公交优先发展战略的现状毕业论文

公交优先发展战略的现状毕

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目录

引言 (1)

一、公交优先发展战略的需求分析 (1)

1.1 市场经济的必然选择 (1)

1.2 保障社会秩序的必然选择 (2)

1.3 解决能源问题的必然选择 (2)

1.4 充分利用土地的必然选择 (3)

二、我国公交优先发展战略的现状 (3)

2.1 公交优先发展战略实施现状 (4)

2.2 公交优先发展战略实施现状 (4)

2.3 公交优先发展战略实施现状 (5)

2.4 公交优先发展战略实施现状 (6)

2.5 公交优先发展战略实施现状 (6)

三、公交优先发展战略的国际经验 (7)

3.1 设置公共汽车专用道 (7)

3.2 公交干线与支线相结合 (7)

3.3 中心城周边公共交通的建设 (8)

3.4 长期投资公交系统 (8)

四、公交优先发展战略的未来发展 (9)

4.1 公交优先发展战略的未来趋势 (9)

4.1.1 技术化 (9)

4.1.2 规化 (9)

4.1.3 可持续发展化 (9)

4.2 改善公交优先发展战略的措施 (10)

4.2.1 增强技术保障 (10)

4.2.2 完善体制保障 (10)

4.2.3 完善基础设施保障 (11)

4.2.4 加强财政保障 (11)

结论 (12)

一、公交优先发展战略的需求分析

1.1市场经济的必然选择

世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑，城市公交优先就成为了世界各地经济发展

战略的重要组成部分。我们都知道株洲是火车拉来的城市，这就是源于交通便捷所促进的发展。而我们现在的商业点建设以及居民买房的考虑因素都离不开顺畅的交通条件。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑，“公交优先”就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。尤其是在我国人均收入不高、城市人口密度偏大、小汽车尚未普及的情况下，优先发展公交是减少大气污染，解决城市交通拥挤，实现经济可持续发展和建设西部强市的必由之路。

1.2保障社会秩序的必然选择

影响我国社会秩序的主要问题就是道路的拥堵。目前、、等特大城市，交通拥堵现象十分严重，交通堵塞在时间与空间上呈现蔓延扩展的趋势。优先发展城市公共交通，是最贴近现实情况，最符合中国国情的唯一选择。以前几年开通的路公交专用道为例, 尽管这条专用道在设计、建设和管理等方面还存在着诸多不尽人意的地方，但其高峰时段的通行效率仍然高于路其他车道的5%-15%。早晚高峰在路沿线出行, 因公交专用道通畅而其他车道拥堵，宁坐公交车而不坐出租汽车。如果通过落实“公交优先”而更广泛地形成上述这种导向，城市交通的拥堵状况自然会大大改善。

1.3解决能源问题的必然选择

近两三年特别是今年以来，我国先后多次调高了汽、柴油价格。其根本原因就在于我国石油资源与需求缺口日益加大。从2004年起，我国已经成为石油进口大国。近几年我国石油产量稳定在1.5亿吨左右，但石油消耗量却在不断增长。2004年全国石油消耗2.6亿吨，其中约1亿吨依赖进口。专家们预测，今后5年，我国石油消耗可能增至每年3-4亿吨。石油问题已成为我国经济发展的战略问题。在燃油费用飞速上涨的今天, 大力推广公交优先，是降低燃料消耗、解决能源问题的必然选择。根据权威部门提供的数据，按在市区同样运送100名乘客计算,使用公共汽车与使用小汽车相比，燃油消耗之比约为1：5。由此可见，公共交通与个体交通相比，不仅效率高，而且能耗低，是城市交通必须选择的一种出行方式。

1.4充分利用土地的必然选择

从城市发展趋势来看，随着经济发展和人口增加，人均占用土地将越来越少。目前, 我国城镇化已经进人快速增长期，全国每年有1800万人从农村迁往城市。伴随着人口向城市不断集中，城市交通需求总量急剧增长，城市交通供需矛盾日益尖锐。为了解决这一供需矛盾，需要加强道路等交通设施的建设。但是，由于我国人口众多、土地资源贫乏，在城市建设中不可能用大量土地修建道路也是一个不争的事实。因此发展城市公共交通是明智选择。因为不同的交通工具所占道路面积不同：自行车、摩托车、轿车的交通面积分别为人均8平方米、18平方米、30平方米，其交通面积比为0.267:0.6:1而公交汽车和轨道交通的交通面积只有人均1.5平方米、2.5-5平方米，其交通面积仅与轿车比为0.05：0.067：1。从有效利用我国土地资源来看，必须优先发展公共交通。

二、我国公交优先发展战略的现状

20 世纪50 年代以来，我国城市交通有了很大的发展，许多从来没有公共交通的城市新开辟了公共交通路线，而已有公共交通线路的城市新增了许多线路和车辆，公共交通客运量有了很大的增长。特别是改革开放以来，客运量急剧增加，城市交通需求愈来愈大，公共交通的负荷日益加重。但是，从20世纪80年代中期开始，大城市的公共交通都相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978年至1995年的17年间，全国公共交通车辆和线路分别增长了2.5倍和2.8倍，公共交通车辆达到0.62辆/千人，但公共车辆的运营速度由每小时12-14km下降到5-10km，新增的运力被运输效率下降所抵消。20世纪90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来的30%下降到10%以下。公共交通的萎缩，由此被转移出来的乘客就要寻找出路，改乘出租汽车、小汽车或自行车，结果刺激了这一部分车辆迅速增长，又为城市交通增加了新的压力。从21世纪开始，、等公交先进城市，探索实施公交优先措施取得的积极的成效。但从全国而言，实行公交优先，依然任重而道远。

2.1公交优先发展战略实施现状

1995年11月国家建设部，财政部，中国人民银行、世界银行和亚洲开发银行，联合在召开研讨会，这次会议总结性文件——《宣言中国城市交通发展战略》提出了优先发展公共交通等缓解城市交通的基本原则和重要途径。

目前，市公共交通系统主要由公共电汽车、轨道交通等客运交通方式构成。《城市总体规划(1991-2010年)》中明确提出大力发展公共交通的政策和规划目标（到2000年公共交通占客运份额应达到47%)，但在规划实施中却没有得到全面的贯彻和落实。虽然公共交通在设施能力和客运量方面有所提高，但在客运交通中所承担的份额仍由1986年的32%下降到2000年的27%，而小汽车交通所承担的份额却由1986年的5%猛增到2000年的23%。节能高效的公共交通未得到应有的发展，而有限的道路空间被运输效率低的小汽车交通大量占据，是导致道路交通服务水平下降、道路交通拥堵加剧的最根本原因。实施公交优先发展战略过程中存在着以下问题：一是公共交通总体服务水平不高，缺乏吸引力。主要表现为车拥挤，乘车舒适性差，运营速度低，换乘不便等问题，其中换乘不方便的问题最为突出。二是公共交通运力不均衡，月票有效的线路车在全天大多十分拥挤，舒适性差；而月票无效的线路车乘客相对较少。三是公共交通线路分布不均匀，一些干道上线路过多，而车站停靠能力有限，造成局部道路交通拥堵；而支线过少，造成线网密度过稀，覆盖面不广，居民乘车不便。四是公共交通服务不规，乘客缺乏安全感。五是轨道交通建设滞缓，尚未形成网络，承担客运量少。

2.2公交优先发展战略实施现状

总体上看,长期坚持公交优先发展战略，并采取了一系列的措施来加以推进，但不可否认的是，目前市公交发展状况与预期目标相比仍存在着较大的差距。主要体现在四个方面：一是路权优先尚没有真正体现。公交专用道是体现公共交通优先使用道路资源的重要措施,但从目前的效果来看：一方面，公交专用道的建设进度滞后，公交优先三年行动计划中提出每年将建设20公里，但2010年实际只完成14 ．65公里；另一方面，公交专用道在实际使用中也没有体现出路权优先，高峰时段社会车辆挤占专用道的现象较多，且公交专用道速度一直上不去，这其中有管理缺乏力度的原因，同时公交专用道的信号优先也没有及时配套，影响了专用道运行效率的提高。二是公

交线网调整缺少系统性。近年来，地面公交的线网一直进行调整，线路数不断增加，但线路开通后站点设施的建设却跟不上。同时，由于缺乏整体考虑和充分论证，站点选址不合理、站点配套设施不够、线路客流不足等问题时有发生。三是公交票价票制体系不完善。作为公交“三制”改革的重要一环，公交票制改革在全国起步较早。但对照落实公交优先的要求，需要建立一个对市民具有足够吸引力，又能兼顾公交企业可持续发展的票价票制体系。目前的公交票价票制体系仍不尽完善：一方面，公交票价水平较高；另一方面，公交方式之间的比价关系不合理，不考虑乘距因素。此外，的公交票制在取消月票之后一直实行普票制，票制形式单一，不能满足不同乘客群体的多样化需求，而优惠票制目前尚处于逐步推出阶段，覆盖围较小。四是财政补贴没有及时到位。继1996年第一轮公交改革取消每年8亿的补贴之后，2001年在第二轮改革中，市政府成立公交专项，对公交行业进行财政补贴。总体上看，政府对公交行业还是给予了大量的财政支持，但近几年地面公交客流下滑。公交企业资金压力日益显现，而由于两大优惠政策的实施，票款收人锐减，财政补贴没有及时到位，使得公交企业一直垫付资金，进一步增大了企业的资金压力。

2.3公交优先发展战略实施现状

我国许多城市，加快了城市道路基础设施建设和公共交通事业的发展，在探索公交优先的步子上，仍然迈的不大，相应的政策支持和技术研究又不够，没有形成完善的公交优先系统，公交专用道、交叉路口等设施在全国大城市中，仍是凤毛麟角。市在1997年就开始了对公交优先的探索，但几年时间过去了，落实公交优先发展的措施没有完全到位，资金投入不足，公交专用道数量太少且大都已“名不符实”,没有建立起合理的比价关系和价格机制，缺乏公共交通方面的法律法规，因此“公交优先”并未取得理想的收效。现在市公共交通的出行比例为34.8%，远远低于国外发达城市公交所占的72.36%的比重(我国“十一五”城市交通发展规划确定的公交出行比例为50%以上)。尤其要实施“公交优先”战略，政府的投入非常关键。政府对城市基础设施建设应该有适度超前的意识，目前汽车消费快速增长的时期，一般政府的投入每年要达到GDP的5%，但是市基本没有做到，现在总的水平还在2%到3%之间，远远不够。

2.4公交优先发展战略实施现状

1996年，与瑞士苏黎士开展了快速BRT规划建设情况公共交通规划国际技术合作，提出“公交优先”政策。1999年4月，建成首条现代公交专用道，在中国最早开始了快速公交系统（BRT）的实践。目前，已建成多公里的专用道路网，取得良好效果，并得到了各界的广泛认同。然而，由于技术、管理和营运等多方面的原因，公交专用道还只是一个雏形，并未发挥出最佳的运输效能，与国际上快速公交近似轨道交通的运输效率相比，还有巨大差距。城市公共交通弱势局面并未得到显著改观，确立公交在城市交通运输系统中的骨干和主体地位任重而道远。公交线网未进行整合，途经所有线路的公交车辆均可以使用专用道，公交专用道开通后，在尚不具备编组列车化运行的营运调度水平和技术手段的情况下，公交公司在专用道上投入了过大的公交运力，全线经过和部分经过的线路多达20多条，大量“垃圾线路”挤入公交专用道，不利于专用道的整体服务水平的发挥。过大的运力常导致营运高峰期到达的车辆数超过站台容量，不得不在路口前堆积等候，到下一信号周期再二次进站，反而降低了专用道的效率。

2.5公交优先发展战略实施现状

公交专用道的设置是公交优先发展战略的有利措施，市这一措施的实施较好地解决了城市公共交通出行存在的一些问题，提高公交通行效率。但这个措施的实施也有很多不足之处：一是公交专用道不专用。目前，市公交专用道总体运行效率较低、秩序较为混乱，公交专用道无法专用的问题突出，公交优先往往“徒有虚名”。一方面，许多社会车辆混杂其间，无视“公车专用道”的牌子，自由穿梭于公交专用道中；另一方面，公交车由于通行空间被挤压，被迫选择社会车辆通行车道，难以“各司其职、各行其道”。二是公交专用道不成网。现有的15.56km公交专用道集中分布于市中心地区，尚未形成网络系统，相对独立的“线状”公交专用道线路，对于提高我市整体公交服务效能和服务围十分有限，难以满足市民的“面状”出行换乘需求。三是公交专用道不优先。虽然我市部分道路的公交获得了专用路权（公交专用道），但由于没有采取交叉口信号优先通行措施，交叉口信号延误已成为影响公交运行效率的瓶颈，增加了乘客站台等候时间，降低了公交运行效率和服务水平。四是公交专用道不快捷。调查数据显示，市公交专用道公交行程速度在大部分低于14km/h，属低水平阶段，相