行盾构掘进作业。
2.2.2 采用钻爆法开挖隧道的情况下，需要进行钻孔、装药和引爆等工作。
钻孔时，应根据地质条件和设计要求进行合理的钻孔布置。
装药时，应根据隧道截面尺寸和爆破要求进行适量的药量。
2.3 支护工作2.3.1 采用盾构法开挖隧道的情况下，盾构机在掘进过程中应设置合适的支护措施，如注浆、衬砌等。
控制地下水位的变化，确保隧道的稳定和安全。
2.3.2 采用钻爆法开挖隧道的情况下，应在挖掘时进行合理的支护，如预埋支护杆、喷射混凝土等。
确保隧道的稳定和安全。
2.4 完工验收待隧道开挖完成后，需要进行隧道施工的完工验收。
验收包括隧道的质量、形状和尺寸等方面的检查，并进行必要的修补和整治工作。
3. 高速铁路隧道开挖施工方法高速铁路隧道开挖施工方法一般可分为盾构法和钻爆法两种。
3.1 盾构法盾构法是一种主要用于涵洞和隧道施工的先进掘进方法。
其主要原理是通过盾构机的推进，同时进行土层的开挖和衬砌工作。
盾构机可根据设计要求进行不同类型的土层处理。
3.2 钻爆法钻爆法是一种传统的隧道施工方法，适用于地质条件较复杂的地区。
其主要原理是通过钻孔、装药和引爆的方式，将岩石炸成碎块，再进行清理和支护。
钻爆法的施工过程需要严格控制爆破技术参数，以确保施工安全。
铁路隧道常见缺陷及整治措施
铁路隧道常见缺陷及整治措施摘要：随着交通基础设施的快速发展，高等级铁路建设了一大批隧道投入运营，大大改善了交通环境，但隧道建设过程中和运营后陆续暴露出诸多缺陷病害，已成为影响铁路运营的重大安全隐患。
尤其是高速铁路隧道，受施工技术条件的限制，出现隧道衬砌厚度不足、背后脱空、裂纹、渗漏水等情况，严重危及行车交通安全，因此需要我们在铁路隧道质量缺陷防治上下功夫，要研究把消缺前置。
1.1目的（1）树立系统化理念，强化技术管理能力（2）推行标准化管理，提升隧道施工品质（3）落实常态化管理，严控隧道施工质量（4）坚持科技创新，增强隧道专业化能力1.2背景一是质量意识差。
自2018 年国铁集团开展红线检查以来，隧道工程质量有所改进，整体水平逐步提升，但是还是有部分项目隧道问题突出，特别是在红线检查工作已开展多轮的情况下，还有项目在红线监督检查中被发现存在隧道二衬厚度严重不足的情况，并被认定不良行为，这在一定程度上反应了有些项目的质量意识比较差，还需要提高。
二是质量隐患多。
一方面是原材料的把控能力弱，由于环保要求高，地材资源紧缺，可供项目选择的合格料源受限，另外项目原材料进场关没有把好，项目物资、试验部门联动效果不佳，导致一些质量不合格的材料进入现场，质量风险高；另一方面是现场监督执行不力，有些隧道协作队伍施工行为不受控，管理人员缺乏有效的监管手段，三检制度未得到落实，关键工序质量隐患大。
二、初期支护缺陷类型2.1初支厚度不足2.1.1缺陷现象喷射混凝土厚度不足，喷射回弹量大。
2.1.2原因分析（1）轮廓面欠挖（2）拱架加工精度不足或立架偏位（3）沉降收敛超预留沉降量或沉降量预留不足（4）喷射混凝土平整度差，喷射厚度不足（薄弱部位：①台阶连接处；②锁脚位置；③下台阶拱脚；）（5）初支脱空、空洞（薄弱部位：钢架周边、背后及连接板间）（6）隧底虚渣清理不干净，底、墙连接处定位控制不准（7）测量放样不准（控制点扰动、计算错误等）2.1.3防控措施（1）开挖测量放线控制：架子队每循环测量放样、工区每周每掌子面复核一次、项目部每月每掌子面核查一次，留存记录、数据；对围岩级别变更及易出问题洞口，加密检查次数。
中国隧道建设面临的若干挑战与技术突破
2、技术措施。引入先进的施工技术和设备，提高施工效率和质量。同时，加 强施工现场的实时监测，及时发现和解决安全隐患。
3、安全意识培养。通过定期的安全教育和宣传，加强员工的安全意识培养。 同时，开展各类安全活动，提高员工对安全生产的重视程度。
总之，地下工程建设安全是城市发展的重要保障。面对各种安全挑战，必须采 取有效的对策和措施，提高地下工程建设的安全水平。加强施工现场的安全管 理和员工的安全培训，培养良好的安全意识，为城市的发展提供坚实的支撑。 在未来的地下工程建设中，应不断探索和研究新的安全管理方法和手段，以适 应城市发展的需要，保障人们的生命财产安全。
3、机械设备研发
为了满足隧道建设的实际需求，中国在机械设备研发方面取得了重大突破。例 如，大型盾构机的成功研制和应用，为中国隧道施工提供了强有力的技术支持； 新型锚杆钻机的研发，有效提高了隧道锚杆支护的施工效率和质量。这些创新 成果不仅降低了劳动强度和施工成本，也显著提高了隧道建设的安全性和可靠 性。
中国隧道建设的发展历程
自20世纪80年代以来，中国隧道建设经历了从无到有、由弱变强的跨越式发展。 尤其是近年来，中国政府加大了对基础设施建设的投入，隧道建设迎来了高速 发展的黄金时期。据统计，过去十年间，中国隧道建设的总长度增长了近十倍， 为国内外许多重大工程项目的顺利实施奠定了坚实基础。
中国隧道建设面临的挑战
2、生物质液化技术落后
相较于发达国家，我国生物质液化技术起步较晚，工艺设备和技术水平相对落 后。这导致生物质转化效率低，能源利用不充分，限制了生物质液化技术的发 展。
3、放热反致温度失控，进而引发安全事故。此外， 放热反应也会导致设备磨损加重，影响生物质液化项目的长期稳定运行。
生物质液化技术：应对挑战与寻 求最优解决方案
高速铁路通信信号的仿真与实验研究
高速铁路通信信号的仿真与实验研究引言：随着高速铁路的迅猛发展，通信信号的传输质量对于列车运行安全以及旅客通信需求的满足变得至关重要。
因此，对高速铁路通信信号的仿真与实验研究具有重要意义。
本文将探讨高速铁路通信信号的特点、仿真建模方法以及实验研究的重要性。
高速铁路通信信号的特点：高速铁路通信信号与传统的移动通信信号存在一些显著的差异。
关键特点如下：1. 高速度：高速铁路列车以每小时几百公里的速度运行，因此通信信号传输需要快速且稳定。
2. 多路径衰落：高速列车运行时，会经过隧道、山区和高楼等地形，导致信号传输会经历多路径衰落的现象。
3. 高速移动：高速列车的移动速度非常快，因此通信信号需要与列车保持良好的同步。
4. 多用户：高速列车上的乘客数量众多，对通信网络带宽的要求较高。
仿真建模方法：仿真建模是研究高速铁路通信信号的重要手段，下面介绍几种常用的仿真建模方法：1. 射线跟踪技术：射线跟踪技术是一种常用的电磁波传播仿真技术，它通过计算电磁波在不同介质中的传播路径，模拟真实环境中的信号传输效果。
2. 大规模仿真：大规模仿真是一种通过在计算机上建立高速铁路通信信号的仿真模型，模拟高速列车的运行轨迹以及通信信号的传输路径，以分析信号强度和传输延迟等参数。
3. 车载台移动仿真：通过在列车上搭载信号发射器和接收器，并利用GPS和地面基站网络进行通信信号的测试与仿真，以模拟车载台在高速铁路上的通信性能。
实验研究的重要性：实验研究对高速铁路通信信号的性能评估和改善具有重要意义，以下是几个方面的重要性：1. 信号覆盖评估：实验研究可以通过在实际场景中进行覆盖测试和强度测量，评估通信信号的覆盖范围和信号强度，并提供针对性的改进措施。
2. 传输延迟评估：高速列车通信信号的传输延迟对于通信质量至关重要，通过实验研究可以测量信号传输的延迟时间，为延迟控制和优化提供依据。
3. 多路径干扰分析：高速铁路通信信号在复杂环境中传输时会受到多路径衰落和干扰的影响，实验研究可以深入了解多路径干扰的特点，设计相应的解决方案。
高速铁路隧道通风系统设计
高速铁路隧道通风系统设计随着我国高速铁路建设的不断推进，越来越多的高速铁路隧道得到了建设。
高速铁路隧道的通风系统是一个至关重要的环节，它直接关系到列车运行的安全以及旅客的乘坐体验。
本文将围绕高速铁路隧道通风系统的设计展开论述。
一、高速铁路隧道通风系统的重要性高速铁路隧道通风系统的重要性不言而喻，首先它直接影响到列车运行的安全。
在高速行驶中，列车产生巨大的气流，如果隧道通风系统不到位，会产生局部气压变化以及纵向气流，从而影响列车的行驶稳定性。
其次，高速铁路隧道内空气质量必须时刻得到保证，确保旅客的舒适乘坐体验。
为此，高速铁路隧道通风系统的设计至关重要。
二、高速铁路隧道通风系统设计的基本原则（一）气流控制原则高速铁路隧道通风系统设计必须首先考虑气流控制，通过对气流掌控来控制对列车的影响，确保列车的安全和稳定。
（二）保证空气质量隧道内空气质量必须达到国家标准，设计方案必须充分保证隧道内空气源的新鲜和洁净。
（三）节能环保原则高速铁路隧道通风系统设计必须在满足相关要求和最大效益的前提下，最大限度地节约能源，保护环境。
三、高速铁路隧道通风系统设计的关键点（一）采用合理的通风方案高速铁路隧道通风系统的设计关键在于通风方案的选择。
通风方案必须根据隧道的特点、行驶速度和列车数量等因素进行科学、合理的规划。
根据这些因素，通风方案分为侧面通风和纵通风两种不同的设计方案。
（二）保证通风设备的稳定性和高效性隧道内设置通风设备，并不是设置越多越好，而是要考虑设置的位置、数量、设计效果和通风效率。
设计中需考虑通风设备的性能、稳定性和寿命等因素。
设计方案中还需确定排风机房和进风口的位置，保证通风设备的正常运行。
（三）安全可靠高速铁路隧道通风系统的设计必须充分的考虑系统的安全可靠性，通过安全检测和预警的手段，发现问题及时进行处理，确保列车行驶安全。
四、设计中需要避免的问题（一）避免漏风和短路隧道布置中，需要避免漏风和短路，这可能会对列车行驶安全造成不良影响。
高速铁路隧道内CPIII高程测量若干问题的探讨
如果搭接段由于点位破坏，导致重叠点较差超限，此时需要继续往前一区段再测不少于6对CPⅢ点，直到满足限差要求后作为区段重叠观测区域。满足条件后，后一区段CPⅢ网平差，应采用本区段联测的线路水准基点及重叠段前一区段2对以上连续的CPⅢ点高程成果进行约束平差。重叠区域CPⅢ点高程应统一采用后一区段CPⅢ网搭接处理好的平差结果，并在新提交成果中备1]中华人民共和国铁道部.《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009).北京:中国铁道出版社.
[2]朱小韦.LeicaDNA03数字水准仪在国家高等级水准网施测中的应用探讨[J].现代测绘，2015(6).
[3]徐杰.铁路隧道高程贯通测量若干问题探讨[J].铁道勘察，2018(4).
总之，高铁隧道内CPⅢ高程测量是一项非常精密而繁琐的工作，对于后期轨道的铺设、线路的养护，以及保证铁路的安全至关重要，对于测量过程中碰到的问题一定要很好的解决。本文就高速铁路隧道内CPIII高程测量中遇到的一系列问题，对应的处理措施进行了较全面的分析和总结，希望对相关的隧道CPIII高程测量工作有一定的借鉴及指导作用。
3 CPⅢ点位问题
（1）隧道内个别CPⅢ点位预埋件埋设时未能正确埋设，未与隧道侧壁垂直，出现水准测量杆旋进预埋件时，出现向下倾斜，此时将铟钢水准尺安放在水准测量杆球头上，将会出现尺子底部有可能立在杆身上，并不在球头上，测量结果错误。我们可以采用将尺子底部边缘立在杆球头上，不用尺子底部中间位置立在上面，看好气泡，竖好尺子就可以测出正确数值。
高速铁路的维护与施工方案
高速铁路的维护与施工方案1. 引言高速铁路作为一种重要的交通运输方式，在现代化的社会中起着举足轻重的作用。
为了确保高速铁路的安全和运营效率，维护与施工方案变得至关重要。
本文将介绍高速铁路维护与施工的一般原则、常见问题以及相应的解决方案。
2. 高速铁路维护方案2.1 预防性维护预防性维护是高速铁路维护的重要组成部分。
它主要包括以下内容：•定期检查：定期检查铁轨、桥梁、隧道等结构的健康状况，及时发现并修复或更换存在问题的部件。
•清洁与保养：对轨道、信号系统等设施进行清洁和保养，确保其正常运行。
•防腐处理：对高速铁路结构进行防腐处理，延长其使用寿命。
2.2 检修与保养检修与保养是高速铁路运营过程中必不可少的环节。
主要包括以下内容：•轨道检查与维修：定期检查铁轨的轨道几何状态、固定件的紧固状况等，及时进行维修和调整，以确保列车行驶的平稳。
•电气设备检修：对电力供应、信号系统等电气设备进行定期检修，检查其工作状态是否正常，修复或更换存在故障的部件。
•设备保养与更换：对高速铁路运营所需的设备进行定期保养，及时更换磨损严重或存在隐患的设备，以确保运营的安全性和可靠性。
3. 高速铁路施工方案3.1 铺设铁轨与道床铺设铁轨与道床是高速铁路施工的关键环节。
下面是一般的铺设方案：1.清理施工区域：清除施工区域内的障碍物，确保施工的顺利进行。
2.铺设道床：先铺设一层石子作为基础，再铺设一层沙土，以提供较好的支撑和排水能力。
3.安装轨道固定件：将轨道固定件固定在道床上，以保持铁轨的稳定和固定。
4.铺设铁轨：将铁轨依次放置在轨道固定件上，确保铁轨的平整和连续。
5.调整与固定：对铺设的铁轨进行调整和固定，保证铁轨与道床的良好连接。
3.2 隧道施工与维护隧道施工与维护是高速铁路施工的重要部分。
以下是常见的施工与维护方案：1.地质勘察：在隧道施工前进行地质勘察，评估地下土层的稳定性和安全性，为施工提供参考依据。
2.掘进与支护：采用掘进机械进行隧道的掘进，同时进行相应的支护工作，确保隧道的稳定和安全。
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高速铁路隧道场景下系统干扰和解决方案研究
中通服咨询设计研究院有限公司 冯斯麒
自2014 年铁塔公司成立以来，由于基础配套建设成本降低，三大运营商均加强了高速铁路沿线无线网络覆盖。
高速铁路列车比普通快速列车具有更大的车体穿透损耗，隧道场景下由于环境密闭性一般使用泄露电缆分布系统进行无线信号覆盖。
常用的基本设计方案为隧道内采用两条漏泄同轴电缆进行覆盖，并在隧道出入口设置天线，确保与隧道外的信号覆盖平滑过渡。
在隧道内洞室设置各系统制式RRU 设备，采用POI 合路设备将信源接入漏缆内。
由于高铁多系统共建，因此各系统的有源设备在发射有用信号的同时，在它的工作频带外还会产生杂散、谐波、互调等无用信号，这些信号落到其他系统的工作频带内，就会对其他系统形成干扰。
本文针对隧道场景的常规设计方案进行系统间干扰分析，并根据试验测试结果提出了优化解决方案。
1.干扰分析
系统间的干扰主要分为三类：杂散干扰、互调干扰、阻塞干扰。
1.1 杂散干扰
杂散干扰就是一个系统的发射频段外的杂散发射落入到了另一个系统的接 收频段内而可能造成的干扰，杂散干扰对系统最直接的一个影响就是降低了系统的接收灵敏度。
对应杂散所需要的隔离度为：
MCL≥Pspu －10Log ( W Interfering / W Affected )－Pn －Nf ＋6.9其中： Pspu 为干扰基站的杂散辐射电平，单位为dBm ；W In-terfering 为干扰电平的测量带宽，单位为kHz ；W Affected 为被干扰系统的信道带宽，单位为kHz ；Pspu －10Log ( W Interfering / W Af-fected )为干扰基站在被干扰系统信道带宽内的杂散辐射电平；Pn 为被干扰系统的接收带内热噪声，单位为dBm ；Nf 为接收机的噪声系数，基站的接收机噪声系数一般不会超过5dB ；1.2 阻塞干扰
阻塞干扰是指多系统合路时，一个较大干扰信号进入一个系统接收机前端的低噪放时将接收机推向饱和，这时无论有用信号质量多好（信噪比好）都无法解调。
阻塞干扰与被干扰系统的接收机的带外抑制能力有关。
在多系统设计时只要保证到达接收机输入端的强干扰信功率不超过系统指标要求的阻塞电平，系统就可器件的接触点，特别是压力接触电（如两金属器件靠螺丝固定）而产生。
多系统合路较突出的互调产物主要为二阶互调产物(FIM2)和三阶互调产物(FIM3) 。
由表2计算结果可知，目前运营商主要使用的系统频段无二阶互调干扰。
表1
干扰系统被干扰系统系统项目800MCDMA GSM900WCDMA LTE FDD TD-LTE 800MCDMA 杂散隔离 59858289阻塞隔离-914-17-17GSM900杂散隔离82 343333阻塞隔离29-17-17-17WCDMA
杂散隔离9428 3333阻塞隔离23-15-23-23LTE FDD
杂散隔离716571 67阻塞隔离23-158-23TD-LTE
杂散隔离71657170
阻塞隔离
-101
-35
-41
-23
表2
三阶互调干扰可主要分为双信号互调和三信号互调：
干扰方式一：双信号互调，即 2F1-F2， 2F2-F1，2F2-F3等，计算结果如表3。
由表3可见，干扰方式一会有以下干扰：
①TD-LTE(F 频段)+FDD-LTE(联通)互调产物将干扰TD-LTE(F 频段)/FDD-LTE(电信)/WCDMA ；
②WCDMA+FDD-LTE(电信)互调产物将干扰WCDMA ；（2）干扰方式二：三信号互调，即 F1+F2-F3，F1-F2+F3
，
表3
以正常的工作。
通常阻塞干扰对系统间隔离度的需求并不高，隔离度能满足杂散干扰的要求，就一定能满足阻塞干扰的要求。
各系统隔离度要求理论结果如表1。
1.3 互调干扰
互调干扰产生于器件的非线性度，在合路系统里我们主要关注无源器件的互调干扰，即合路器产生的互调干扰。
无源器件的互调干扰的定义是：射频电流流经不同金属
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F2+F3-F1等，计算结果如表4。
由表4可见，干扰方式二会有以下干扰：
①移动GSM+联通FDD+ TD-LTE(F 频段)互调将干扰移动GSM ；
②移动GSM+ TD-LTE(F 频段)+联通FDD 互调产物将干扰移动GSM ；
③移动GSM+电信FDD+WCDMA 互调产物将干扰移动GSM ；④联通FDD+电信FDD+WCDMA 的互调产物将干扰联通FDD ；⑤联通FDD+WCDMA+TD-L(F)的互调产物将干扰电信FDD ；⑥联通FDD+WCDMA+电信FDD 的互调产物将干扰联通FDD 和TD-LTE(F 频段)；
⑦TD-LTE(F 频段)+电信FDD+联通LTE 互调产物将干扰联通WCDMA 、联通LTE 和TD-LTE(F 频段)；
⑧TD-LTE(F 频段)+WCDMA+电信LTE 互调产物将干扰TD-LTE(F 频段)和电信LTE。
图1
2.工程测试和解决方案
2.1 工程测试
根据前文干扰分析，目前高速铁路隧道分布系统均由铁塔公司承建，铁塔公司采用的使用的POI 设备有明确的标准要求，器件的杂散隔离度均能满足系统正常工作要求，所以在规划设计时应重点考虑系统间的互调干扰。
互调干扰中互调信号会随着阶数的增加而功率逐渐下降，并且目前运营商主要使用的系统频段并无二阶互调
干扰，因此最主要的系统干扰应来自三阶互调干扰。
为验证工程中三阶互调对系统指标的影响，特别是主要验证TD-LTE(F)+FDD-LTE(联通)互调产物对TD-LTE(F)/FDD-LTE(电信)/WCDMA 的干扰以及WCDMA+FDD -LTE(电信)互调产物对WCDMA 的干扰，进行了以下测试：
（1）测试系统连接图如图1所示。
（2）根据测试情况可得到以下结：①移动TD-LTE （F 频段）组合干扰F 频段自身和联通WCDMA 上行频段；
②移动TD-LTE （F 频段）与电信FDD-LTE （1.8G
）下行频段三阶互调指标干扰移
表4
动F 频段，联通FDD-LTE 下行频段与电信FDD-LTE 下行频段三阶互调严重干扰移动TD-LTE （F 频段）；
③移动TD-LTE （F 频段）与联通FDD-LTE 下行频段三阶互调指标严重干扰WCDMA 上行频段。
当全系统开启MIMO 后，终端甚至无法接入网络。
2.2 优化解决方案
针对移动TD-LTE （F 频段）、电信FDD-LTE （1.8G ）、联通FDD-LTE 、联通WCDMA 之间的干扰，目前使用的无源器件中虽然已做了一定的隔离处理，但受限于器件规格等因素很难仅通过POI 器件就达到隔离度要求。
因此根据根据工程测试情况，建议高速铁路隧道场景下POI 和RRU 的连接方式优化如图2
所示。
图2
POI1连接WCDMA RRU 的Rx 接口，POI2连接WCDMA RRU 的Rx/Tx 接口，并由联通后台系统删除Rx/Tx 接口中上行配置数据。
电信和联通的FDD-LTE 仅连接POI2，不做MIMO 。
分缆连接后移动F 频段与联通FDD1800M 下行频率三阶互调后的干扰信号不会被WCDMA RRU 设备接收，有效避免了互调干扰。
电信和联通单缆方式有效降低了系统整体干扰，业务速率也能满足高铁场景的基本需求。
作者简介：冯斯麒，男，江苏苏州人，学士，中通服咨询设计研究院有限公司高级项目经理，工程师，主要从事无线网规划设计工作。