双车道通行能力共78页文档
通行能力及服务水平版
通行能力分析一、道路通行能力的概述1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。
（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。
）2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。
（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。
）3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。
（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。
）二、多车道路段通行能力1、一条车道的理论通行能力理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。
在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。
其计算公式为：0=3600/tN h或1000 =sVNh式中：N——一条车道的理论通行能力（辆/h）；th——饱和连续车流的平均车头时距（s）；V——行驶车速（km/h）sh——连续车流的车头间距（m）。
我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。
表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力表4.3.2 其他等级道路路段一条车道的通行能力2、一条车道的设计通行能力城市道路路段设计通行能力（或实用通行能力）可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。
对理论通行能力的修正包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面。
第7章-多车道公路-公通行能力手册
目录第七章多车道公路 (2)7.1引言 (2)7.1.1 运行特性分析 (3)7.1.2 理想条件下的多车道公路交通流特性 (3)7.1.3 通行能力影响因素 (4)7.2通行能力分析方法 (4)7.2.1 通行能力分析流程 (4)7.2.2 通行能力基本计算参数与公式 (4)7.3应用分析步骤 (10)7.3.1 运行状况分析 (11)7.3.2 规划和设计分析 (14)7.4算例分析 (17)7.4.1 算例1 ——多车道公路运行状况分析 (17)7.4.2 算例2——多车道公路的规划分析 (19)附录7-I多车道公路运行状况分析表 (1)附录7-II多车道公路规划分析表 (2)附录7-III横向干扰等级分析方法 (3)第七章多车道公路7.1 引言按照技术等级划分，一般公路是指“公路工程技术标准”中除高速公路以外的一、二、三、四级公路。
在本手册中，根据一般公路横断面形式的不同，可分为多车道公路和双车道公路，其中，多车道公路多是一级路，而双车道公路则多是二、三、四级公路。
多车道公路供汽车分向、分车道行驶，行车道数量不少于4条的公路，其典型的横段面形式如图7-1所示。
与其他类型的公路相比，多车道公路特有的运行特性描述如下：0.75 0.75(2.75) (2.75)( A )0.50 0.50(1.50) (1.50)( B )图7-1 多车道公路横断面形式示意图1）存在横、纵向干扰：多车道公路与其他公路相交处多为平面交叉口，并且在入口处没有控制，因此，多车道公路的交通流在运行过程中将受到横向、纵向的干扰；2）交通组成比较复杂：由于我国的高速公路多是收费公路，因此，经济实力相对较弱的车主更愿意选择多车道公路，而他们所拥有的车辆不管是车辆外形尺寸还是动力性能，都存在相当大的差别，导致交通组成比较复杂；3）可能存在对向交通干扰：通常多车道公路具有中央分隔带，有时也采用双黄线作为中央分隔，此时，对向车辆将会使当前车道的车辆偏离车道中线甚至实施换车道。
第7章-多车道公路-公通行能力手册
目录第七章多车道公路 (2)7.1引言 (2)7.1.1 运行特性分析 (3)7.1.2 理想条件下的多车道公路交通流特性 (3)7.1.3 通行能力影响因素 (3)7.2通行能力分析方法 (4)7.2.1 通行能力分析流程 (4)7.2.2 通行能力基本计算参数与公式 (4)7.3应用分析步骤 (9)7.3.1 运行状况分析 (10)7.3.2 规划和设计分析 (12)7.4算例分析 (15)7.4.1 算例1 ——多车道公路运行状况分析 (15)7.4.2 算例2——多车道公路的规划分析 (17)附录7-I多车道公路运行状况分析表 (1)附录7-II多车道公路规划分析表 (2)附录7-III横向干扰等级分析方法 (3)第七章多车道公路7.1 引言按照技术等级划分，一般公路是指“公路工程技术标准”中除高速公路以外的一、二、三、四级公路。
在本手册中，根据一般公路横断面形式的不同，可分为多车道公路和双车道公路，其中，多车道公路多是一级路，而双车道公路则多是二、三、四级公路。
多车道公路供汽车分向、分车道行驶，行车道数量不少于4条的公路，其典型的横段面形式如图7-1所示。
与其他类型的公路相比，多车道公路特有的运行特性描述如下：0.75 0.75(2.75) (2.75)( A )0.50 0.50(1.50) (1.50)( B )图7-1 多车道公路横断面形式示意图1）存在横、纵向干扰：多车道公路与其他公路相交处多为平面交叉口，并且在入口处没有控制，因此，多车道公路的交通流在运行过程中将受到横向、纵向的干扰；2）交通组成比较复杂：由于我国的高速公路多是收费公路，因此，经济实力相对较弱的车主更愿意选择多车道公路，而他们所拥有的车辆不管是车辆外形尺寸还是动力性能，都存在相当大的差别，导致交通组成比较复杂；3）可能存在对向交通干扰：通常多车道公路具有中央分隔带，有时也采用双黄线作为中央分隔，此时，对向车辆将会使当前车道的车辆偏离车道中线甚至实施换车道。
双向两车道二级公路标准(一)
双向两车道二级公路标准(一)双向两车道二级公路标准二级公路是我国公路网络的重要组成部分，其标准也备受关注。
双向两车道二级公路是常见的二级公路类型之一，其标准如下：路面标准1.路面宽度–双向两车道车行道宽度不小于7.5米–沥青混凝土路面厚度不小于0.18米2.车行道–两侧设置硬质路肩，宽3米–坡度范围在2%以内3.路面标线–车行道内部设白色实线–中央隔离带设黄色虚线–左侧硬肩边缘设黄色实线，右侧设白色实线设施标准1.路灯–距车行道内侧不小于6米–高度不小于8米–间距不大于60米2.标志–适当设置导向标志、指示标志和警示标志–标志按照国家标准或地方标准设置3.环境绿化–右侧设置绿化带或护坡–中央隔离带内部设置绿化带或护坡安全性标准1.设立出入口–出入口应合理设置，不影响车辆行驶安全2.设立交通信号–根据道路情况适当设置交通信号，确保安全通行3.设立安全防护–路段转弯处、山区路段等应适当设置护墙、护栏等安全防护设施以上是双向两车道二级公路的标准，该标准的实施可以提高道路的通行能力和安全性，同时也有利于提高道路的服务水平。
路段限速标准根据道路的情况和道路使用者的需要，双向两车道二级公路应该设置限速标志。
具体标准如下：1.道路平整且较直的路段限速不得设低于80公里每小时。
2.道路上有一些弯道时，应根据弯道等级进行限速，最低限度不低于60公里每小时。
长隧道标准在双向两车道二级公路中，如果包含有隧道，其标准应该满足以下要求：1.隧道长度应根据车流情况来决定，一般应不建议大于5公里。
2.隧道内部的照明明亮充足，应保证车辆行驶时视线充分。
3.隧道内部设置雾区标志、万能标志以及安全疏散标志等。
4.在隧道内部设置清洗系统，保持隧道的洁净。
总结双向两车道二级公路标准的实施是为了保障车辆行驶的安全，其中涉及到了多个方面的标准，包括路面标准、设施标准、安全性标准、路段限速标准、长隧道标准等。
在实施过程中，应该注重道路建设的实际情况，引入科技和创新理念，不断提升道路服务质量水平，让人民群众享受到更好的出行服务。
双车道公路路段通行能力分析ppt课件
驾驶员的交通特性 ——反应时间
反应时间的分类 简单反应时间——对单一刺激进行
反应。 选择（复杂）反应时间——对多种
不同刺激之间选择一种刺激进行反 应。
二级双车道公路:二级双车道公路的功能是进出一级 双车道公路的连线，不是主要干线，驾驶员不能以 较高的速度行进。常常服务于短距离交通，或长距 离出行的开始和结束部分。
双车道公路分级
• 一级双车道公路
驾驶员期望以相对高的速度前进。 通常服务于长距离交通。 包括：城际间主要路线，连接主要交通源的重要干线，主要通勤
特征是孤辟、行动迟缓、体验深刻， 善于觉察到别人不易觉察到的细小事 物等 。
驾驶行为：开车时处理情况忧郁不决， 在困难的情况下优柔寡断、遇到危险 情况惊慌失措，面临危险局面感到极 度恐慌，难逃厄运。
双车道公路的交通特征 ——车辆特性
双车道公路的每个行车方向有一条 车道，车行道没分隔。
双车道公路上车辆行驶方式：跟驰 行驶——Car-following model。
特点是活泼、好动、敏感、反应迅速、 喜欢与人交往、注意力容易转移，兴 趣容易变换等。
驾驶行为：胆大心细、机动灵活、对 道路条件适应快、应变能力强
气质类型与驾驶行为
2、胆汁质(黄胆汁占优势 )
特征是直率、热情、精力旺盛、情绪易 于冲动、心境变换剧烈等。
驾驶行为：开车反应迅速敏捷、精力 旺盛、能克服困难、顺利完成任务、但 是开车胆大气粗、往往超速行车、强行 超车。
驾驶员的交通特性 ——反应时间的测定
反应时间测定装置 反应时间的测定方法 首先受试验者按住电键，当试验者开通
单车道、多车道和交叉口的通行能力的计算
1.1.1单车道通行能力美国交通研究委员会研究成果表明，在标准小汽车的情况下，一条车道的基本通行能力为2000辆/小时。
美国将道路交通状态分为六个等级，并称之为服务水平，分为A、B、C、D、E、F。
其对应的服务水平之γ值（γ＝Nm/Np，即：设计通行能力与可能通行能力之比）如表：表美国城市道路服务水平服务水平交通状态PHF 平均速度（km/h）γA 自由流（相当自由的）0.70 ≥50≤0.6B 稳定流（稍有阻滞）0.80 ≥40≤0.7C 稳定流（有阻滞、可接受）0.85 ≥33 ≤0.8D 接近非稳定流（严重阻滞）0.90 ≥25≤0.9E 非稳定流（阻塞、严重阻滞）0.95 接近25 ≤1.0F 强制流（阻塞）无意义<25 无意义（超负荷）根据我国城市道路的特点，服务水平宜在B－D之间。
参照《城市道路设计规范》建议：快速路取γ＝0.75，主干路γ＝0.80，次干路γ＝0.85，支路γ＝0.9。
按《城市道路设计规范》确定道路的设计通行能力在城市一般交通条件下，当不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：式中N p—一条车道的可能通行能力（辆/h）t i—连续车流平均车头间隔时间（s）表一条车道可能通行能力计算行车速度（Km/h）50 40 30 20可能通行能力（辆/小时） 1690 1640 1550 1380不受平面交叉口影响时一条车道的设计通行能力:式中N ml —— 一条机动车道的设计通行能力（辆/h ）a c —— 机动车道通行能力的道路分类系数，主干道为0.8a 综合 —— 考虑交叉口间距、绿信比等综合折减系数参照上述美国城市道路服务水平分类标准和根据我国城市道路设计规范中的道路设计通行能力结合新安西乡的实际交通状况来计算本次规划中采用的设计通行能力。
表 一条车道设计通行能力不同道路类型的通行能力 快速路 主干路 次干路 支路 机动车道的道路分类系数 0.75 0.8 0.85 0.9 基本路段可能通行能力 1850 1750 1640 1400 基本路段设计通行能力1387140013941260自行车、交叉口对通行能力影响系数的确定：自行车影响折减系数γ的确定，结合本次新安西乡交通规划的实际情况，新安西乡规划快速路、主干道和非机动车道之间都设有隔离带，路段上的自行车对机动车行驶无影响，不考虑折减。
最新k山区双车道公路通行能力研究
k山区双车道公路通行能力研究山区双车道公路通行能力研究报告简本0引言随着国家西部大开发政策的深入执行，西部地区的公路建设进入蓬勃发展时期，与此同时，决定公路建设规模和建设标准的公路通行能力研究就显得异常迫切和关键。
为此，国家专门设立了西部交通建设科技项目“山区双车道公路通行能力研究”，来深入持久地研究西部山区公路道路和交通特性。
该项目由交通部公路科学研究院承担，并联合北京工业大学、云南省公路规划勘查设计院、贵州省交通规划勘察设计研究院、山西省公路局等单位共同公关。
在各级领导的支持下，在项目承担与参加单位的共同努力下，经过近两年的研究圆满完成了合同规定的各项研究任务，达到了预期的研究目标。
1 项目背景截至2003年底，西部地区公路通车里程将近74万公里，其中，双车道公路占总里程的70%以上。
巨大的建设规模和巨大的资金投入，要求各级决策和设计部门在建设项目的决策和设计过程中，要依据国民经济和交通量的发展需求和公路的通行能力适应状况等多方面因素来确定。
山区公路超规模建设的严重后果，不仅造成设施闲置浪费，投资无法按期收回，而且也不利于山区生态和植被保护，不符合国家可持续发展的战略决仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢16策。
多年来，针对山区公路的通行能力研究一直是我国标准规范体系中的一项空白。
交通部于2003年颁布的“公路工程技术标准（JTG B01-2003）”和即将颁布的“公路路线设计规范（JTG B20-xx）”由于缺少专项的研究支持，规范中引入的有关设计标准，大部分引用了美国、日本等发达国家的设计参数。
因此该项目的研究也是完善标准规范相关内容的需要。
2 主要研究内容在分析国内外关于双车道公路通行能力研究的基础上，结合我国山区双车道公路的实际情况，研究内容主要包括以下内容：➢山区双车道公路交通运行特性研究➢山区双车道公路服务水平研究➢各种车型的当量换算方法研究➢山区双车道公路微观仿真模型研究➢山区双车道公路通行能力及影响因素研究➢编制双车道公路通行能力分析指南3 研究思路、关键技术与技术路线本课题研究的思路：利用先进的数据采集设备，采集大量的实测数据，分析山区双车道公路路段通行能力及其影响因素；针对我国山区双车道公路的道路、交通特性，开发微观双车道公路仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢16交通仿真模型。
单车道多车道和交叉口的通行能力的计算
单车道、多车道和交叉口的通行能力的计算1.1.1 单车道通行能力美国交通研究委员会研究成果表明，在标准小汽车的情况下，一条车道的基本通行能力为2000辆/小时。
美国将道路交通状态分为六个等级，并称之为服务水平，分为A、B、C、D、E、F。
其对应的服务水平之γ值（γ＝Nm/Np，即：设计通行能力与可能通行能力之比）如表：表美国城市道路服务水平服务水平 A B C D E F 交通状态自由流（相当自由的）稳定流（稍有阻滞）稳定流（有阻滞、可接受）接近非稳定流（严重阻滞）非稳定流（阻塞、严重阻滞）强制流（阻塞） PHF 0.70 0.80 0.85 0.90 0.95 无意义平均速度（km/h）≥50 ≥40 ≥33 ≥25 接近25 <25 γ ≤0.6 ≤0.7 ≤0.8 ≤0.9 ≤1.0 无意义（超负荷）根据我国城市道路的特点，服务水平宜在B－D之间。
参照《城市道路设计规范》建议：快速路取γ＝0.75，主干路γ＝0.80，次干路γ＝0.85，支路γ＝0.9。
按《城市道路设计规范》确定道路的设计通行能力在城市一般交通条件下，当不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：式中Np ―一条车道的可能通行能力（辆/h） ti ―连续车流平均车头间隔时间（s）表一条车道可能通行能力计算行车速度（Km/h） 50 40 30 20 可能通行能力（辆/小时） 1690 1640 1550 1380 不受平面交叉口影响时一条车道的设计通行能力:式中Nml ―― 一条机动车道的设计通行能力（辆/h）ac ―― 机动车道通行能力的道路分类系数，主干道为0.8 a综合―― 考虑交叉口间距、绿信比等综合折减系数参照上述美国城市道路服务水平分类标准和根据我国城市道路设计规范中的道路设计通行能力结合新安西乡的实际交通状况来计算本次规划中采用的设计通行能力。
表一条车道设计通行能力不同道路类型的通行能力机动车道的道路分类系数基本路段可能通行能力基本路段设计通行能力快速路 0.75 1850 1387 主干路 0.8 1750 1400 次干路 0.85 16401394 支路 0.9 1400 1260 自行车、交叉口对通行能力影响系数的确定：自行车影响折减系数?的确定，结合本次新安西乡交通规划的实际情况，新安西乡规划快速路、主干道和非机动车道之间都设有隔离带，路段上的自行车对机动车行驶无影响，不考虑折减。
道路通行能力分析
!第二章1双车道公路具有哪些交通特性？（1）驾驶员交通特性：反应时间，判断能力，驾驶倾向性与稳定性：（2）车辆交通特性：一般车辆运行特性（自由行驶、跟驰、超车、停止超车），慢车运行特性（慢车动力性能、慢车运行特征）；（3）道路交通特性：道路宽度，道路线形，视距（停车、会车、超车）.2计算双车道公路路段通行能力时需要考虑哪些因素的影响？是分别予以说明。
需要考虑①基本通行能力②行车道宽度对通信能力的修正系数③方向分布对通行能力的修正系数④路侧干扰对通行能力的修正系数⑤交通组成对通行能力的修正系数3简述自由流速度概念，并分析其影响因素。
自由流速度是指公路上不受其他车辆干扰，根据驾驶员主观意愿自由选择的行驶速度。
影响因素：（1）路面宽度（2）地形条件（3）路侧干扰（4）街道化程度第三章1多车道公路路段的特点是什么？多车道公路车辆经常有外侧车道驶入内侧车道或者有内侧通过外侧车道驶出，这种车道转移常常影响正常行驶的车辆，外侧车道受干扰最人。
但是，多车道公路车辆超车时不影响对向车流的运行，车辆运行只受同方向车流的影响，故处于不同位置的行车道所受干扰不同，受影响的程度也不同。
2对比分析双车道公路和多车道公路通行能力影响因素。
二者有何差异，原因是什么？双车道公路的通行能力结合行车道宽度、方向分布、路侧干扰及交通组成对通行能力的修正可以得到。
但对于多车道，•级公路受路侧干扰影响较人。
其中交叉口影响最人，路侧行人与自行车等非机动车影响较小。
所以多车道通行能力结合基本通行能力、受限车道宽度和侧向净空影响修正系数、交通组成影响修正系数、路侧干扰影响修正系数及驾驶员总体特征影响修正系数可以得到。
第四章1如何选择高速公路服务水平的衡量指标？选定衡量指标后，如何确定高速公賂的服务水平？选择衡量服务水平的主要指标需根据不同形式公路车辆运行规律的差异采取不同的指标。
对于高速公路，其交通流是非间断流，从其速度一流量曲线上看速度在自由流范围内是直线，说明仅仅用速度作为衡量其服务水平指标是不够的，还需考虑车辆间相互靠近的程度，即车头间距的人小，只有当车头间距达到•定程度后才不会影响驾驶员自由选择车速。
道路通行能力分析-2.双车道公路路段通行能力分析
CHANG’AN UNIVERSITY
2014年10月15日星期
第二章 双车道公路路段—觃划和设计阶段通行能力
分析步骤
1.确定设计年限年平均日交通量AADT、小时交通量系数K、方向分布系数D、 及最大服务交通量，得到设计小时交通量DDHV，根据实际条件确定行车道宽度。
2. 确定平纵面线形、街道化程度、地形条件、横断面、路面状况等几何特征 参数及车辆折算系数、横向干扰等级。
实际条件下自由流速度的计算
1.基本自由流速度FV0 道路环境条件对自由流速度的影响公式如下:
根据已有数据确定各道路等级的速度影响系数后，确定小客车 在标准条件下的基本自由流速度FV0：
CHANG’AN UNIVERSITY
2014年10月15日星期
第二章 双车道公路路段——实际运行状况通行能力
结论：
曲
线
CHANG’AN UNIVERSITY
2014年10月15日星期
第二章 双车道公路路段通行能力分析
道路交通特性——路宽、线形、规距
规距丌良：
从车道中心线上1.2m的高度，能看到该 车道中心线上高0.1m物体顶点的距离(指沿该 车道中心线量得的长度)，是确保车辆刹车时 应当看得见、停得住的必要短距离。
第二章 双车道公路路段——实际运行状况通行能力
自由流速度影响因素分析
路面宽度 ——各车型自由流速度不路面宽度之间的曲线。
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通常进行设计分析所需的数据如下
1）预测设计年限的年平均日交通量AADT；
2）在考虑分析路段地形条件的基础上，假设 道的道路特性，包括分析路段长度，计算行车 速度、路面宽度及其它几何线形数据等。
3）假设的交通特性，包括交通组成：大、中、 小型车以及拖挂车、拖拉机所占的百分比，横 向干扰，街道化程度，方向分布情况等；
好 处于平原微丘区地形
二级公路标准条件
项目 路面宽度 设计速度 路肩宽度 会车视距
地形 横向干扰 街道化程度 方向分布 使用功能 平整度 交通秩序与交通管理
标准条件 9m/14m 80km/h 每侧1.5m >250m
平原 很低
无 50/50 干线公路 对速度无影响
好
三级公路标准条件
项目 路面宽度 设计速度 路肩宽度 会车视距
公路等 二级 级
设计速度 80
60
超车速度 550
200
/M
三级
60
30
350
150
四级
40
20
200
100
2）超车需求随着交通量的增加而增加，而 进入对向车道伺机超车的能力却因交通 量的增加而减少。随着交通量的增大， 驾驶员必须调整自己的车速，减少超车。
3）几何特征会对运行速度有较大影响
4）混合交通，车型中会有畜力车等慢行车， 受慢行车运行影响较大。
计算行车速 理想通行能 度（km/h） 力值（pcu/h）
80
2500
60
2300
40
2100
不同计算行车速度下的速度——
100
饱和度关系图
90
80
速度（km/h）
70
60
50
40
30
20
10
0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
饱和度
2、延误率与饱和度的关系
65/35
70/30
fd
1.00
0.97
0.94
0.91
0.88
3）横向干扰对通行能力的修正系数
横向
干扰
1
2
3
4
5
等级
0.95
0.85
0.75
0.65
0.55
4）交通组成对通行能力的修正系数
交通组成对通行能力的修正系数按照式 Ei 1
双车道公路的车辆折算系数
双车道公路的每个行车方向有一条车道， 车行道没分隔。当视距和对向车流中的 间隙有可能时，借用对向车道超越慢速 车。
双车道公路横断面形式及几何数据
W B
W S
W
W S
各部分宽度（m）
二级公路
80km/h 40km/h
三级公路 四级公路
60km/h 30km/h 40或20km/h（双车道） 40或20km/h（单车道）
饱和度（视距不足比例%）
＜30
30-70
>70
一
≤ 30
≥ 76
0.15
0.13
0.12
二
≤ 60
≥ 67
0.40
0.34
0.31
三
≤ 80
≥ 58
0.64
0.60
0.57
四
＜ 100
≥ 48 ＜ 48
1.0
1.0
1.0
计算行车速度60km/h的双车道公 路服务水平分级指标表
服务水平等级
延误率 （%）
7.0
拖挂车
3.0 3.5 3.0 4.0 5.0 4.0 6.0 8.0
7.0
拖拉机
3.0 4.5 4.0 4.0 6.0 5.0 / /
/
通行能力分析
运行状态
确定服务水平
规划设计
验证服务水平
运行状况分析
1、数据要求 进行双车道公路运行状况分析所需资料如下： 1）高峰小时交通量，或者观测小时交通量及
相比之下，规划分析的数据要求相对较 粗，通常需要如下数据：
预测设计年限的年平均日交通量AADT；
预测大、中型车和拖挂车在交通中所占 百分比；
规划路段的横向干扰情况。
2、规划和设计分析步骤
道路、交通条件
设 计 年 限 AADT 预 测 值 预测双向设计小时流量 15 分 钟 高 峰 小 时 流 率 SF
速度 km/h
视距不足比例%
＜30
30-70
>70
一
≤ 30
≥ 65
0.15
0.13
0.11
二
≤ 60
≥ 56
0.38
0.32
0.28
三
≤ 80
≥ 48
0.58
0.48
0.43
四
＜ 100
≥ 40 ＜ 40
1.0
1.0
1.0
通行能力基本计算公式及参数
1、理想通行能力
下表给出了不同计算 行车速度的理想通行 能力值。
WB WS W
12.0 1.5 9.0 8.5 0.75 7.0 8.5 0.75 7.0 7.5 0.75 6.0 7.0 0.5 6.0 6.5 1.5 3.5
双车道公路交通特性：
1）双车道公路的每条车道用于一个方向的 交通，只有在视距和对向交通流间隔允 许的情况下，车辆才可占用对向车道， 超越慢速车辆。具体过程见图,双车道 公路中任一方向的车辆在行驶过程中， 不仅受到同向车辆的制约，还受到对向 车流的影响。
5）速度是敏感参数，受流量的变化非常敏 感，可以表征双车道公路营运质量的一 个指标。
双车道公路速度——流量关系 示意图
80
60
40
20
0
0
500
1000
1500
2000
2500
双车道公路理想条件
设计速度大于或等于80km/h； 车道宽度大于或等于4.50m 侧向净空宽大于或等于1.75米 在公路上无不准超车区 交通流中全部为小型车 两个方向交通量之比为50/50 对过境交通没有横向干扰且交通秩序良
2）计算规划、设计条件所需的最大服 务交通量：
A）将设计年限的年平均日交通量按照 下式换算成为设计小时交通量。
20
10
0
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
车道宽度（m）
（2）地形条件的影响
自 由 流 速 度 （ km/h）
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
1
2
地形等级
地形条件主要影响交通流的自由流速度， 其不同等级的影响大约为5km/h，即平原 区的自由流速度分别比丘陵和山岭区高5 km/h和10 km/h。
连接重要交通源或服务于州（国家）公路网的 干线双车道公路，机动性是其主要功能。这种 路线服务于长距离的商贸和旅游交通，很长的 路段通过乡村，没有交通控制中断交通。这种 设施，希望保持高速运行，超车延误少。
双车道公路也服务于风景区和旅游区，在这类 地区，景致和环境对游玩很有意义，希望没有 交通中断，没有延误。希望道路安全，对高速 行车，没思想准备，也不期望。出于这种理由， 用两个性能指标描述双车道公路服务质量，一 个是跟驰时间百分比，一个是平均行程速度。
路面宽度对通行能力的修正系数
两侧硬路肩宽 度合计（m）
0
0.5
1.0
1.5
2.5
3.5
≥4.5
行车道宽度 （m）
3.0
3.25
3.5
3.75
修正系数
fw
0.52 0.56 0.84 1.00 1.16 1.32 1.48
2）方向分布对通行能力的修正系数
方向分布 （%）
50/50
55/45
60/40
1
饱和度
双车道公路延误率与饱和度存在如下式 表示的关系式。
pf 0.81S5S0.283
其中p，f ——延误率，%； s——饱和度。
3、实际通行能力计算公式
双车道公路的实际通行能力计算公式如 式（6-2）所示：
C iC B ifw fdfffHV
—f w —路面宽度对通行能力的修正系数， —f d —方向分布对通行能力的修正系数， —f f —横向干扰对通行能力的修正系数； —f HV—重车对通行能力的修正系数。
高峰小时系数； 2）交通特性，包括交通组成：大、中、小型
车以及拖挂车、拖拉机所占的百分比，横向干 扰，街道化程度，方向分布情况等； 3）道路特性，包括分析路段长度，路面宽度 及其它几何线形数据等。
2、运行状况分析步骤
输入已知数据
基本计算行车速度 理想通行能力
高峰小时交通量
交通流量修正 车道宽度修正 方向分布修正 横向干扰修正 交通组成修正
延误率在实际应用过程中很难观测，为 了方便使用，图给出了双车道公路中延 误率与饱和度之间的关系图。这样可以 根据双车道公路中饱和度的情况计算延 误率。
2、延误率与饱和度关系图
延误率
1 四级
0.9
0.8 三级 0.7
0.6 二级 0.5
0.4
0.3 一级
0.2
0.1
0
0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
（3）交通组成的影响
在双车道公路，交通组成与多车道公路 一样复杂，分为小型车、中型车、大型 车、拖挂车、拖拉机进行交通组成的分 析。
（4）横向干扰的影响
影响一般公路通行能力的因素很多，尤 其是混合交通条件下，影响因素远比国 外的交通情况复杂。