跨海通道施工过程及方案简介
01台湾海峡大桥-林元培
1.0
图4 箱室净空
箱体结构构造与箱内外各类设施、设 备布置协调。
2.2 通风与空调
2.2.1 功能 保证车辆在箱体内，空气及温度状况 满足规定标准的范围； 车辆堵塞时，应保证有效的通风功能； 火灾事故发生时，应具备防灾排烟、 通风功能，及保有安全可靠的救生通道。
2.2 通风与空调
2.2.2 配置方案 通风系统与空调系统宜优先采用通风系统（含活塞 风）； 利用车辆产生的活塞风及内外气压差，达到自然通 风效果。当活塞风不能满足要求时，应设置机械通风系 统； 本工程线路特长，为取得活塞风及机械通风、空调 系统的功能有效、合理发挥，在箱体顶部划分若干区域， 并设置相应数量的风亭（进、排风）、空调设施，在一 般情况下，可采用自然通风方式。 箱内的通风与空调系统，按远期车辆最大通过流量 设计，但设备应按近期和远期分期方案实施。
图－1 立面
四、索塔基础抗震构造
索塔深水基础规模大，钻孔嵌岩桩基 础与沉井比较，是较易实施的基础形式， 对抗震能力而言，大直径钻孔嵌岩桩较小 直径桩更有效，根据目前技术设备能力采 用桩径φ5.0m。在强烈地震时基础桩似是 较易破坏的结构部位。
对此，在承台和塔座之间设置具有一 定摩擦力的隔离层构造（图－6）。当地 震发生时地震力超过了预设的摩擦力，则 整个塔座下隔离层被剪断，并塔座开始滑 动（预留最大滑移量5m），最后滑移量 ﹥5m时则撞在承台上的限位墙上，由此 释放了地震作用的能量。若地震力超过预 设的摩擦力，基桩、承台及塔座结构似是 安全的。同时，5m以下的位移对3500m 跨径的钢主梁、主缆、索塔等组成的柔性 结构是不会发生破坏，是可以接受的。地 震过程结束后，如有必要可沿塔座设置千 斤顶退回原处。
1.2桥梁布置规划
桥梁构造在水深40m一下，可采用梁桥、刚 构、拱桥、斜拉桥等形式； 水深在40m以上可采用悬索桥，其跨度不超 过3500m。 前者几类桥型在国内有成熟经验，后者有先 行的墨西拿海峡3300m经验可参考，本文着重 对悬索桥设计施工必须研究解决的问题，提出 相应的构思及对策。
跨海通道桥隧方案比选
运站 。桥 梁方案上跨 半升 洞客运 站 ， 可不 拆 除 ， 但景 观效 果 较差
（ 图２。 见 ）
桥梁 方案对海洲路 改造 长度 较短 ， 工期 间 封 闭时 间较 短 ， 施 隧道海 洲路段采用 明挖法施工 ， 工期较长 ， 对海洲路影响较大 。
２ 桥 隧特 点分 析 比选
道方案均进行 了深 入研 究 ， 隧方 案轴 线基 本相 同 ， 桥 桥梁 方案 推
跨 海 通 道 桥 隧 方 案 比 选
刘 云 斌
（ 浙江省舟 山市普陀交通运输局 ， 浙江 舟山 ３ ６ ０ ） １ １０
摘
要： 通过舟山市沈家门至鲁家峙跨海通道桥 隧方案研究工程 实例 ， 对桥 梁和 隧道方案 不同特点进 行 了分析研 究 ， 出类似 跨 提
海通道桥梁和隧道方案选择需 重点研究的相关 内容 ， 而为类似跨海通道 的桥 隧选 择提供指导。 从 关键词 ： 海通 道 ， 跨 桥梁和隧道 ， 方案 比选
响 ， 以保证 全天候运行 。 可
因此 ， 运营安全性考虑 ， 梁优于隧道 。 从 桥 ２． ８ 工 程 造 价
２ ４ 对 船 只避 风 的影响 ．
沈家 门是著 名的渔港 ， 也是 良好 的避 风港 ， 当大风季 节 ， 每 大 桥梁方案 总投 资估 算 约 ８ ３ ． ９亿 元 ， 构 隧道 方案 总投 资估 盾 量 渔船来港避风 和补 给淡 水 、 、 冰 油及 生 活必需 品 。鲁 家峙 岛 西 算约 ９ ５ ．２亿元 。隧道 方案 较桥 梁方案总投资多 １ １ 元。 ．３亿 侧 已经有建成通 车 的鲁家 峙大 桥 ， 本项 目位 于鲁家 峙 岛东侧 ， 如 ２ ９ 运 营成 本 ．
果仍 采用桥梁方 案 ， 虽然 桥梁 方案 通航 满足通 航要 求 ， 遇大 风 但
中国十大跨海通道（一条已建成，一条在建、八条规划中）1
中国十大跨海通道（一条已建成，一条在建、八条规划中）1一、辽东湾跨海大桥规划中的辽东湾跨海大桥西起秦皇岛，东至大连长兴岛，长约140公里的海上铁路公路两用大桥。
原线路：秦皇岛到－沈阳为442公里新线路：秦皇岛－（144公里）长兴岛－（60公里）瓦房店－（298公里）沈阳，共502公里，延长约60公里。
缩短辽东湾内诸城市的交通距离。
从营口及其以南的城市出关，及从朝阳、锦州及其以南的城市进入大连，通过大桥比绕行原线路近便得多，明显拉近朝阳及葫芦岛欠发达地区与大连之间的距离，使辽东湾地区的交通由“盲端C型”变成“环状O型”。
同时，从山东烟台经大桥至辽西及内蒙西部的距离也明显缩短。
突破东北三省东部边界地区长期闭塞状态，同全国通畅无阻地联系起来。
当前正加紧东北东部边界的铁路建设，此线路计划只终止于旅顺。
如果要入关可利用烟大轮渡，否则就必须远道绕行拥挤的沈大路及京沈路。
建桥后，东部铁路可与大连的城子坦（或皮口）附近分叉，并于瓦房店炮台镇穿越哈大线后与大桥东端相接，顿使1/3个闭塞的广大东北边界地区门户大开，迈向全国。
并对辽宁黄海沿岸的丹东港、东港、庄河港、皮口港敞开向西的门户。
长兴岛被认为是我国新世纪国际深水港及大型临港产业的最佳选择，是大连航运中心未来发展的希望所在。
该岛地理位置很关键，是大连经济西拓（渤海经济区）北进（东北腹地）很便捷的出海大通道。
“辽东湾大桥”如建立，其交通路线恰好同该岛东西方向的岛形平行，因而可能同横贯于岛上海拔329米的横山南缘的交通线重合，使全岛200－300个深水泊位及24公里的临港产业同过桥线路“门对门”直接相连，大大提高运输时效，降低物流成本。
从而可能形成一个陆海交通衔接最好、衔接点最多、最能体现临港产业效益的大港。
此外，长兴岛同只需半个小时即可连接起来的秦皇岛可组成“二岛一桥”联合体，发展桥头及大桥沿线140多公里的观光旅游，海上太阳能风能利用，太阳能海水淡化，海产养殖等。
港珠澳大桥工程施工步骤(3篇)
第1篇一、前期准备阶段1. 工程设计：根据港珠澳大桥的地理位置、地质条件、水文情况等，进行详细的设计，包括桥梁结构、隧道结构、人工岛设计等。
2. 工程可行性研究：对工程的经济、技术、环境等方面进行可行性研究，确保工程建设的合理性和可行性。
3. 项目立项：完成工程可行性研究后，向相关部门提交项目立项申请，经批准后正式立项。
二、基础建设阶段1. 人工岛建设：在伶仃洋海域建设东人工岛、西人工岛和香港口岸人工岛，为大桥的建设提供基础。
2. 航道疏浚：对伶仃洋航道进行疏浚，确保航道宽度、水深等满足船舶通航要求。
3. 桥墩建设：根据设计要求，在伶仃洋海域建设桥墩，为桥梁提供支撑。
三、桥梁建设阶段1. 桥梁主体结构施工：包括主桥、辅桥、引桥等部分的施工，采用预制梁、现浇梁、斜拉索等形式，确保桥梁的稳定性和安全性。
2. 桥面铺装：在桥梁主体结构完成后，进行桥面铺装，包括沥青混凝土、混凝土等材料。
3. 桥梁附属设施建设：包括护栏、照明、排水、消防等设施的建设，确保桥梁的全面使用。
四、隧道建设阶段1. 海底隧道开挖：采用盾构法、钻爆法等施工方法，在海底开挖隧道。
2. 隧道衬砌：对隧道内壁进行衬砌，确保隧道结构的稳定性和耐久性。
3. 隧道通风、排水：建设隧道通风、排水系统，确保隧道内的空气质量。
五、口岸建设阶段1. 口岸人工岛建设：在东人工岛和西人工岛上建设口岸设施，包括海关、检验检疫、边检等。
2. 口岸联检大楼建设：在口岸人工岛上建设联检大楼，为旅客提供便捷的通关服务。
3. 口岸道路建设：建设连接人工岛与陆地的道路，确保口岸与周边地区的交通联系。
六、竣工验收阶段1. 工程验收：对港珠澳大桥的工程质量、安全、环保等方面进行全面验收。
2. 通车运营：验收合格后，港珠澳大桥正式通车运营，为三地人民提供便捷的交通服务。
总之，港珠澳大桥工程施工步骤严谨、复杂，涉及多个领域和环节。
在建设过程中，我国工程师和工人克服了重重困难，成功完成了这一世界级的跨海交通工程。
深中通道沉管工程施工
深中通道沉管工程施工深中通道是一项连接深圳市和中山市的超级工程，全长24公里，采用西桥东隧方案，集隧、岛、桥、水下互通四位一体，是粤港澳大湾区全线贯通的跨海通道。
其中，海底隧道长约6.8公里，采用世界最宽的海底沉管隧道，由32个管节及1个最终接头组成。
自2016年开工建设以来，我国工程师们克服了种种困难，不断取得重要进展。
在这里，我们将重点介绍深中通道沉管工程施工的相关情况。
首先，基槽开挖是沉管隧道施工的首道工序。
深中通道沉管隧道基槽施工由中交广航局负责实施，从2018年7月开始至今，建设者在深中通道东、西人工岛之间挖出了一条长约5公里，宽约330米的深海基槽，并完成沉管浮运航道的开挖。
基槽疏浚施工内容包括沉管隧道基槽粗挖、精挖、岩石处理、清淤及浮运航道疏浚等。
施工地处伶仃洋海域，具有地质条件复杂、挖砂坑区域成槽难度大等特点。
经过4年的努力，深中通道沉管基槽终于完成全部开挖工程，为2024年如期建成通车奠定了基础。
其次，沉管安装是沉管隧道施工的关键环节。
深中通道沉管隧道由32个管节及1个最终接头组成，是世界上最长、最宽的钢壳沉管隧道。
6月10日，深中通道海底隧道完成最后一节沉管安装，标志着经过3年建设，世界最长最宽的钢壳沉管隧道，也是世界首例双向八车道海底沉管隧道完成所有管节安装，距隧道合龙仅剩最终接头。
由中交一航局负责施工的这一工程，取得了重要突破。
在沉管安装过程中，工程师们创造了多项世界纪录。
例如，深中通道海底隧道全长约5035米，由32节沉管和1个最终接头组成，是世界上最长、最宽的钢壳混凝土海底沉管隧道。
项目采用多项国内外首创技术，缔造了诸多我国乃至世界跨海通道领域的第一”和之最”。
此外，深中通道工程建设过程中，自然资源部所属的国家海洋环境预报中心深中通道工程预报保障团队为工程建设保驾护航。
他们每日提供未来7天气象、海浪、海流等预警报，密切注意实时观测数据变化，确保了施工安全有序进行。
总之，深中通道沉管工程施工取得了显著成果，为我国跨海通道建设积累了宝贵经验。
港珠澳大桥珠海连接线拱北湾跨海大桥施工方法
中图分类号 ： Ｕ ４ ４ ５
文 献标 识码 ： Ａ
文章编号 ： １ ０ ０ ６ — ４ ３ １ １ （ ２ ０ １ ３ ） １ ２ — ０ １ １ １ － ０ ２
３ 施 工 方 法 ３ ． １钢 栈 桥 搭 设 振 动 锤 插 打 钢 管 桩 ，主 梁 采 用 贝 雷 架现场拼装 ， 汽车运输 ， 履 带 吊逐 孔 吊装 。 栈 桥 和 施 工 平 台 上设置安全栏杆 ， 悬挂警示标志。 栈桥结构型式布置见 图 １ 。
图 ３ 钻孔桩施工工艺流程图
承 台施 工 利 用 单 壁 有 底 钢 套 箱 施 工
板 一 次 成 型
３ ． ３钻 孔 桩 施 工 见 图 ３ 。
墩 台身 施 工 墩 身 定 型 大 块 钢 模 板 分 节 浇 筑 ， 桥 台 大块 竹 胶 模 梁 体 施 工 小箱 梁 在 预 制 场 集 中预 制 ， 双 导 梁 架桥 机 架 设 ， 先 简支后连续 ： 现 浇 箱 梁 采 用 支 架 法 现 浇
Ｖａ ｌ ｕｅ Ｅｎ ｇ ｉ ｎｅ ｅ ｒ ｉ ｎｇ
港珠澳大桥珠海连接线拱北湾 跨海大桥施 工方法
Ｃｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ Ｇｏ ｎ ｇ ｂ ｅ ｉ ｗａ ｎ Ｂｒ ｉ ｄ ｇ ｅ ｏ ｆ Ｚｈ ｕ ｈ ａ ｉ Ｃｏ ｎ ｎ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｌｉ ｎ ｅ ｏ ｆ Ｈｏ ｎ ｇ Ｋｏ ｎ ｇ － Ｚｈ ｕ ｈ ａ ｉ － Ｍａ ｃ ａ ｏ Ｃｒ ｏ ｓ ｓ － ｓ ｅ ａ Ｂｒ ｉ ｄ ｇ ｅ
ｃ Ｉ １３ ０３
港珠澳大桥工程实施方案(3篇)
第1篇一、项目背景港珠澳大桥是连接香港、珠海和澳门三地的世界级跨海大桥，是我国“一国两制”实践的重大工程，也是我国桥梁建设史上的一项重要里程碑。
该工程的建设，对于促进香港、珠海和澳门三地的经济、社会和文化的交流与合作，提升我国在国际航运和物流领域的地位具有重要意义。
二、项目目标1. 实现香港、珠海和澳门三地的快速连接，缩短三地间的交通时间，提高通行效率。
2. 促进三地经济、社会和文化的交流与合作，推动区域一体化发展。
3. 提升我国在国际航运和物流领域的地位，打造具有国际竞争力的航运枢纽。
4. 塑造我国桥梁建设领域的品牌形象，提高我国桥梁建设在国际上的影响力。
三、项目规模1. 跨海桥总长55公里，其中主桥长29.6公里，海底隧道长6.7公里。
2. 设计时速100公里，双向六车道。
3. 桥面宽度：33.5米。
四、项目实施方案（一）工程前期准备1. 成立项目领导小组，负责工程的组织、协调和管理工作。
2. 制定工程总体规划和设计，明确工程规模、技术标准和建设要求。
3. 开展环境影响评价、社会稳定风险评估等工作，确保工程符合国家相关法律法规和政策要求。
4. 进行土地征用、拆迁安置等工作，确保工程顺利进行。
（二）工程设计1. 采用先进的设计理念和技术，确保工程安全、可靠、经济、环保。
2. 主桥采用悬索桥设计，主跨为1000米，是世界上最大跨径的悬索桥。
3. 海底隧道采用双管双层设计，每层四车道，隧道直径为15.2米。
4. 桥面铺装采用高性能沥青混凝土，具有良好的耐久性和抗滑性能。
（三）工程建设1. 施工组织：采用分段施工、流水作业的方式，确保工程进度。
2. 施工技术：采用先进的施工技术，如沉管法、盾构法、悬索桥施工技术等。
3. 施工管理：建立健全工程质量、安全、进度、成本等管理体系，确保工程顺利进行。
（四）工程监理1. 成立监理机构，负责工程的质量、安全、进度、投资等方面的监督和管理。
2. 制定监理方案，明确监理内容、方法和标准。
鉴江供水跨海隧洞管道的安装工艺及实施
基于二氧化碳气体保护焊的多重优点 ， 在工期紧张， 焊接工作量较大 的 情况下 ， 选用二保焊的方式焊接该工程 的安装环缝 ， 可以将安装效率提高３ 倍以上。由于选用二氧化碳气体保护焊的方式 ， 焊接时会产生大量的Ｃ Ｏ ２ ， 而洞 内（ 尤 其是钢 管内） 的通风条件较差 ， 加上焊机的电缆线一般较短 ， 管 内焊 接 影 响下 一 环 节 钢 管 安 装 ， 故 将 大部 分 的焊 接 工 作 量转 移 到钢 管 外 壁 焊接。 因此， 根据规范要求 ， 选定单面ｖ 型４ Ｏ 。的外坡 口， 不 留钝边。
一
２施工特点与难点
２ ． １ 安装空间小 。本项 目钢管安装在盾构隧洞内， 洞 内空间较小， 钢管外
壁到隧洞壁最小间距仅为４ ８ ５ ｍ ｍ， 单节钢管长度１ ０ ｍ， 单重约８ ． Ｉ ｔ ， 在安装时无 两端伸 出四条ｌ ｝ 缶 时支腿 ， 防止施工过程偏重造成倾斜。钢管的水平运输到位 法用起吊设备， 要设计专项工装。 移动楔形块 ， 使双管水平方 向达到指定位置， 然后采用两套千斤顶支架 ２ ． ２ 水平运输困难。盾构隧洞近３ 公里长， 隧洞两端倾斜 ， 中间近似水平 ， 之后 ， 将钢管抬高１ ０ ０ ｍ ｍ７ ￣右 ， 达到指定高程。 钢管水平运输较 困难， 要设计专项运管设备。 ２ ． ３ 通 风条 件差 。隧 洞 内通 风条 件差 ， 生产 工 人作 业 时 间不 能过 长 ， 设备 及材料转移困难 。 ２ ． ４钢 管安 装 工期 紧 ， 质 量要 求 高 。运管 、 对管、 焊接 、 垫层 支 墩砼 浇 灌交 叉作业 ， 施工人员不能同时安排大多， 对工人的素质 ， 管理水平较高 ， 任何环 节出问题都将直接影响工期 目标的实现。
３ ． ３ 施 工用 电方 案 的确 定
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
跨海通道施工过程及方案简介一、工程建设意义跨海通道是《市城市总体规划》中确定的四条跨海通道之一，《市干线公路网》规划纵线之一，国道G324 市区段的复线，工程位于已建的海湾大桥和河口大桥之间，是连接中心城区南北两岸的重要交通工程，对形成高效的综合立体交通网络，充分发挥市作为粤东地区“区域中心城市”的功能将起到重要作用。
二、工程概况2.1 工程简介市跨海通道工程为市重要的过海通道，位于已建海湾大桥和河口大桥之间，起点位于市北岸南路与东路交叉口，依次下穿南路、中山东路、华侨公园，然后穿越跨海湾海域，在南岸市跳水馆西侧约200m 处上岸，终点位于虎头山隧道口，与规划的安海路相接。
本项目地理位置见图2-1。
图2-1 工程线路示意图项目按一级公路兼城市道路功能设计，设计行车速度为60km/h ，双向六车道。
工程河口大桥海湾大桥盾构吊出井盾构始发井新建南滨南路海底隧道C 、D 匝道A 、B 匝道B 匝道A 匝道D 匝道 C 匝道互通立交明挖隧道路基段明挖隧道路线全长约6.68km，隧道长5300m（见表2-1），南岸、北岸岸上段均采用明挖法施工，海域段3047.5m采用2台泥水平衡式盾构施工，东、西线从南岸围堰端头井先后始发，北岸华侨公园接收井吊出。
于北岸中山东路、南岸南滨南路各设置1座立交，于隧道北岸华侨公园、南岸海边分别设置1座风塔，于隧道南岸设置1座管控中心及收费站1处。
表2-1 隧道规模表项目采用PPP模式建设，由中铁隧道集团有限公司与湖南省交通规划设计院负责设计施工总承包。
工程于2016年4月开工，计划2020年3月30日建成通车。
2.2 线路平面设计工程起点位于北岸南路与路平交叉口，沿南路向南敷设，下穿长平东路，尔后进入南路与龙湖沟间的绿地内，再次下穿中山东路、龙湖沟电排站，避开码头，穿龙湖沟后以R=1500m转入华侨公园，于华侨公园东南角处进入海域，以直线形式穿越跨海湾海域，避开港区以及锚地，在南岸跳水馆西侧约200m处上岸，与规划的安海路相接。
我工区负责南岸路基、桥梁、明挖隧道及海域段隧道，工程范围如图2-2所示。
图2-2 南岸平面设计总图根据地勘资料所揭示的地层情况，本工程南岸部分地段基岩凸起且孤石发育、分布不规则，为减小盾构施工难度，盾构始发井及南岸后配套段处于填海围堰范围内明挖法施工，见图2-3。
图2-3 南岸明挖隧道位置示意图2.3 纵断面设计隧道在满足控制因素的条件下，结合路线纵断面设计指标的运用，尽量缩短隧道段长度，减小隧道埋深，以减小工程规模。
北岸敞口段前采用坡度为0.3%的反坡减少隧道集水，第一段敞开段采用3.0%的下坡，以暗埋段形式下穿长平东路后，采用1.553%、-1.9%的凸形坡穿越第二段敞开段，而后暗埋段以-1.9%、-0.3%、-2.9%的坡依次下穿中山东路、电排站、龙湖沟、华侨公园；中间海域盾构段依据海床标高及结合主航道疏竣情况采用-2.9%、-0.3％、0.3％、0.68％、3％“V”型纵坡形式；出盾构井后以3.0％的上坡出洞，线路纵断面设计见图2-4。
图2-4 线路纵断面图2.4 横断面设计盾构段设计为2条单洞隧道，隧道内径为13.3m，外径为14.5m，内设安全通道、应急通道、电缆管廊、管沟及烟道（见图2-5）。
图2-5 盾构隧道横断面盾构隧道管片环宽2m，厚600mm，通用双面楔形环，楔形量48mm。
分十块，采用“7+2+1”分块模式，错缝拼装（见图2-6）。
管片采用C60高性能耐腐蚀混凝土，抗渗等级P12。
环、纵缝用斜螺栓连接，防水设计采用两道三元乙丙弹性密封垫+内侧嵌缝防水。
图2-6 管片构造示意图明挖暗埋段隧道单孔（标准三车道断面）结构内净高6.2米，结构内净宽12.65米，东西向行车道之间设置明挖廊道，做人员通道及管线通道使用，见图2-7。
图2-7 明挖隧道结构断面图2.5 工程地质与水文地质跨海通道处于8度地震区，地层以海积、海陆交互相沉积和冲积类型为主，主要穿越淤泥、淤泥质土、粉质黏土、黏土、粉细砂、中粗砂、砾石以及花岗岩层（见图9），砂层为孔隙承压水层。
本工程主要存在基岩凸起、、球状风化体、软土、砂土液化等不良地质及特殊性岩土。
图2-8 地质剖面图本工程主要存在基岩凸起、球状风化体、软土、砂土液化等不良地质及特殊性岩土。
⑴基岩凸起隧道最低点位于主航道下方，且存在3段基岩凸起，覆土厚度为13.7m，至海面埋深21.3m，盾构段隧道中部最大水土压力0.4MPa。
基岩凸起段长度约182m，基岩侵入隧道最大高度约8.4m（见图2-9），平均抗压强度为127.4MPa，最大抗压强度约210MPa，切入隧道断面的基岩RQD均在80%左右。
基岩凸起段隧道断面上部为淤泥质土、粉质黏淤泥N值1.16击，承载力50kPa，②2淤泥质土N值4.42击，承载力土、中粗砂，②160kPa。
图2-9 基岩突起段纵断面示意图图2-10 花岗岩岩样⑵球状风化体在花岗岩全风化层、强风化层存在中风化球状风化体（见图2-11、图2-12），花岗岩球状风化核大小不一，最大5.6m，最小0.5m，一般1～3m; 球状风化发育深度不一，在 2.6～-50.89m 高程范围范围内均有发育，部分球状风化呈串珠状，强度达100～140MPa。
图2-11 花岗岩球状风化体分布示意图图2-12 花岗岩球状风化体岩样⑶软土震陷工程场区海相沉积的②1淤泥、②2淤泥质土存在震陷可能。
②1、②2层分布广，厚度大，南北两岸连接线和开挖段均有分布，部分盾构隧道也穿过该层，当遭受地震震动时，土层结构易破坏，强度和承载力大幅降低，易造成地面沉降或下陷等，从而导致结构物的破坏。
⑷砂土液化本地区地震动峰值加速度0.2g，相当于地震基本烈度八度，根据液化判定结果，埋深小于20m的松散砂层大部分会产生地震液化，不同段落液化程度有所差别，液化等级由轻微到严重不等。
北岸、南岸液化砂土主要分布在场地浅层，部分段落位于基底位置，多数位于隧道洞身及以上位置；海域段液化砂层均分布于结构底板以上。
基底液化会导致地面下沉，地基和结构基础破坏等。
三、南岸明挖段设计概况及施工方法3.1 设计概况⑴道路等级：一级公路兼城市道路工程。
⑵设计行车速度：主线隧道60km/h；匝道隧道30～40km/h。
⑶主线隧道普通段建筑限界净宽：主线隧道为双向六车道。
⑷隧道行车限界净高：5m。
⑸荷载等级：公路—Ⅰ级。
⑹主体结构安全等级：一级，重要性系数：1.1。
⑺隧道设计使用年限：100年。
⑻本工程的抗震设防烈度为8度，按照9度采取构造措施。
本工程的抗震等级为二级。
结构设计采用响应的构造措施，以提高结构的整体抗震能力。
⑼结构设计包括强度、刚度和稳定性验算，分别按照有关规范对施工阶段和正常使用阶段进行计算。
结构变形量和沉降量应满足线路设计要求。
结构允许出现裂缝，临水侧裂缝宽度≤0.2mm，背水侧≤0.2mm。
⑽排水设计重现期：50年，地面集流时间为5分钟。
⑾防水标准：岸上段主体结构为二级。
⑿明挖主体结构要考虑地下水浮力，进行整体抗浮稳定性验算。
施工期间抗浮安全系数≥1.05；运营期抗浮安全系数≥1.1，如计入侧壁摩阻则按≥1.15考虑。
⒀防火类别：二类，主体结构耐火极限满足RABT标准升温曲线的要求。
⒁本工程地下结构人防防护等级为6级。
3.2 结构形式明挖隧道各断面型式详见表3-1、3-2及图3-1～3-8。
表3-1 南岸明挖隧道工程里程划分统计表图3-1盾构始发井主体结构平面图图3-2盾构始发井主体结构横断面图图3-3后配套主体结构横断面图图3-4暗埋段主体结构横断面图图3-5暗埋段风机加高段横断面图图3-6雨水泵房横剖面图图3-7敞开段横剖面图图3-8敞开段横剖面图3.3 结构施工方法南岸始发井和后配套开挖深度22m～29m，基坑宽53～34m，为超大超深基坑,围护结构采用1200mm（1000mm)厚地连墙,最大墙深43m，明挖法施工。
基坑开挖范围内上部为淤泥软弱地层，下部平均入岩深度约10m，且分布有孤石，孤石强度约为80～100MPa，基岩强度约为100～140MPa。
岸上段结构总体施工方案见图3-9。
图3-9 岸上段结构总体施工方案基坑采用1.2m、1m后地连墙及SMW工法桩作为围护结构，内支撑体系始发井为六层混凝土腰梁+混凝土斜撑，后配套段为两层混凝土米子撑+4层Φ800钢支撑，剩余段为一层混凝土米子撑+2～4层Φ600钢支撑，由始发井向南分段、分层流水开挖。
淤泥、砂层、全风化花岗岩层采用码头吊抓取，基岩及孤石需爆破后用吊斗吊出。
图3-10 围护结构平面示意图⑴始发井⑵后配套段⑶明挖暗埋段⑷敞开段图3-10 内支撑体系示意图结构施工采用盘扣式满堂脚手架+木胶板体系，最大层高16.125m，最大板厚1.4m。
图3-9 始发井、后配套段主体结构纵断面图四、选用的盾构机简介本工程共投入两台泥水盾构机，东线使用海瑞克盾构机、西线使用中铁装备盾构机。
海瑞克盾构机刀盘开挖直径为15.01m，主机总长约为15.5m，整机总长130m；主机重约2800T，后配套拖车重约1600T,单件最重为刀盘550T（含刀具、吊具）;后配套拖车由1#～4#拖车、1节连接桥及辅助平台组成。
中铁装备盾构机刀盘开挖直径为15.03m，主机总长约为15m，整机总长135m；主机重约2700T，后配套拖车重约1600T,单件最重为刀盘570T（含刀具、吊具）;后配套拖车由1#～5#拖车、1节连接桥及辅助平台组成。
图4-1 常压刀盘、刀具设计主要参数如下：表4-1 盾构机主要参数表五、施工计划及施工进展5.1 施工计划详见表5-1。
表5-1 业主要求的重要节点计划5.2 施工进展截至2017年8月31日，我部已完成工程量如下：表5-2 跨海通道工程已完成工程量统计表六、明挖段施工过程中遇到的问题及解决措施6.1 上软下硬地层连续墙施工进度和质量控制难度大在成槽施工范围内岩土层软硬差异大，上部淤泥地层流塑性强，易变形失稳；中部砂层富水，易发生涌水、涌砂；下部强风化、中风化岩层岩石强度高；且槽段内有大量潜在孤石，成槽难度大，存在塌孔、偏孔处理等重大风险，连续墙施工质量控制难度大，直接影响到基坑开挖安全。
根据本工程的地质特性，对软、硬地层采取不同方式进行处理：⑴淤泥地层搅拌加固地连墙侧壁，确保开挖时地层稳定。
⑵调配泥浆参数，确保砂层稳定。
⑶多种工艺结合，攻克孤石、“斜坡岩”等难关。
孤石均处于遇水易软化的全风化花岗岩中，冲击锤冲孔时不易被击碎；基岩埋深浅、强度高，且多为斜面。
先在槽内浇筑C45水下混凝土后用旋挖钻（牙轮钻）取芯、冲锤冲孔，将施工效率提高了10倍。
图6-1 搅拌桩加固槽壁及设备站位区域平面示意图图6-2 基岩、孤石分布示意图（地质纵断面）⑴围护结构施工时取出的基岩⑵基岩、孤石在基坑内的分布⑶基坑开挖取出的基岩（爆破后）、孤石图6-3 围护结构施工及基坑开挖发现的基岩、孤石6.2 明挖隧道基坑为软基超深基坑，基坑安全是施工重点本工程盾构工作井、风塔、明挖隧道基坑深，其中南岸始发工作井开挖深度28.90m，且基坑范围内多为回填於泥质土、淤泥混砂、粉质粘土及中粗砂层中。