公交优先信号控制策略介绍
交通管理与控制
1、“交通管理”是对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。
交通控制是依靠交通警或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。
2、交通管理与控制措施分类：交通执法管理：具有法律意义必须强制执行的管理措施；交通治理：不具有法律意义3、交通管理与控制的原则与方法以人为本(保护弱者)、公平为重(公交优先)、因势利导(科学管理)、环境友好(持续发展)、交通分离(安全有序)、交通连续(方便快捷)、流量均分(时空利用)、总量削减(缓解拥堵)、交通信息(信息为重)、“四E”科学(减少事故)4、交通引起的问题：土地问题，安全问题，能源问题，环境问题5、交通管理的演变与发展：第一阶段：传统交通管理（保障交通安全）、第二阶段：交通系统管理（提高现代道路效率为主）、第三阶段：交通需求管理（降低需求量，以适应已有道路设施的容纳程度）、第四阶段：智能交通管理（加以科学技术，提高交通系统利用率与服务水平，保障交通需求）6、交通管理体制：是执行国家法律法规所授予的交通管理权限的组织机构设置及其职能分工合作。
城市交通管理体制：是执行国家法律、法规所授予的交通管理权限的组织机构设置及其职能分工与合作。
健全、合理、高效的交通管理体制，是达到交通管理目的最重要的支撑保证，是达到交通管理目的最重要的支撑保证，是达到交通管理目的最重要的支撑保证，是达到交通管理目的最重要的支撑保证条件之一。
7、交通管理分类：交通行政管理、交通执法管理、交通运行管理8、城市交通管理的特点：管理的有限性和影响的扩展性，机非混合交通，对机动车发展准备不足，出行方式、出行结构和出行分布不断变化，中心与衔接治理相结合，常规治理和利用ITS相结合，多层次化的趋向9、城市交通管理规划的内容：现状问题和需求分析、制定发展目标和策略、建立长效管理机制、制定近期改善方案、拟定实施行动计划10、交通管理规划的编制：组织机构、编制原则、流程、保证严肃性11，交通管理的目的：保障安全，疏导交通，保持交通通畅，减少道路拥堵，降低道路上的交通总量，提高交通效率。
城市交通信号控制系统介绍
全局式诱导屏
嵌入式光带诱导屏
城市交通信号控制系统-控制结构
采用三级分布式递阶控制结构：
中心控制级 区域控制级 路口控制级
城市交通信号控制系统-控制结构图
中心控制级
区域控制级
区域控制级
区域控制级
路口控制级
路口控制级
路口控制级
路口控制级
路口控制级
路口控制级
城市交通信号控制系统-系统配置
一台区域控制计算机可以控制128～256个 路口交通信号机。
城市交通信号控制系统-系统控制方式一
实时自适应优化控制
信号配时方案由优化算法软件根据实际交通 状况实时生成。
联机线控
信号配时方案由线控算法软件实时生成。
城市交通信号控制系统-系统控制方式二
公交优先
系统通过车载定位设备实时采集公交车车辆位置、 速度等信息 ，对公交车辆到达路口时间进行提前 预测 ，在保障交叉口交通畅通的前提下，实现公 交车辆优先放行 。
城市交通信号控制系统-发展历程
从上个世纪八十年代中期以来，就开始了城 市交通信号控制系统软件和路口交通信号机 的研制、开发工作; 参加了“七五” 《南京市交通控制系统》 和“八五” 《城市交通控制系统应用技术》 国家重点科技攻关项目的研制; 在系统总体设计、系统软件开发、系统设备 研制等方面积累了丰富的经验。
城市交通信号控制系统-主要功能
交通信号控制功能 交通信息采集功能 系统监测功能 系统配置功能 遥设信号机参数功能 交通诱导功能 自动捕捉交通违章 系统互联功能
城市交通信号控制系统-控制功能
按控制方式分为：
联机控制 单点控制 特殊控制 上述控制方式可以根据需要进行自动或 人工干预转换。
城市交通信号控制系统-路口级
公交优先的信号交叉口配时优化方法
还
Ｖｏ ． Ｎｏ ３ ｌ４ ．
Ｓｐ ０ ．２ ０４ ｅｔ
文章编号 ：６ １ ６ ７２０ ）３０４－５ １７－ ３ （０４０－０９０ １
公交优先的信号交叉 口配时优化方法
张卫华‘ ， ２陆化普‘石 ，
Ｃ． Ｉ 清华大学 交通研究所， 北京
琴２刘 ，
强‘
２０６ ） ３０９
１０８ ； 合肥工业大学 交通研究所， ００４ ２ ． 安徽 合肥
应该等于各进口 方向人总延误之和［。 ７ 假定 １ １ ｐｕ ｃ
的公交车平均载客数为 Ｐ ， ｐｕ的社会车辆平均ｂ ｃ ｌ 载客数为 Ｐ ， ， 则交叉 口没有实施公交优先通行措施 时 １ｈ的人总延误为
ｍ苦 ｎ 阴了
式中：Ｐ 为高峰小时系数， ＰＨ ； 可取为 ０９； 。 ．２Ｎ 为相
２ 公 交优先的信号配时优化方法
２ １ 周期时长的优化方法 ． 前已述及， 传统的交叉 口信号配时方法中周期
析期 （ ） 推荐缺省值为 ０ ２ ； 为取决 于控制设置 ｈ， ．５Ｋ
在信号交叉 口， 车辆 只能在有效绿灯时间内通
过交叉 口， 因此 ， 其一个进 口方 向的通行能力为
推荐缺省值为 。 。 交叉 口没有实施公交优先通行措施时 ， 同一进 式中： 为相位 ｉ 进口方向的通行能力（ｃ／ ｃ 。 的１ ｐｕ ｓ； ）Ｓ 为相位 ｉ 。 的Ｊ进口方向的饱和流率（ｃ／） 口方向的社会车辆与公交车辆具有同样的延误。所 ｐｕｓ； 以其一个进 口方向的人总延误应该等于该进 口方向 ９ 为相位 ｉ ： 的绿灯时长（）Ａ为相位 ｉ ｓ；： 的绿信 比； Ｃ 车均延误与车载乘客的乘积， 而交叉 口的人总延误 为交叉口的周期时长（） ｓｏ
Ａ ｓ ａｔ ｙ ｅ ｄ ｉ ａ ｓ ｎ ｌ ｌ ｎｎ ｍｅｈ ｄ ｙｌ ｉ ｄｔｒ ｎ ｄ ｃｒｉｇ ｍｉｉ ｍ ｂｔ ｃ：Ｂ ｔ ｔ ｉｏ ｌ ａ ｐａ ｉｇ ｔｏ ，ｃｃ ｓ ｅｍｉｅ ａ ｏｄｎ ｔ ｎｍｕ ｒ ｈ ｒ ｔｎ ｉ － ｎ ａ ｇ ｅ ｅ ｃ ｏ
基于城市道路交叉口公交优先控制的
基于城市道路交叉口公交优先控制的探讨研究摘要：据调查分析表明，城市中产生交通拥堵及延误的主要原因是交叉口的设计或信号配时等不合理。
因此，研究降低公交车辆在信号交叉口的延误显得尤为重要。
本论文希望通过研究信号交叉口公交优先的策略，寻求一种能够体现公交优先策略的信号交叉口控制方案，达到满足公交优先通行的需求。
关键词：交叉口；公交优先；智能交通abstract: according to the survey analysis, the city traffic congestion and produced in the main reason for the delay is the intersection design or signal timing etc is not reasonable. therefore, the lower the signal intersection of bus vehicle delay is particularly important. this paper hope that through the research signal intersection bus priority strategy, seek a can reflect the bus priority strategy signal intersection control scheme, to meet the needs of the bus priority traffic.keywords: intersection; bus priority; intelligent transportation中图分类号：c913.32文献标识码：a 文章编号：一、公交优先系统定义。
公交优先系统由公交车辆信号发射器、车辆检测器、模糊信号控制器及相互之间的通信系统组成。
系统工作时，首先对公交车进行检测和定位，然后将收集到的信息进行处理和决策，得出一种公交优先的决策输出，即确定一种能使公交车优先通过交叉口的信号状态；再将此信号状态以信号灯的形式实时输出，达到公交优先信号控制的目的。
江苏省人民政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见
江苏省人民政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见文章属性•【制定机关】江苏省人民政府•【公布日期】2014.07.09•【字号】苏政发[2014]80号•【施行日期】2014.07.09•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输其他规定正文江苏省人民政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见（苏政发[2014]80号）各市、县（市、区）人民政府，省各委办厅局，省各直属单位：城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通，是缓解城市交通拥堵、转变交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是加强节能减排工作、构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。
为深入贯彻党的十八大、十八届三中全会精神和《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），全面落实城市公共交通优先发展战略，切实改善城市公共交通条件，更好地满足人民群众出行需求，现提出如下实施意见。
一、总体要求和主要目标（一）总体要求。
深入贯彻落实科学发展观，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，坚持方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的发展原则，在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面落实保障措施，创新体制机制，切实做到资金投入优先、土地划拨优先、财税扶持优先、路权保障优先，形成城市公共交通优先发展的新格局。
（二）主要目标。
通过提高运输保障能力、提升服务品质、增强公共交通竞争力和吸引力，确立公共交通在城市交通中的主体地位，构建安全可靠、经济适用、便捷高效、舒适文明的城市公共交通服务体系。
到2015年，全省万人公交车辆标台数平均达到15标台，首末站发车准点率达到95%以上，城市公共交通出行分担率平均达到23%，城市轨道交通营运里程达到350公里、快速公交营运里程达到600公里，苏南地区城市公共交通出行分担率平均达到26%以上，市区人口100万以上的城市公共交通占机动化出行比例平均达到50%。
智能交通信号控制系统
1.信号Байду номын сангаас设置时应考虑路口、路段和道口三种情况。
2.应根据路口形状、交通流量和交通事故状况等条 件，确定路口信号灯的设置。
3.应根据路段交通流量和交通事故状况等条件，确 定路段信号灯的设置。
4.在道口处，应设置道口信号灯。
5.在设置信号灯时，应配套设置相应的道路交通标 志、道路交通标线和交通技术监控设备。
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一、信号控制的基本概念
▪ 面控：交通信号面控制也称“区域控制” 或“网络协调控制”，是把某一区域内的 全部交通信号纳入一个指挥中心管理下的 一套整体控制系统，是单点信号、干道信 号和网络信号系统的综合控制系统。
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二、西客站片区交通组成和流量
▪ 交通组成特征 ：未来，济南西客站片区 主要的交通方式包括：高速铁路、长途客 运、轨道交通、快速公交、常规公交、出 租车、旅游巴士、社会车辆、自行车和步 行。
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三、交通信号控制的策略
▪ 智能交通信号控制系统的基本组成是：主 控中心、路口交通信号控制机以及数据传 输设备。其中主控中心包括操作平台、交 互式数据库、效益指标优化模型、数据 (图像)分析处理。
▪ 智能交通信号控制系统的核心是控制模型 算法软件，是贯穿规划设计在内的信号控 制策略的管理平台，体现着交通管理者的 控制思想，它包括信号控制系统将起到的 作用和地位。
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一、信号控制的基本概念
▪ 点控：交通信号单点信号控制，用于单个 信号的路口，属于孤立交叉口的信号控制。
▪ 线控：交通信号线控制，也称“绿波控 制”，是把干道上若干连续交叉路口的交 通信号连接起来，同时对各交叉路口设计 一种相互协调的配时方案，各交叉路口的 信号灯联合运行，使车辆通过第一个交叉 路口后，按一定的车速行驶，到达后面各 交叉路口时均可遇到绿灯，大大减少车辆 的停车次数与延误。
基于嵌入式平台的公交优先智能控制系统
活。借鉴 国内外城 市发展和解决城市交通问题的经验 ， 优先
发展公共交通是解决城市交通问题的必 由之路 。 在满足相同
李 民生 南柄 飞
Ｌｉ Ｍｉ ｓ ｎ Ｎａｎ ｎ ｈｅ ｇ Ｂｉ ｅｉ ｎｆ
（ 江西理工大学信息工程学 院，江 西 赣州
３］０ ） ４ ０ ０
（ｎ ｏｍ ｔｏ ｎ ｉｅｒ ｎ ｎｔ ｔ ｔ ｉｎｘ ｅｈ ｉａ ｎ ｖ ｒ ｉｙ Ｊ ａ ｇ ｉＧ ｎｈ ｕ ３ １ ０） Ｉｆｒ ａ ｉ ｎＥ ｇｎ ｅ ｉ ｇ Ｉｓ ｉｕ ｅＪ ａ ｇ ｉＴ ｃ ｎｃ ｌＵ ｉｅ ｓ ｔ ， ｉ ｎｘ ａ ｚｏ ４ ０ ０
经济的发展和城市的扩大 ， 城市交通供求矛盾 日益突出 ， 交通 拥堵、出行不便和环境污染等问题严重影响了居 民的正常生
而实现公交车在 ． 口时问通行权上 的优先 。 ｆ 字 １ １公交车辆的检测和定位 ． 公交车辆定位 导航监控 管理系统 由车载导航仪、基准站 和监控 中心三部分组成。车载导航仪可对本 Ｄ Ｐ 辆车进 ＧＳ３
维普资讯
Ｂ ｓ Ｐ ｉ ｒ ｙ ｎ ｅ ｌ ｇ ｎ ｅ Ｃ ｎ ｒ ｌ ｙ ｔ ｍ Ｄ ｓ ｇ ａ ｅ ｎ Ｅ ｂ ｄ ｅ ａ ｆ ｒ ｕ ｒ ｏ ｉ Ｉ ｔ ｌ ｅ ｃ ｏ ｔ ｏ Ｓ ｓ ｅ ｅ ｉ ｎ Ｂ ｓ ｄ ｏ ｍ ｅ ｄ ｄ Ｐ１ ｔ ｏ ｍ ｔ ｉ
少 、运量大 、效率高等优点 ， 是城市交通的首选方式。所谓
“ 公交优先 ” 就 是指在城市发展 和规划 中。 ， 把公共交通的建 设 、管理放在优先的位置上 ， 给予政策、资金 、技术等多方 面的扶持， 使其能以畅通的道路 、良好的车况、纵横密集的 线网站点 ， 为公众 出行提供更多 、更好、更快的服务。随着
摘
实施公交优先的交通信号控制系统中信号协调方法研究
Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｏ ｈｅ Ｓ ｇ ａ ｏ ｄ ｎ ｔｏ ｅｈ ｄ ｌｇ ｎ ａ Ｄｉｔｉ ｕ ｅ ｓ ａ ｃ ｎ ｔ ｉｎ ｌＣｏ ｒ ｉ ａ ｉｎ Ｍ ｔ ｏ ｏ ｏ ｙ ｉ ｓｒｂ ｔｄ Ｒｅ ｌＴｉ ｅ Ｎｅｗｏ ｋ Ｓ ｇ ａ ｎ ｒ ｌＳ ｓｅ ｗｉ ａ ｓｔＰｒｏ ｉｙ ａ — ｍ ｔ ｒ ｉｎ ｌＣｏ ｔｏ ｙ ｔ ｍ ｔ Ｔｒ ｎ ｉ ｈ ｉｒｔ
车辆 的到达特 性 ． 文在综合 考 虑 上 下游 交 叉 口信 号 配 时、 本 车辆 排 队 和公 交运 行情 况 的基础 上 ， 出了 实时交通信 号控制 系统 中实施 公 交优 先 的模 型 系统 的框 架 ， 提 然后 给 出 信号优 化过程 和计 算最佳 绿灯请 求 时 间和 信号协 调 方法 ． 关键词 ： 交通信 号控 制 系统 ； 号 配时优 化 ； 号协调 方 法 ； 灯请 求时 间 信 信 绿 中图分 类号 ： Ｕ ２ １ 文献标 志码 ： Ａ
ｆｒｄ ｓ ｉ ｕｅ ｅ ｌ ｉ ｅ ｏｋ ｓ ｎ ｌｃ ｎｒ ｌ ｙ ｔｍ ｗ ｔ ｔ ｎ ｉ ｐ ｏ ￣ ａ ｄ ｓ ａ ｐ ｍｉ ｔ ｎ ｐ ｏ ｅ ｓ ａ ｄ ｄ ・ ｏ ｔ ｂ ｔｄ ｒａ・ ｍｅ ｎ ｔ ｒ ｉ ａ ｏ ｔ ｓ ｉ ｒ ｓｔ ｒ ｒ ｉ ｒ ・ ｔ ｗ ｇ ｏｓ ｅ ｈ ａ ｉ ｉ ｎ ｉ ｌｏ ｔ ｚ ｉ ｒ ｃ ｓ ｎ ｅ ｎ ｇ ｉ ａｏ ・
ｓ ｒｂ ｄ ｔｅ ｍｅｈ ｄ ｌｇ ｒｄ ｔｒ ｎｎ ｅ ｍｏ ｔａ ｐ ｏ ｒａｅｔｍｅ ｆｒｉ ｌｍｅ ｔ ｇ ｓｇ ａ ｗｉ ｈｉｇ ｄ ｃｓｏ ｓｔａ ｃ ｅ ｈ ｔｏ ｏｏ ｆ ｅｅｍｉｉｇ ｔ ｓ ｐ ｒｐ ｔ ｉ ｍｐｅ ｎｉ ｉｎ ｌｓ ｔ ｎ ｅ ｉｉｎ ｈ ｔ ｉ ｙ ｏ ｈ ｉ ｏ ｎ ｃ ｅ ｐｉｉｙ ｃ ｎ ｉｅ ｓｒａ ａ ｄ ｄ ｗｎｓ ｅ ｍ ｏ ｒ ｎ ｔ ｎ ｉ ａ ｔ ， ｅ ｉｌ ｕ ｕｉｇ ａ ｄ ｔａ ｓｔａ ｔｖｔ ｓ ｘ ｌ ｔ ｏ ｓｄ ｒｕｐ ｔｅ ｍ ｎ ｏ ｃｌ ｒ ｔ ａ ｃ ｏｄｉａ ｏ ｍｐ ｃｓ ｖ ｈｃｅ ｑ ｅ ｎ ｎ ｎ ｉ ｃ ｉ ｅ ． ｉ ｒ ｉ ｉ Ｋ ｅ ｒ ｓ： ｙ ｗｏ ｄ ｔ ｆ ｓｇ ａ ｏ ｒ ｌｓ ｓｅ ； ｐｉ ｚ ｔｏ ｆｓｇ ａ ｔ ｎ ｓｇ ａ ｏ ｒ ｉａｉｎ ｍｅｈ ｄ ｌｇ ； ｇ ｅ ｎ ｒ ￣ｃ ｉ ｎ ｌｃ ｎｔ ｙ ｔｍ ｏ ｔ ａ ｏ ｍｉａｉｎ ｏ ｉｎ ｌ ｉ ｇ； ｉｎ ｃ ｏ ｄｎ ｔ ｔｏ ｏｏ ｍｉ ｌ ｏ ｙ ｒｅ Ｕ１ ２ Ｄｏ ｕ ｅ ｏ ｃ ｍ ｎｔｃ ｄｅ： Ａ
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被动
（3）增加相位时间 增加公交线路上相位绿灯时间，以增加公交车辆通
优先
过信号控制交叉口的可能
性，减少公交车辆的交叉口信号等待时间。 （4）相位分割 在同一个信号周期内,将公交车辆的优先相位分割 多个相位。从而在不减少信号周期长度的条件下增
加公交车辆的信号服务频率。但是由于相位数的增
加，信号损失时间也随之增加，从而降低了交叉口 的顺利通过交叉口。
2.1.3 主动优先控制方式
3)相位插入
主动 优先
相位插入(Phase Insertion),即在正常的相位相序中 为公交车辆增加一个特定的相位。当公交车辆到达
交叉口时,公交车辆通行方向为红灯信号,且交叉口
当前相位的下一个执行相位仍不允许公交车辆通过, 这时要为公交车辆提供信号优先,必须在当前相位和 下一相位之间插入一个公交专用相位"在这种控制 策略下,公交专用相位的前一相位和下一相位进行调
单个交叉口交通控制
每个交叉口的交通控制信号只按照该交叉口的交通情况独立运行，不与其相邻 交叉口的控制信号有任何联系的，称为单点交叉口交通控制，也称“点控制”，是 交叉口交通信号控制的最基本形式。
干道信号协调控制
把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联结起来，同时对各 交叉口设计一种相互协调的配时方案，各交叉口的信号灯按此协调方案联合运 行，使车辆通过这些交叉口时，不致经常遇上红灯，称为干道信号协调控制， 也称“绿波”信号控制，俗称“线控”。
公交优先信号控制策略
1.交叉口信号控制策略概述
2.公交优先信号控制策略
1. 交叉口信号控制策略概述
世界各国交通管理的经验表明，道路交叉口交通管理的最有效的方法之一 就是交通信号控制。因此，信号控制也是道路交叉口最普遍的交通管理形式。 单个交叉口交通控制 按控制 范围分 交通信号控制分类 按控制 方法分 干道交叉口信号联动控制 区域交通信号控制系统 定时控制 感应控制 自适应控制
1.交叉口信号控制策略概述
2.公交优先信号控制策略
2.1 公交优先信号控制策略类型
被动
优先
主动
优先
2.1.1 被动优先
被动
被动优先控制策略的实施不依靠检
优先
测器获取公交车辆到达的数据，而是根
据公交线路公交车辆的发车频率、行车 速度等历史数据设计、协调路网内交叉
口的信号配时，同时降低交叉口信号周
整,必要时可以对后续相位进行调整。其中后续相位
包括本周期或后续几个信号周期。
2.1.3 主动优先控制方式
4)跳跃相位
主动 优先
跳跃相位(Phase Skipping),即忽略某一相位的绿灯 信号。当公交车辆到达交叉口时,公交车辆通行方向
的为红灯信号,且交叉口当前相位的执行绿灯时间即
将结束,而下一个执行相位仍不是公交车辆通行方向 的相位,只有等到该相位执行完毕后,才能允许公交 车辆通过。由于交叉口下一个执行相位等待通行的 社会车辆较少,在权衡效益的基础上,跳过该下一个
期长度以减少公交车辆停车、延误。
2.1.1 被动优先控制策略形式
被动
（1）网络化配时规划
优先
网络化信号配时规划则是根据公交车辆通过路网的
运行情况对交叉口信号配时进行方案设计。方案设
计包括：
1、根据通过路网的乘客出行量而不是车辆数
分配绿信比
2、根据公交车辆的运行速度或行程时间协调 公交线网内的信号配时方案
2.1.2 主动优先
主动 优先
主动优先(activepriority)主要是依
靠检测器对公交车辆运行情况进行识别
分析，当检测到公交车辆即将到达交叉 口，采取延长、提前、增加或跳跃相位
实时调整交叉口信号控制方案，从而实
现公交车辆的优先通行。
2.1.2 主动优先控制策略
（1）绝对优先策略
主动 优先
绝对优先的公交信号控制类似于铁路列车通过交叉
区域交通信号控制系统
以某个区域中所有信号控制交叉口作为协调控制的对象，称 为区域交通信号控制系统，也称“面控”。 对于范围较小的区域，可以整区集中控制；对于范围较大的 区域，可以分区分级控制
定时控制
定时控制是指交叉口交通信号机均按事先设定的配时方案运行，也称周
期控制。 一天只用一个配时方案的称为单段式定时控制
车辆通行。
2.1.4 适用条件对比
被动 优先
公交发出频率高，交通量小，乘客 出行需求稳定的线路
主动 优先
适用于非饱和条件下的交叉口
谢谢！
一天按不同时段的交通量采用几个配时方案的称为多段式定时控制 最基本的控制方式是单个交叉口的定时控制。线控制、面控制也都可 用定时控制的方式，称为静态线控系统、静态面控系统
感应控制
感应控制在交叉口进口道上设置车辆检测器，信号灯配时方案由计算 机或智能化信号控制机计算，可随检测器测到的车流信息而随时改变的一 种控制方式。
转则将相位置后执行。
2.1.3 主动优先控制方式
主动 优先
6)专用相位 专用相位(Actuated Transit Phase),即专为公交车 辆提供的信号相位。只有当检测到公交车辆时,才会
启动该专用信号相位。如对需要左转的公交车辆,在
正常的信号配时方案中,不存在左转专用信号。只有 当检测到公交车辆进入车道时,才启动左转专用相位, 以保证公交车辆顺利安全通过交叉口。这种控制策 略与相位插入相似,区别在执行这种相位只允许公交
主动 优先
（3）部分优先策略
在完全优先策略中，对每一辆公交车都试图提供优
先通行条件。当公交车流量较大时，可能会造成信
号相位的频繁调整，对同向车流和横向车流造成干
扰。因此，一些城市的交通控制系统采取有选择地
为公交车辆提供优先信号的策略，
即部分优先策略。
2.1.3 主动优先控制方式
主动 优先
1)绿灯延长
2.1.1 被动优先控制策略形式
被动
（2）信号周期调整
优先
在公交线路上减少信号周期长度意味着降低公交
车辆的交叉口等待时间，获得更高频率的信号服
务。但是信号周期长度减少，交叉口的通行能力
也随之降低。因此，在实际应用中必须权衡公交
车辆的出行效益与交叉口的通行能力损失。
2.1.1 被动优先控制策略形式
执行相位,直接执行公交车辆通行方向的相位绿灯。
从而使公交车辆以绿灯信号顺利通过交叉口。
2.1.3 主动优先控制方式
主动 优先
5)相位倒转 相位倒转(Phase Rotation):即改变信号周期的相位 相序。当公交车辆到达交叉口时,交叉口即将执行的
相位并非公交车辆通行方向的相位,为使公交车辆能
够顺利通过交叉口,可以通过调整即将执行的相位相 序,将公交车辆通行方向的相位提到最前执行,将原 本即将执行的相位置于公交车辆通行相位之后,它与 跳跃相位不同的是,跳跃相位不执行相位,而相位倒
gmax
gmin
g0
gi
g
g0-单位绿灯延长时间； gi-初期绿灯时间；gmin-最小绿灯时间；gmax-绿灯极限延长时间；g-实际绿灯时间
自适应控制
自适应控制把交通系统作为一个不确定系统,能够连续测量其状态,如车流 量、停车次数、延误时间、排队长度等，逐渐了解和掌握对象，把它们与希望 的动态特性进行比较，并利用差值以改变系统的可调参数或产生一个控制，从 而保证不论环境如何变化，均可使控制效果达到最优或次最优的一种控制方式。
主动 优先
（2）完全优先策略
与绝对优先类似，在完全优先控制策略中，也需要
在交叉口设置车辆检测器，通过检测公交车辆的位
置确定是否给予其优先信号。但与绝对优先不同的
是，该策略并不是无条件地中断当前信号相位，而
是通过调整一个信号周期内不同相位出现的时间来
达到公交车辆优先通行的目的。
2.1.2 主动优先控制策略
绿灯延长(Green Extension),即延长相位绿灯时间。
当公交车辆到达交叉口时,若该相位的绿灯信号即将
结束,这时采用延长该相位的绿灯时间,以使公交车
辆有足够的时间通过交叉口。公交车辆通过交叉口
后,控制系统将恢复原有的信号配时。
2.1.3 主动优先控制方式
2)绿灯提前
主动 优先
绿灯提前(Early Green/Red Truneation),即缩短车 辆等待绿灯信号的红灯时间,当公交车辆到达交叉口 时,公交车辆通行方向所在的相位处于红灯状态,这 时通过缩短交叉口当前相位的绿灯执行时间,使公交 在这种控制策略下,在周期长度不变的情况下,可以 在后续执行相位相序方案中对前一相位进行绿灯补 偿。
口时的独占式信号控制模式。在这种模式下，当安
装在交叉口上游的入口检测器检测到有公交车辆到
达时，交通信号控制器就会中断当前的信号相位，
直接给予公交车辆通过信号；当交叉口下游的出口
检测器检测到公交车辆己经通过交叉口后，再恢复
原来的信号相位。这样当特定的公交车辆到达交叉
口时就可以不减速直接通过。
2.1.2 主动优先控制策略