通信导航监视设施
《通信导航监视设施》课程教学大纲
【课程编号】05222
【课程名称】通信导航监视设施
Communication, Navigation Monitor Facilities
【学时学分】48学时；3.0学分【实验学时】10学时
【课程性质】学科基础课【开课模式】必修
【先修课程】电工及工业电子学
【开课单位】民用航空学院【开课学期】第4学期【授课对象】交通运输专业学生本科生
【考核方式】考试
一、本课程的性质、目的和任务
本课程为交通运输专业及其他民航相关专业的一门必修学科基础课程。
本课程的目的是培养学生了解各通信导航监视设备的种类和作用原理，并能运用所学知识，对通信导航设备进行定性分析，为以后的工作奠定良好的理论基础。本课程的任务是讲授民航当前及未来发展所采用的通信、导航、监视系统等方面的内容。
二、本课程的主要内容及基本要求
（一）课程的主要内容
1.航空仪表基础
航空仪表的分类、分布及发展，同位器的基本工作原理，随动系统的组成及基本工作原理，单自由度陀螺、两自由度陀螺及激光陀螺的特性。
2.发动机仪表
进气压力表，电动压力表，推力表，温度表，转速表，油量表，流量表，振动指示器。
3.测量飞机高度、速度的仪表
气压式高度表，空速表，马赫数表，升降速度表，全静压系统：结构、工作原理及使用方法。
4.测量飞机姿态的仪表
转弯仪：结构、原理、使用及误差，侧滑仪：结构、原理、使用及误差，地平仪的结构、原理、使用及误差。
5.测量飞机航向的仪表
地磁与航向，磁罗盘，陀螺半罗盘及陀螺磁罗盘：结构、基本工作原理及误差分析。
6.通信、导航、监视系统概述
空中交通服务系统的结构及服务区域，新航行系统，空管系统常用设备。
7.无线电信号基础
无线电信号的产生，无线电信号的传播，无线电信号的接收。
8.民航通信系统
民航通信系统概论，高频短波通信系统，甚高频通信系统，卫星通信系统，平面数据通信网。
9.民航导航系统
近程导航系统，远程导航系统，导航系统显示及执行装置。
10.民航监视系统
民航监视系统概述，雷达概述，民航一次雷达，精密进近雷达，民航二次雷达，自动相关监视系统，机载监视系统。
11.航行情报服务
规章要求，航行情报资料，航行通告。
（二）课程的基本要求
了解各种仪器仪表、通信导航监视系统的基本种类。对各种设施的作用原理物理概念清晰，不过分强调仪表电路、结构和数学分析。掌握与使用和飞行安全有关的误差分析内容。着重了解各种仪表共性的使用特点，不局限于某一具体仪表。
（三）本课程的重点与难点
重点：民航通信系统，民航导航系统，民航监视系统。
难点：民航通信系统，民航导航系统，民航监视系统。
三、教材及主要参考书
1.教材
[1] 魏光兴．通信导航监视设施[M]. 成都：西南交通大学出版社，2004
2.参考书
[1] 王有隆．航空仪表[M]．成都：西南交通大学出版社，2001
[2] 朱新宇等．民航飞机电气及通信系统[M]．成都：西南交通大学出版社，2002
通信导航监视现场的精细化管理
通信导航监视现场的精细化管理 发表时间：2018-11-19T17:36:13.777Z 来源：《中国经济社会论坛》学术版2018年第1期作者：杨拯纲 [导读] 本文主要便针对这一现状和存在的问题进行了深入的研究探讨，并且提出了合理化的建议和解决办法，希望能够对改进这一问题提供有力的帮助。 杨拯纲 内蒙古自治区民航机场集团有限责任公司呼和浩特分公司内蒙古呼和浩特 010070 摘要：我国正处于经济的高速发展时期，伴随着出行方式的多样化，方便化，采用飞机出行也成为了许多人首选的出行方式，同时也对我国的民航的各个方面的发展的要求更为严格，但是我国的民航通信导航监视系统目前为止的发展仍然处于较为缓慢的阶段，所以，要想改变这一现状，就必须对通信导航监视系统采取精细化管理。本文主要便针对这一现状和存在的问题进行了深入的研究探讨，并且提出了合理化的建议和解决办法，希望能够对改进这一问题提供有力的帮助。 关键词：通信导航监视；精细化管理；民航业 一、通信导航监视系统简介 通信导航监视系统主要是由民航通信、导航、监视系统构成的。其中，民航通信系统主要是负责着信息的传递。信息传递的大概流程是通过末端的设备转变成为电信号，经过处理之后传递到信宿，最后会转变成为消息到达接受者处。 导航系统主要分为航路导航和着陆导航，为飞机提供距离和角度的导航信号，为飞机的安全飞行提供了重要的保障。导航系统可以计算飞机当时的距离及方位，同时为飞机提供着陆引导信息，保障飞机可以从一地安全飞行到另一地。 民航监视系统是对飞机航行过程中的方向以及飞机自身的状况进行监控的作用，以此更好的保证航行过程中的安全性和准确性，当出现问题时可以及时的进行解决。 二、我国民航通信导航监视系统中存在的问题分析 2.1通信系统功能不够完备 通信系统主要是在飞行员和地下管制机构之间起到中间联系的作用，这一系统是否能够正常工作对与飞机的飞行工作有深远的影响，但是，目前我国的通信系统的功能仍然不够完善。在跨越大陆与大陆之间，尤其是信息传递效果较好的地域，可以充分的发挥作用，但是，在跨越大洋等信号较差的地域时，就会凸显出许多的问题和弊端。 我国当前在对大洋进行跨越时，飞行员会作用提前设定好的程序，方便更好的控制飞机，使其按照规定的速度，高度，线路航行，但是，一旦在航行的过程中出现突发情况需要更改线路之时，飞行员将很难根据自身的判断进行及时精确的改变。 2.2导航及监视系统具有局限性 近几年随着我国经济的不断发展，我国的民航导航及监视系统得到了高速的发展，并且其中还运用了计算机技术，但是，尽管如此，我国目前的民航导航监视系统任然具有一定程度的不足。例如设备单一，有时其功能不足以完全发挥，监视系统的作用范围不足，极容易收到外界环境的干扰，且不具备足够的抗干扰能力，这会对航机的飞行过程造成极大的影响，严重时甚至造成安全的隐患。 2.3工作人员素质较低 民航是一个新兴的高科技产业，自然对于相关的工作人员的技术专业水平有些较高的要求，但是目前我国的民航工作人员的综合素质普遍不足，仍有提高的空间，例如，工作人员的思想落后，在很多方面仍然保持着传统的思想，不能做到紧跟时代脚步进行创新，还有一些人较为散漫，工作不够积极，严重时会出现重大失误影响航机的正常工作。还有就是，相关人员不具备过硬的专业技术水平，会直接影响航机的正常工作。 三、民航通信导航监视现场精细化管理对策分析 3.1积极引进先进的科学技术与管理理念 目前我国的民航行业在通信导航监视系统的建设方面仍然存在着许多的不足和缺陷，所以要想真正实现民航行业的快速发展，改进缺点，就必须要具备先进的科学技术，还要有先进的管理理念。为了更好的实现这一目标，我国应该大力地引进国外的先进技术和理念，从而进一步地改进我国目前存在的不足，为航机的安全正常运行提供保障。 民航行业的运转效率与先进的管理理念密切相关，所以，我国的相关部门必须要采取先进的管理理念，完善管理的机制，还可以采取奖励机制，专门为工作人员建立一套合理的评价的体系，以此更好的促进相关工作人员的积极性，改正他们对待工作的态度，这样可以大大减少在运行过程中失误的发生，有利于加快我国民航行业的高速发展。 3.2切实落实对系统的抗干扰检测工作 在飞机航行的过程中难免会碰到恶劣的天气情况，或者途径信号强度较为薄弱的地区，在这样的情况下，首要的便是系统自身的抗干扰能力，但是，目前我国的民航在遇到这种情况时，监视系统常常会有失灵的情况出现，因为太容易收到外界环境的干扰原因。 针对于这一问题，我国的民航急需解决失灵的情况。可以从硬件和软件方面进行改进，硬件方面主要是在通过系统升级，硬件优化，加入抗干扰功能，以此来完成抗干扰的目的，同时对系统进行升级和安装，以达到监控更加全面的目的。软件方面则是要大力地引进国内外的新型技术，并且不断地进行创新，以提高系统自身的抗干扰的能力。 3.3加强工作人员的准入机制和培训机制 只有工作人员的密切配合才能使航机高效安全的飞行，所以工作人员的综合素质会直接影响我国民航事业的发展的劲头和方向，那么就要求我们积极培养和提高工作人员的专业素质。首先，可以提高工作人员进入民航的条件要求，进入之前必须经过相对严格的审查是否具备资格进入，并且在审查的过程中，必须保证公平公正的原则，要坚决抵制人脉关系进入。另外，在对通过了审核的人员要定期的对其进行培训，着重培训工作人员的思想观念，对待工作的态度，要让工作人员意识到自身工作的重要性，还要培养的是创新的意识，要积极创新，与时俱进。其次，对于工作人员的专业水平的培训也是极其重要的，在工作过程中频繁出现失误的情况必须要严格杜绝。 3.4提高管理工作的自主性 管理不仅仅是存在于管理层间，在员工之间的存在也是必要的，具有积极的意义。当有员工针对于管理工作提出意见时，管理者要进
视频技术下的机场场面监视系统简述.doc
视频技术下的机场场面监视系统简述- 1 概述 机场场面监视系统是飞行安全的有力保证，传统的机场场面监视主要以场面监视雷达(SMR)为主，国内的大型机场，如北京首都机场、上海浦东机场一般装有完备的场面监视雷达。但是随着未来通航政策的开放，中小机场负担不起这种高成本的场面监视雷达，因此，作为在交通信息控制中广泛使用的视频监视技术成为取代昂贵场面监视雷达的有效工具。 视频场面监视技术是近年来兴起的一种低成本的机场监视技术。它主要通过为机场装备高清摄像头，为机场运行人员提供飞机的轨迹与方运行信息，使其准确进行决策。由于无需在航空器或地面运载工具上加载接收器，视频技术比雷达技术更加的灵活，在机场附近，可以通过大量布置摄像头实现原有SMR 的覆盖。同时，对一些SMR 受限的区域，视频技术也能够进行覆盖并辅助运行人员进行决策。 2 国外研究进展 欧美发达国家通航开放较早，中小机场规模大，视频技术得到了很大的发展，典型的项目有美国NASA 与德国DLR 合作的Rap-Tor 项目，瑞典SAAB 公司的远程塔台项目。 在2006 -2007 年，欧洲与美国的ATM 研究计划SESAR、NEXTGEN 相继明确了远程塔台(RTC)概念与解决方案。传统的塔台空中交通管制是管制员在全角度视景下对飞机进行引导控制，而远程塔台控制中心(RAiCe)是在没有直观视景情况下中小型机场场面监视的一种远程视景系统。由于中小型机场普遍缺乏先进场面引导和控制系统(ASMGCS)，采用高精度的视频技术成
为取代ASMGCS的一种辅助场面监视工具。 DLR 的SchmidtM 小组在2006-2007 年在布伦瑞克机场针对RTO 系统进行了试验。他们根据模拟管制员决策过程明确了RTO 的系统结构与任务分析并进行了模型分析。他们设计了RTO的系统框架，开发了180 度的视频全景系统并作为RTO 系统中人机交互的核心。 MSchmidt 的研究小组在此基础之上，根据180 度塔台视景系统的一些不足，在2009 年进一步研究了低能见度的情况，引入了红外线传感器。另一方面，他们考虑加强利用图像处理的功能，通过改进算法获取运动目标轨迹将这套180 度的视频场面监视视景改进为辅助决策系统。 2 国内研究进展 国内视频场面监视技术发展相对较晚。2011 年，罗晓与卢宇结合DLR 的一些经验，提出采用多视频融合的机场场面监视方法，该方法的核心是利用图像识别技术中的光流法计算运动场，用动态模糊聚类算法分析运动场，并用多视频融合增强检测精度，最后对仿真序列和机场视频序列进行了比较，他们用了三台摄像机对成都双流机场的场面飞机运行进行了动态目标检测与识别，但是光流法的视频场面监视方法也存在缺陷，有时即使没有目标，在外部照明发生变化时，也可以观测到光流，这在布满了灯光系统的机场上容易出现误判。另外，光流法在缺乏足够的灰度等级变化的区域，实际运动往往观测不到，而视频场面监视需要高精度的目标检测。最后，光流法以迭代的方法进行计算，这种计算需要消耗大量内容，因此需要特殊硬件的支持。 2013 年卢宇，吴宏刚，徐自励继续对多视频融合的机场监视方法进行了研究，提出了一种基于视频MLAT 的场面目标监
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定
民航空管系统通信导航监视设备 使用管理规定 第一章总则 第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。 第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。 第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。 第二章设备使用年限及更新计划 第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。 （二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。 （三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。 第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。 （二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
民用航空通信导航监视工作规则
民用航空通信导航监视工作规则 （中华人民共和国交通运输部令2016年第29号） 《民用航空通信导航监视工作规则》已于2016年3月24日经第6次部务会议通过，现予公布，自2016年4月28日起施行。 部长杨传堂 2016年3月28日
民用航空通信导航监视工作规则 第一章总则 第一条为了规范民用航空通信导航监视（以下简称通信导航监视）工作，保障民用航空活动的安全、正常和高效，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国飞行基本规则》和《民用机场管理条例》，制定本规则。 第二条本规则适用于在中华人民共和国领域内以及根据我国缔结或者参加的国际条约的规定，提供通信导航监视服务以及与通信导航监视服务有关的活动。 本规则是组织实施通信导航监视工作的依据。提供通信导航监视服务的单位以及其他与通信导航监视工作有关的单位和个人，应当遵守本规则。 第三条中国民用航空局（以下简称民航局）负责统一管理全国通信导航监视工作，民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责监
督管理本地区通信导航监视工作。 第四条通信导航监视工作的主要任务是通过配置和管理相应的人员及设施设备，为民用航空活动提供准确、及时、连续、可靠的通信导航监视服务。 第五条组织与实施通信导航监视工作，贯彻安全第一、保障可靠、服务优质的方针，遵循科学配置、协调运行、集中统一、分工负责的原则。 第六条民航局鼓励和支持通信导航监视领域的科学技术研究与应用、人才培养、国际合作与交流，不断提高通信导航监视服务水平。对通信导航监视工作做出突出贡献的单位和个人，给予奖励。 第七条本规则所用术语的含义在本规则附件一《定义》中规定。 第二章机构与人员 第一节机构 第八条通信导航监视服务由通信导航监视运行保障单位提供。通信导航监视运行保障单位应当在指定的职责范围内提供通信导航监视服务。 第九条通信导航监视运行保障单位应当具备下列基本条件： （一）具有健全的组织机构和管理制度； （二）具有满足通信导航监视服务保障工作需要的，持有有效执
民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可目录2014newest
民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可目录 第一部分：许可类别目录 类别名称适用范围包含要素 通信类高频地空通信电台（HF）适用于民用航空空中交通高频地空语音通信。功放型号电源型号终端设备 通信类甚高频地空通信电台（VHF）适用于民用航空空中交通甚高频地空语音通信。功放型号天线型号滤波器型号遥控器型号 通信类甚高频地空通信共用系统（VHF）适用于民用航空空中交通甚高频地空语音通信。电台型号 天线型号 滤波器型号控制单元型号监控系统型号 通信类语音通信交换系统（VCS）适用于民用航空空中交通语音通信控制和交换。触摸屏型号耳麦型号 通信类航空固定电信网自动转报机（AFTN-MS）适用于民用航空航空固定电信网自动转报业务。操作系统通信类自动航站情报服务（ATIS）适用于民用航空空中交通航站情报自动通播。
类别名称适用范围包含要素通信类记录仪（DR）适用于民用航空空中交通语音和数据记录。数字信号处理单元型号 导航类仪表着陆系统（ILS）适用于民用航空地基无线电精密进近着陆导航。航向信标型号 航向信标天线型号航向信标天线单元下滑信标型号 下滑信标天线型号 导航类指点信标（MB）适用于民用航空地基无线电进近着陆辅助导航。天线型号导航类多普勒甚高频全向信标（DVOR）适用于民用航空地基无线电相位测角导航。天线型号 导航类测距仪（DME）适用于民用航空地基无线电脉冲测距导航。天线型号功放型号发射功率制式 导航类无方向信标（NDB）适用于民用航空地基无线电近程振幅测角导航。功放型号发射功率 监视类一次监视雷达（PSR）适用于民用航空机场或航路的监视。天线型号 旋转铰链型号波段 作用距离
机场场面监视
《机场场面监视技术》课程大作业 总分 1、阐述机场场面监视面临的主要技术难点与可能的解决技术。 答：机场现阶段主要运用四种场面监视技术：一次雷达技术、二次雷达技术、广播式自动相关监视ADS-B以及多点定位监视。 空管一次监视雷达属于独立非协同式监视（简称独立监视），主要包括远程空管一次监视雷达、近程空管一次监视雷达和场面监视雷达。其优点：对机载设备没有任何要求，可对不具备机载应答机功能的航空器实现监视，各地面站可独立运行。缺点是：一定需要有够大的能量电平辐射，才可以接收到目标反射的远距离讯号；其他的固定目标会干扰特定目标的显示；仅提供目标距离和方位信息，无航空器识别能力，覆盖范围小；建设和运行维护成本高，地面站建设受地形限制。空管二次监视雷达和多点定位属于独立协同式监视（简称合作监视）。其中，空管二次监视雷达主要包括A/C模式空管二次监视雷达和S模式空管二次监视雷达。二次雷达的优点是：定位方式使用询问应答的方法，利用数据链技术实现发送信息与接收信息，所以发射功率比较小，相应的干扰杂波比较少，目标不会闪烁了；应用航空器应答机发射的应答信号，不需要额外的机载设备，覆盖范围广，可提供比空管一次监视雷达更多的监视目标信息，各地面站可独立运行。缺点是：应答机工作负荷太大，在询问当中有可能会有非同步串扰、同步干扰的存在，加上飞机的飞行机动性，可能会使得回波出现暂时性中断的现象；建设和运行维护成本高，更新率低，地面站建设受地形限制。多点定位包括多点定位系统和广域多点定位系统（按其应用范围）。多点定位系统的优点是：定位精度高，更新率快，对于某些监视重点的地域，能够手动设定更高的刷新率，不需要额外的机载设备，兼容了ADS-B相关技术；建设、运行维护成本比SSR 低，基站建设简便灵活；有良好的识别能力。缺点是：依赖多基站协同工作对航空器定位，需要对航空器位置进行实时解算，基站利用全球导航卫星系统授时，定位精度依赖于基站的位置精度、站点布局和时间同步精度。自动相关监视属于非独立协同式监视（简称相关监视），包括契约式自动相关监视（过去多称为自动相关监视，现在也称为合同式自动相关监视ADS-C或者寻址式自动相关监ADS-A）和广播式自动相关监视（ADS-B）。广播式自动相关监视的优点是：可提供相对二次监视雷达更多的目标信息，可实现空-地监视、空-空监视和地-地监视，定位精度高，更新率快，建设
通信导航监视设施通信导航监视设施是飞行签派专业的一门技术
1.5 通信导航监视设施 通信导航监视设施是飞行签派专业的一门技术基础知识。它要图例通讯、导航、雷达及其它一些辅助导航系统。通过学习，获得一定的无线电基础知识，了解飞行签派服务实施的种类及其用途和作用原理，同时对新航行系统的方案及实施有一定的了解。 第一章绪论 通信系统分为平面通信和地空通信系统两类，地空通信未来以数据通信为主，甚高频实现数据链通信后，就可以实现自动相关监视。 导航系统分为终端区导航系统和航路导航系统两类，未来采用卫星导航后，可以取代地面NDB、VOR、DME、ILS等系统。 监视系统分为流量管理系统、终端区监视系统和航路监视系统。 新航行系统的特点是：提供全球CNS系统的覆盖能力，空/地间实现数字化数据交换以及对无须装备ICAO 准陆基精密着陆引导设备的机场跑道和其它着陆区提供导航和进近服务。ICAO系统方案选用全球导航卫星系统（GNSS）用于导航。 数据通信可以采用三类媒体：航空移动卫星数据链、二次监视雷达S模式数据链及甚高频数据链。 第二章无线电基础知识 无线电传播规律： 第一，无线电波在均匀媒质中传播时，是以恒定的速度沿直线传播； 第二，无线电波在不均匀媒质中传播时，除了速度要发生变化外，还会引起发射、折射、绕射和散射等现象，使得电波传播方向改变； 第三，无线电波在传播过程中，由于能量的扩散和被媒质的吸收，使得电波能量逐渐减少，场强逐渐减弱。无线电波传播时，由于地面和大气的影响，形成了不同的传播方式，大体上分为四种： 第一，地波，沿地球表面传播的电波； 第二，天波，靠电离层反射而传播的电波； 第三，空间波，靠直射波和地面反射波合成的方式而传播的电波； 第四，散射波，利用对流层和电离层对电波的散射作用而传播的电波。 根据无线电波不同的传播特性，无线电的频率分成若干频段，其中有甚低频（VLF）频段、中频频段（MF）、高频频段（HF）、甚高频频段（VHD、特高频频段（UHF），超高频频段（SHF）及极高频频段（EHF）。对于微波以上的频段，一般都用“字母”表示，例L频段，X频段，C频段及K频段等。 甚低频频段，频率低，靠地面和电离层的D层传播，称波导模传播方式，这种方式传播的特点是传播距离远，损耗小，但不够稳定；中频频段电波靠地面传播，信号稳定；高频频段，频率高，地面损耗大，主要靠天波传播，传播距离远，但是存在着衰落和越距等现象，信号极不稳定；甚高频频段以上的电波，靠空间波传播，传播距离为视距，信号同样存在衰落现象，但受干扰小，频段宽，容纳电台多。 第三章无线电通信系统
机场场面监视与航班保障管控系统
中国民航科学技术研究院 2016.03 场面监视与航班保障管控系统
项目背景 国内多数机场缺乏对机坪内活动目标（飞机、车辆、人员）的有效监视和管理手段 ?信息传达有误 ?没有及时监控 ?没有及时告警越界侵入原因?天气原因?人总是会犯错?没有导航提示 路线错误原因
项目背景 对于调度员或监管员，我们可能像机器一样干着重复性的工作：监控飞机位置，监控车辆位置 向机坪车辆驾驶员通报相关信息/任务 记录各工作环节状态、进程 有时，机器可以做的更好 由此，工作不再受人为因素影响 异常情况的决策、处理是我们的价值所在
项目背景 存在的问题： ?安全、效率 ?航班信息缺乏共享，数据壁垒，信息金子塔 ?监管员：无法监控车辆、人员的实时位置 ?驾驶员：道面标志在特殊情况下看不清，影响驾驶 ?语音通报存在含混不清和误解的可能，航班数据的准确性和现 场车辆人员调度效率有待提升 ?应急救援
项目背景 传统车辆监控在国内的应用： 主要功能：定位、轨迹监控 不足：单向传输、无交互或者使用800MHz对讲交互 移动浪潮： 智能移动终端:硬件更新非常快 App应用：开始影响日常生活，微信、UBER/滴滴、高德/百度地图面向机场的互联网+解决方案，有可能带来管理的改进
系统简介 ?核心技术手段：北斗差分定位、雷达/ADS-B、移动通信技术 ?北斗差分+惯导定位：为机坪车辆提供亚米级定位精度/地图 ?雷达/ADS-B ：提供准确的航班信息，包括实时位置、航班动态等 ?移动通信技术：实现监控人员和驾驶员员之间双向数字通信，包括航 班动态信息的推送、任务的下达、车辆位置数据的回传、基于无线虚拟专网的实时集群通信（可与传统集群专网、电台、监控摄像头等专用终端互联互通）
《民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则》
《民用航空通信导航监视设备飞行校验管 理规则》 为了规范民用航空飞行校验工作，根据《中华人民共和国民用航空法》和《民用航空通信导航监视工作规则》，制定了民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则，下面是规则的详细内容，欢迎大家阅读与收藏。 《民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则》 第一章总则 第一条为了规范民用航空飞行校验工作，根据《中华人民共和国民用航空法》和《民用航空通信导航监视工作规则》，制定本规则。 本规则所称民用航空通信导航监视设备飞行校验(以下简称飞行校验)是指为保证飞行安全，使用装有专门校验设备的飞行校验飞
机，按照飞行校验的有关标准、规范，检查、校准和评估各种通信、导航、监视设备的空间信号质量、容限及系统功能，并依据检查、校准和评估结果出具飞行校验的过程。 第二条本规则适用于民用航空通信导航监视设备的飞行校验，校验对象为地面通信导航监视设备。 新技术应用中涉及通信导航监视设备验证的飞行校验及军民合用机场中涉及民用航空的通信导航监视设备的飞行校验工作参照本规则实施。 第三条校验对象在投产使用前应当进行飞行校验。 第四条中国民用航空局(以下简称民航局)负责飞行校验工作的统一管理。 民航地区管理局(以下简称地区管理局)负责监督本辖区的飞行
校验工作。 飞行校验工作由民航局飞行校验机构(以下简称校验机构)和校验对象的运行管理单位具体实施。 第二章飞行校验的基本要求 第一节飞行校验的种类和优先次序 第五条飞行校验分为投产校验、监视性校验、定期校验、特殊校验四类。 第六条投产校验是指校验对象新建、迁建或更新后，为获取校验对象全部技术参数和信息而进行的飞行校验。 第七条监视性校验是指投产校验后的符合性飞行校验，或者民
多点定位技术在白云国际机场场面监视系统中的研究与应用.doc
多点定位技术在白云国际机场场面监视系 统中的研究与应用 近年来，我国经济快速发展，民航事业蓬勃进步，截止至2013年，白云机场有超过5000万人次的旅客量，跻身世界“五千万级”的民用机场之中，己成为全国第二大机场，仅次于北京首都国际机场。伴随着航班量的飞速增长，给空管系统管制员的指挥和设施设备的维护提出了更高的标准和要求，同时也带来了更大的挑战和压力。在白云塔台，管制员使用场面监视系统，对白云机场范围内的航空器和一些车辆可进行监控，是在机场范围内对飞行器进行指挥的关键系统之一。 一、场面监视系统使用现状 白云机场现在使用的是VOV A900。的场面监视系统(Surface Movement RadarSystem )，简称场监系统，该系统向地面管制员提供以场面运动雷达(SM R)为中心15000英尺(1575.6m)为半径的范围内的全天候的目标定位和识别信息。 场面监视雷达系统的使用在塔台指挥中起到了关键作用，直接影响到管制工作能否止常运行。随着场面监视雷达系统在白云机场的长期应用，管制员和设备维护人员在现场实际使用该套系统的过程中也逐渐会遇到一些问题，有部分问题尤为突出。主要包括如下几个方面: (1)容易出现假目标;(2)飞机目标分裂;(3)存在一定的盲区。而随着航班量的不断上升，这些问题都有可能成为扰乱了管制员正常指挥工作的因素，因此也对场面监视雷达系统提出了更高的要求。 1假目标
管制员通过场面监视雷达系统，可以从显示界而上区分飞机和车辆，而且可以获取航班号、机型、速度、将停靠的登机桥等信息，大大提高管制员的工作效率。场面监视雷达系统在白云机场己投入使用近十年时间，近几年来，在东而滑行道和东跑道中间有频繁出现假目标的现象，通过管制员的长期观察，告知东跑道在A 380机型达到时会在其上产生假目标，但离开后假目标消失，疑为A 380尾翼过高，其他物体在A 380的金属尾翼上形成反射同波，场监雷达探测到同波后在其延长线处形成假目标。此假目标的频繁出现给管制的指挥工作造成一定的影响，长期如此，当真目标出现时，存在一定的安全隐患。 2目标分裂 在原有的场面监视雷达系统，当出现大型机时，雷达头的扫描常常会无法精准定位，出现目标分裂的现象，给管制员的工作带来极大的影响。 3目标盲区 A 380通常停放在东而的停机位106,129, 110，在西而不停放A 380，东而停机位最多时有3架飞机同时停放。根据管制员的观察，当A 380停放时，在场监的东滑行道上经常都会出现假目标，当A 380滑出时，在东跑道上经常会出现假目标。 二、多点定位技术优点 多点定位技术是场面监视技术的一种升级和补充，这项技术不会受到白云机场的地理位置、天气、气候等条件的影响，能够更精准地为场面提供到监视的服务。其视距(LOS)，RF信号强度，大气传播特性，RF信号多径，通信链路状况等较强，并且具有很好的扩展性，增加接收机或者改变布局即可实现系统扩展。
民用航空空中交通通信导航监视设备
民用航空空中交通通信导航监视设备 使用许可管理办法 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为保障飞行安全，加强对民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可的管理，根据《中华人民共和国民用航空法》以及《中华人民共和国飞行基本规则》，制定本办法。 第二条民用航空空中交通通信导航监视设备（以下简称通信导航监视设备）生产厂家申请通信导航监视设备临时使用许可证（以下简称临时使用许可证）和通信导航监视设备使用许可证（以下简称使用许可证），适用本办法。 第三条购置或者使用通信导航监视设备提供民用航空空中交通通信导航监视服务的单位（以下简称通信导航监视运行保障单位），应当遵守本办法。 第四条本办法所称通信导航监视设备是指提供通信导航监视服务的通信设备、导航设备、监视设备。 通信设备包括甚高频地空通信系统、高频地空通信系统、语音通信交换系统、自动转报系统、记录仪等。 导航设备包括仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、指点信标、卫星导航地面设备等。 监视设备包括一次监视雷达、二次监视雷达、场面监视
雷达、多点定位系统、自动相关监视系统、空中交通管制自动化系统等。 第五条根据本办法规定的需要实行使用许可管理的通信导航监视设备目录，由中国民用航空局（以下简称民航局）定期公布。 第六条通信导航监视运行保障单位不得使用未取得临时使用许可证或者使用许可证的设备提供通信导航监视服务。 第七条民航局对通信导航监视设备的使用许可实施统一管理。临时使用许可证和使用许可证的颁发和管理情况由民航局定期公布。 民航地区管理局负责本辖区通信导航监视设备使用许可的监督检查。 第八条本办法中有关用语定义如下： （一）民用航空通信导航监视合格审定机构：由民航局指定的负责通信导航监视设备使用许可评审与测试组织工作的机构。 （二）民用航空通信导航监视合格审定委员会：由民航局成立的负责合格审定工作监督和决策的机构。 第二章临时使用许可证的申请与颁发 第九条通信导航监视设备要申请使用许可证以在中国民用航空领域推广使用的，设备生产厂家应当先申请临时使
航空器ADSB自动相关监视系统.(DOC)
航空器ADS-B自动相关监视系统是指什么？ 1.ADS-B概述 广播式自动相关监视（ADS-B）是利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的一种航行新技术。 与雷达系统相比： ADS-B能够提供更加实时和准确的航空器位置等监视信息; 建设投资只有前者的十分之一左右，并且维护费用低，使用寿命长; 使用ADS-B可以增加无雷达区域的空域容量，减少有雷达区域对雷达多重覆盖的需求，大大降低空中交通管理的费用; ADS-B可以为航空器提供交通信息，传递天气、地形、空域限制等飞行信息，使机组更加清晰地了解周边交通情况，提高情景意识，并可用于航空公司的运行监控和管理，为安全、高效的飞行提供保障; ADS-B还可以用于飞行区的地面交通管理，是防止跑道侵入的有效方法。 ADS-B的应用将是保障飞行安全、提高运行效率、增大空中交通流量、减少建设投资的重要技术手段。2.基本原理 ADS-B（Automatic Dependent Surveillance - Broadcast）一种监视技术，使航空器、机场机动车辆及其他目标能够自动发送和/或接收数据，例如识别信息、四维位置以及其他适合广播模式的超越数据链之外的附加信息。对于航空器和机场机动车辆而言，这些信息是从机载导航和定位系统获得的。包含了以下几层含义： 自动（Automatic）：数据传送无需人工干预； 相关（Dependent）：航空器的设备决定了数据的可用性，数据发送依赖于机载系统； 监视（Surveillance）：提供的状态数据适用于监视的任务； 广播（Broadcast）：采用广播方式发送数据，所有用户都可以接收这些数据。 根据相对于航空器的信息传递方向，机载ADS-B应用功能可以分为发送（OUT）和接收（IN）两类。
通信导航和监视设备
通信导航和监视设备 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020
1.3通信、导航和监视设备 1通信的目的是交换不同地点的（），其中包括语言、文字、图像和数据等A：位置 B：消息 C：角度 D：高度 B 2对现代通信的主要要求之一是：信息的传递应不受（）影响 A：地形 B：大气 C：温度 D：高度 A 3按传输媒介分类，现代通信可以分为有线通信系统和（）通信系统 A：同轴 B：光纤 C：卫星
D：无线 D 4半双工通信指通信双方都能收发信息，但不能同时进行收发的工作方式，典型的如（） A：PTT B：ACARS C：AMSS D：GPRS A 5专门为两点之间设立传输线的通信称为（），有时也称为点对点通信 A：直线通信 B：专线通信 C：直接通信 D：内线通信 B 6天线的基本功用是辐射和接收（） A：磁场波
B：电场波 C：电磁波 D：无线电 C 7任何无线电系统都必须借助于（）才能进行无线电波的发射与接收 A：电路 B：接收机 C：发射机 D：天线 D 8波导通常是用铝、铜等金属制成的封闭（），其内壁镀银，以减少损耗A：金属导管 B：金属网线 C：金属轴线 D：非金属导体 A
9波导的形状，以（）波导应用最为普遍，其次是圆形波导 A：三角形截面 B：圆形截面 C：矩形截面 D：非规则截面 C 10无线电发射机的输出功率是决定系统（）和可靠性的主要因素之一A：作用角度 B：作用距离 C：工作频率 D：工作扇区 B 11所谓的（）是指空管二次雷达的无线电发射机部分 A：引导头 B：导航头 C：自动化
民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则(中国民用航空局令 第221号 自2014年1月1日起施行)
中国民用航空局令 第221号 《民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则》（CCAR-86）已经2013年7月29日中国民用航空局局务会议通过，现予公布，自2014年1月1日起施行。 局长李家祥 二〇一三年十一月四日
民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则 第一章总则 第一条为了规范民用航空飞行校验工作，根据《中华人民共和国民用航空法》和《民用航空通信导航监视工作规则》，制定本规则。 本规则所称民用航空通信导航监视设备飞行校验（以下简称"飞行校验"）是指为保证飞行安全，使用装有专门校验设备的飞行校验飞机，按照飞行校验的有关标准、规范，检查、校准和评估各种通信、导航、监视设备的空间信号质量、容限及系统功能，并依据检查、校准和评估结果出具飞行校验报告的过程。 第二条本规则适用于民用航空通信导航监视设备的飞行校验，校验对象为地面通信导航监视设备。 新技术应用中涉及通信导航监视设备验证的飞行校验及军民合用机场中涉及民用航空的通信导航监视设备的飞行校验工作参照本规则实施。 第三条校验对象在投产使用前应当进行飞行校验。 第四条中国民用航空局（以下简称民航局）负责飞行校验工作的统一管理。 民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责监督本辖区的飞行校验工作。 飞行校验工作由民航局飞行校验机构（以下简称校验机构）和
校验对象的运行管理单位具体实施。 第二章飞行校验的基本要求 第一节飞行校验的种类和优先次序 第五条飞行校验分为投产校验、监视性校验、定期校验、特殊校验四类。 第六条投产校验是指校验对象新建、迁建或更新后，为获取校验对象全部技术参数和信息而进行的飞行校验。 第七条监视性校验是指投产校验后的符合性飞行校验，或者民航局、地区管理局认为其他必要的情况下，对运行中的校验对象进行的不定期飞行校验。 第八条定期校验是指为确定校验对象是否符合技术标准和满足持续运行要求，按照规定的校验周期对运行中的校验对象所进行的飞行校验。 第九条特殊校验是指在出现下列特殊情况之一时，对校验对象受影响部分进行有针对性的飞行校验： （一）飞行事故调查需要时； （二）设备大修、重大调整或重大功能升级，包括设备的工作频率、天线系统、场地保护区域、电磁环境等因素发生改变，或者设备主要参数发生变化、导航完好性监视信号基准发生改变以及其它可能导致系统运行风险增大并无法通过地面测试调整进行有效控制时；
机场场面监视技术的比较及发展
中国西部科技
２０１０年０１月（上旬）第０９卷第０１期 总 第１９８期
机场场面监视技术的比较及发展
张 睿 孔金凤
（中国民航飞行学院空中交通管理学院，四川 广汉 ６１８３０７） 摘 要：本文主要介绍了现在机场四种主要使用的场面监视技术的工作原理，即一次雷达技术、二次雷达技术、广播式 自动相关监视ＡＤＳ－Ｂ和多点定位系统，并根据它们的工作原理及性能对其进行分析和比较，最后介绍了场面监视技术未 来的发展方向。 关键词：场面监视技术；场面监视雷达；多点定位；ＡＤＳ－Ｂ；Ａ－ＳＭＧＣＳ Abstract:This article describes four kinds of technology of surface surveillances in the air traffic management,that is primary radar,secondary radar,automatic dependent surveillance broadcast ADS-B and MDS.According to their principles,we analyze and compare their technology in surveillance.At last this article describes the development of the surface surveillance technology in the future. Key words:Surface surveillance technology;Surface surveillance radar;MDS;ADS-B;A-SMGCS
引言 随着经济活动的发展，民用航空的运输量和航班有着 显著的增长，同时也加重了空中和地面的交通拥挤。在地 面上飞机与飞机、飞机与地面车辆发生冲突的可能性便会 成倍地增加，从而使机场的运行效率降低阻碍民航运输的 发展，因此减轻地面交通拥挤程度是提高航班数量的一个 有效方法。解决该问题可以从两个方面着手：第一，增加 跑道数量，即扩大机场的运行规模。第二，运用先进的场 面监视技术，解决潜在冲突安全隐患，提高机场运行效 率。但是第一种方法需要大量的资金和土地，而且建设的 周期长，而第二种方法通过提高场面监视性能，使机场以 最大的容量有序、快速地运行。现在使用的场面监视技术 主要有一次雷达和二次雷达，随着监视技术的发展，多点 定位监视和广播式自动相关监视ＡＤＳ－Ｂ逐步开始在大型机场 使用。 ２ 场面监视技术的原理 ２．１ 一次雷达 场面监视雷达一次雷达系统是脉冲雷达，脉冲雷达连 续发射射频脉冲，在不发射的间隔期间，接收回波信号， 并利用发射脉冲与回波信号之间的间隔时间，达到测定目 标距离和方位的目的，一次雷达主要由天线、发射机、接 收机、信号处理机和终端设备组成。 雷达是根据接收到目标的回波来发现目标和测定目标 的位置的，定义雷达所在地为坐标原点Ｏ，通过极坐标系统 则目标Ａ可用斜距ｒ，方位角β和仰角ε三个量来表示，那 么目标Ａ的高度Ｈ，水平距离Ｄ和斜距ｒ及仰角ε的关系为： Ｈ＝ｒｓｉｎε；Ｄ＝ｒｃｏｓε。因此对目标定位就是对目标进行测 距和测角，即测定目标的斜距ｒ和两个角度（β和ε）。 为了测定目标的斜距ｒ，雷达准确测量从电磁波发射时 刻到接收到回波时刻的延迟时间，这个延迟时间是电磁波
收稿日期：２００９－１１－２４ 修回日期：２００９－１２－１８
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从发射机到目标，再由目标返回雷达接收机的传播时间。 根据电磁波的传播速度，可以确定目标的距离为： ｒ＝ｃｔ／２（ｒ：目标距离，ｔ：电磁波从雷达到目标的往返传 播时间，ｃ：光速）。 雷达测定目标的方位角β和仰角ε是利用天线的方向 性来实现的。通过机械和电气上的组合作用，雷达把天线 指向雷达要探测的方向，一旦发现目标，便可根据收到回 波信号的幅度强弱来决定被测量目标和方向。 ２．２ 二次雷达 二次雷达由地面询问雷达发射一定模式的询问信号， 装在飞机上的应答机收到这个模式询问信号后，经过信号 处理、译码，然后由应答机发回编码的回答信号。地面雷 达收到这个回答信号后，经过信号处理，把装有应答机的 飞机代码、高度、方位和距离显示在平面位置显示器上。 从上面二次雷达的工作方式可以看出，二次雷达系统 由两部分组成：地面询问雷达和机载应答机。地面询问雷 达机主要由二次雷达天线、发射机、接收机、信号处理设 备和雷达显示终端组成，发射机按照所需的询问的模式发 射脉冲信号。发射机发射的询问信号为脉幅调制（ＰＡＭ）信 号，询问脉冲由三个脉冲组成，即Ｐ１、Ｐ２和Ｐ３脉冲。Ｐ１、 Ｐ３脉冲为询问信息脉冲，由３６０°旋转波束定向发射；Ｐ２脉 冲为抑制旁瓣脉冲，由全向天线发射。Ｐ１、Ｐ２脉冲间隔恒 为２μｓ，Ｐ１、Ｐ３脉冲间隔决定了二次雷达的模式： Ａ模式：时间间隔为８μｓ，用来识别空中飞机代号。 Ｂ模式：时间间隔为１７μｓ，用来识别民航飞机代号。 Ｃ模式：时间间隔为２１μｓ，用来识别飞机高度。 Ｄ模式：时间间隔为２５μｓ，未分配。 在应答机接收到二次雷达的有效询问信号后，机载应 答机在Ｐ３之后的３μｓ立即发出回答编码信号。回答信号的 编码由八进制的四组（ＡＢＣＤ）和Ｘ（Ｘ脉冲在将来扩展时
作者简介：张睿，中国民航飞行学院空中交通管理学研究生，研究方向是空中交通管理。
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民航空管通信导航监视设施设备供配电配置指导材料
信息通告 中国民用航空局空管行业管理办公室 中国民用航空局空中交通管理局 编号：IB-TM-2015-005 下发日期：2015年12月25日民航空管通信导航监视设施设备 供配电配置指导材料
民航空管通信导航监视设施设备供配电配置指导材料 1 总则 1.1 目的 为规范民航空管通信导航监视设备供配电系统和设备电源接入的相关技术工作，制定本指导材料。 1.2 适用范围 本指导材料适用于空管系统和地方机场运行保障单位的管制中心（包括区域管制中心、终端管制中心、进近管制中心等）、航管楼、塔台、雷达站、VHF遥控台、导航台等设施相关供配电和电源接入的工程建设与运行保障。 1.3 编写依据 《供电系统设计规范》（GB50052/2009） 《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008） 《中国民用航空通信导航雷达工作规则》（CCAR-115TM-R1） 《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R2） 《民用航空机场塔台空中交通管制设备配置规范》（MH/T4005-1997）《民用航空导航台站建设指导材料》（IB-TM-2010-0004）
2 定义及要求 2.1供电系统 供电系统通常包括高压、低压供电系统。高压供电系统一般包括高压配电和降压变压器等设备。低压供电系统一般包括低压开关柜、配电柜，以及与之相连接的交流不间断电源系统（UPS）、直流供电系统、柴油发电机组等设备。 2.2 供电负荷保障等级 2.2.1 空管通信导航监视设施设备负荷保障等级分为空管一级供电保障和空管二级供电保障。 2.2.2 空管一级供电保障是指从两个稳定可靠的独立电源分别引入一路供电专线（该市电进线在前一级变电站为不同的线路)，每一路供电容量均需满足台站所有负荷需求，且留有冗余。处于机场地区的设备台站一般采用空管一级供电，并由机场地区的变电站供电。 2.2.3 空管二级供电保障是指从一个稳定可靠的独立电源引入一路供电线路，该稳定可靠的电源可从两个以上独立电源构成的稳定可靠的供电环网引接，该路供电容量均需满足台站所有负荷需求，且留有冗余。 2.3 柴油发电机组 2.3.1 柴油发电机组是一种机电一体化设备，主要由柴油发动机、交流发电机和机组智能控制系统三大部分组成。
中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程
中国民用航空总局空中交通管理局 编号：AP-115TM-134-R1 部门代号：TM 日期：2004年10月8日 关于印发《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护 规程》的通知 各地区空管局、空管中心（站）、民航飞行学院： 随着中国民用航空通信导航监视系统的逐年增加，设备在种类上及数量上较以往发生了很大的变化。为进一步做好通信导航监视系统的运行维护，保障空管安全生产运行，我局组织修改了《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规则》），现印发给你们，自2004年12月1日起在全民航空管系统施行。 目前空管系统施行的1985年10月18日《颁发<中国民用航空通信导航设备运行、维修规程>的通知》（（85）民航航通字055号）将另行通知取消。 二○○四年十月八日
中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程 第一章总则 第一条为加强对通信导航监视设备运行、维护的管理，保障飞行安全，根据《中国民用航空通信导航监视工作规则》第三条、第五条的规定制订本规程。 第二条本规程适用于民用航空地面通信导航监视系统和设备（以下简称设备）运行管理的组织与实施，全体通信导航监视工作人员必须遵照执行。 第三条设备运行维护工作的基本任务包括： （一）组织与实施设备的运行，使设备按规定的技术指标正常工作，提供高质量的通信导航监视保障。 （二）组织与实施设备的维护和修理，实行以预防为主，定期维护和计划检修并重的原则，确保设备的性能指标、环境条件符合规定。 （三）组织与实施设备、器材、仪表和工具的保管及零备件和器材的保障工作。 第四条各级通信导航监视主管部门，必须负责设备运行管理工作的组织和监督检查。建立岗位责任制或承包责任制，征集使用部门的意见，分析研究存在问题，及时采取措施解决。 第五条各类设备运行维护人员应具备专业技术知识，熟悉有关规章制度和所管设备的性能、工作原理、操作程序和维修方法，必须经过专业学习和考核，取得相关执照，才能参加值班或维修设备。凡未经考核和考核不合格的人员，不能独立工作。 第六条已经投入使用而需要停工维护和修理的设备，必须报请上级业务主管部门批准。经过修理，但检验不合格的设备不得投入工作。 第七条全体通信导航人员，必须遵守安全规定，定期检查安全和防护用品，密切注视设备的危险征候，认真查找原因，迅速排除，确保人身、设备、工具和仪表的安全。 第八条本规程的附件是实施设备运行维护的细则，本规程的附件和正文具有同等效力。本规程附件尚未包含的设备，另作补充规定。