中国港口时空格局演变及影响因素分析
中国港口时空格局演变及影响因素分析
孙世达，姜巍，高卫东
（济南大学资源与环境学院，济南２５００２２）
摘
要：港口是水路运输的枢纽和重要节点，对区域经济的发展起着重要作用。以我国规模以上港
口为研究对象，运用指数分析与齐夫定律对近年来我国港口规模的区域差异、等级规模变化进行分析，通过灰色关联度模型确定影响港口规模的主要因素，结果发现：我国港口吞吐量增长迅速，以外贸运输为主；港口规模的区域差异与规模等级差异逐步缩小，各港口吞吐量呈现位序－规模分布，分形结构由单分形转为双分形，齐夫参数呈下降趋势；不同省级行政单元经济水平对港口规模影响存在差异，分为区域拉动型、外向经济型、腹地中转型和补充导向型。关键词：港口；时空格局；吞吐量；影响因素中图分类号：Ｆ１２９．９
文献标识码：Ａ
０引言
改革开放以来，
经济高速发展极大拉动了水运规模的增长。作为水运枢纽与重要节点的港口成为学界研究热点，研究内容主要集中在以下几个方面：一是从港口与腹地之间的关系入手，探讨港口对腹地经济发展的影响：如王洪清运用非线性模型对宁波港与腹地经济关系进行探讨，发现宁波港对腹地经济贡献弹性具有“Ｕ”型特征［１］；韩增林等人以我国东部沿海港口为样本，利用海港空间效应模型，测度了不同港口与其腹地的经济空间效应［２］；二是从港口吞吐量时间序列变动规律入手，探讨影响港口运输规模的因素：如孟国连基于我国１７个主要内河港口吞吐量时间序列数据建立多元线性回归模型对影响因素作量化分析，发现ＧＤＰ、年平均降水量、最高水位对内河港口吞吐量影响最为显著［３］；ＡｌｂｅｒｔＶｅｅｎｓｔｒａ等人使用指数模型，发现长江水系港口规模的上升受其本身地理位置的制约［４］；郭建科等人运用灰色关联度模型分析了辽宁沿海港口增长与其腹地之间的关联程度，发现腹地物流规模、固定资产投资及工业化是影响辽宁港口发展的主要因素［５］。三是从港口及其腹地空间结构入手，探讨港口对腹地经济布局的影响：如梁辰等人以大连港为研究对象，结合分形几何、空间重心等理论考察临港产业集聚现象［６］；刘波等使用港口腹地区位熵模型结合外贸依存度分析港口腹地空间演变规律［７］；董晓菲等人对大连港与腹地相关性进行实证研究，发现其呈现出
DOI:10.3969/j.issn.1004-9479.2016.02.007
孙世达，姜巍，高卫东．中国港口时空格局演变及影响因素分析［Ｊ］．世界地理研究，２０１６，２５（２）：６２－７１
ＳＵＮＳ，ＪＩＡＮＧＷ，ＧＡＯＷ．Ｓｐａｔｉｏ－ｔｅｍｐｏｒａｌｐａｔｔｅｒｎｅｖｏｌｕｔｉｏｎａｎｄｆａｃｔｏｒｉａｌａｎａｌｙｓｉｓｏｎｐｏｒｔｓｉｎＣｈｉｎａ［Ｊ］．ＷｏｒｌｄＲｅｇｉｏｎａｌＳｔｕｄｉｅｓ，２０１６，２５（２）：６２－７１
收稿日期：２０１５－０３－０３；修订日期：２０１５－０６－１５
基金项目：教育部人文社科基金（１３ＹＪＣ７９００５９、１４ＹＪＣＺＨ０８７）；山东省优秀中青年科学家科研奖励基金（ＢＳ２０１２ＳＦ００１）；山
东省教育厅人文社科项目（Ｊ１２ＷＧ５９）；济南大学教学研究项目（Ｊ１２５７）共同资助。作者简介：孙世达（１９９１－），男，硕士研究生，研究方向为环境经济。Ｅ－ｍａｉｌ：ｓｕｎｓｈｉｄａ３１４＠１２６．ｃｏｍ．通讯作者：姜巍（１９７７－），女，教授，博士，研究方向为资源开发与区域发展。Ｅ－ｍａｉｌ：ｘｊｊｗ２０００＠１６３．ｃｏｍ．
世界地理研究
WORLD REGIONAL STUDIES
第25卷第2期2016年4月
Vol．25，No．2Apr.，2016
2期
一定的圈层结构并具有生命周期性［８］；Ｆｅｒｒａｒｉ等人通过考察利古里亚港口规模演变，认为港口与腹地市场间的可达性决定了港口规模上升潜力［９］；Ｔａｕｂｅｎｂ觟ｃｋ等人通过对印度主要城市遥感影像的解析，发现港口规模的升级会在一定程度上影响城市形态的演变［１０］。近年来，也有部分学者开始进行港口空间演化规律的研究，如王成金对秦汉以来中国港口的空间分布特征进行了分析并从产业布局、政治经济空间关系等宏观角度探讨了影响港口空间分布变化的原因［１１］；潘坤友等人运用港口首位度和修正的赫芬达尔指数对中国集装箱港口体系的空间结构变化进行了分析［１２］。
总体来讲，已有的研究主要集中在港口与腹地关系、港口规模变化规律上，研究方法多为相关、回归分析以及预测；研究对象多为单个港口、港口群或某类港口，对我国港口系统整体时空演变规律研究较少。本文以港口货物吞吐量为切入点，借助空间分异指数对我国港口时空分布规律进行探讨，利用灰色关联度模型分析影响我国港口规模时空格局变化的因素。相关数据主要来源于《中国港口年鉴》（２０００－２０１３）、《中国港口发展报告》（２００８－２０１２）及《中国统计年鉴》（１９８１－２０１４），部分数据取自于省级统计年鉴以及地市统计公报。为使数据具有可比性，本文将所有与经济有关的数据调整为２０００年不变价。
１我国港口运输发展历程
港口不仅是国家交通运输的基础设施，更是区域产业布局的核心。改革开放以来中国的水运事业蓬勃发展，２０１３年我国港口生产用码头达到３１７６０个，其中万吨及其以上泊位达到２００１个，完成货物吞吐量１１７．６７亿吨［１３］；沿海吞吐量过亿吨港口有２０个，内河吞吐量过亿吨港口有９个；具备靠泊装卸３０万吨级散货船、４４万吨油轮和１万标准箱集装箱船的能力，在空间上自北向南组成了沿海与内河相结合的港口体系（图１）。近年来我国水运规模和结构变化主要呈现以下特点：
（１）吞吐量波动增长，海运成为水运主体。外向型经济发展促进了区域间物资交流，水运规模不断攀升，吞吐总量从１９９９年的１９．６亿吨增至２０１３年的１１７．６７亿吨，外贸吞吐量也从１９９９年的４．２６亿吨增加到２０１３年的３３．６亿吨，分别为１９９９年的６倍和７．８倍，年均增长率分别为１４％和１６％（图２）。从二者增长变化过程来看，１９９９年～２００３年外贸吞吐量增长率高于吞吐总量增长率，此后随着国内物资需求增长，在２００７年之后，两者增速基本一致
。
图１我国规模以上港口分布示意图注：规模以上港口指２００２年沿海港区货物吞吐量达１５００万吨、内河港区货物吞吐量达１０００万吨的港口数据来源：中国港口协会．中国港口年鉴（２０００－２０１３）［Ｍ］．上海：中国港口杂志社（下同）
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世界地理研究25卷
近年来随着经济进入平稳发展期，
吞吐量增长率开始放缓，基本保持稳定。海运作为我国水运主体，呈现指数增长趋势，１９８０年沿海规模以上港口吞吐量仅为２．１７亿吨，２０１３年沿海规模以上港口吞吐量为１９８０年的３３．５倍，增至７２．８亿吨，占水运总量的６１．９％，年均增长率为１１％（图３）。
（２）运输结构以能源为主，矿石比重近年来不断增长。我国港口货物吞吐量中能源所占比重最大，其次为矿石与建材，农业物资所占比例较小（图４）。能源（煤炭、石油、天然气）是我国水运的主体，吞吐量从１９９８年的４亿吨增至２０１３年的２１．５亿吨，占货运总吞吐量的３６．９％；矿石与建材（钢铁、水泥、木材）在２００５年之前吞吐量差异较小，约占货运总吞吐量的１３．５％，此后，逐渐高于建材吞吐量（图５），目前矿石吞吐量已占货运总吞吐量的１８．７％，成为水运的重要组成部分。农业物资（粮食、盐、化肥、农药）吞吐量稳中有升，但增幅较小，甚至出现负增长。
２港口空间差异演变
２．１泰尔指数和赫希曼－赫芬达尔指数
泰尔指数（ＴｈｅｉｌＩｎｄｅｘ，ＴＨＩ）是从信息量和熵的角度出发衡量个人或地区之间不平等程度的一种常见方法［１４］，赫希曼－赫芬达尔指数（Ｈｅｒｆｉｎｄａｈｌ－ＨｉｒｓｃｈｍａｎＩｎｄｅｘ，ＨＨＩ）是反映市场集中度的指标，用于计量厂商规模的离散程度［１５］。本文采用ＴＨＩ和ＨＨＩ的时间序列变化来表征我国港口体系空间差异的具体过程
。
图２我国港口吞吐总量变化
（１９９９～２０１３）
图３我国沿海规模以上港口吞吐量变化
（１９８０～２０１３）
图４沿海规模以上港口分类货物吞吐量比例
（１９９８～２０１３）
图５沿海规模以上港口分类货物吞吐量变化
（１９９８～
２０１３）
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2期
ＴＨＩ＝１ｎｎ
ｉ＝１Σｙｉｙ軈ｌｎ（ｙｉｙ
軈）
（１）
ＨＨＩ＝ｎ
ｉ＝１
Σ（ｙｉＹ×１００）
２（２）
其中，ｙｉ表示第ｉ个港口某年度吞吐量，ｙ軈表示各港口吞吐量平均值，Ｙ表示各港口吞吐量总和，ｎ表示港口数量。ＴＨＩ与ＨＨＩ指数越大，则港口间吞吐量空间差异越大，地理集中程度越高。
总体来看，我国港口规模区域差异在平稳缩小。ＴＨＩ与ＨＨＩ均呈下降趋势，分别从１９９５
年的９５０．８和０．２２降至２０１２年的６２８．９与０．１１（图６）。
２．２首位度指数
首位度指数最早用于衡量区域城市规模等级分布变化［１６］，为衡量港口吞吐量等级差异，我们借鉴城市首位指数计算方法，分别计算２港口指数、４港口指数和１１港口指数（公式３）。其中２港口指数即首位度，表示某年度吞吐量最大港口与第二大港口规模的比值。
Ｓ２＝Ｔ１Ｔ２；Ｓ４＝Ｔ１Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４；Ｓ１１
＝２Ｔ１
Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４＋Ｔ５＋Ｔ６＋Ｔ７＋Ｔ８＋Ｔ９＋Ｔ１０＋Ｔ１１
（３）其中Ｓ２、Ｓ４、Ｓ１１分别表示２港口指数、４港口指数和１１港口指数。Ｔｋ表示排名第ｋ位港口的吞吐量。正常情况下，１＜Ｓ２＜２，Ｓ４和Ｓ１１＜１。首位分析表明，我国港口等级规模分布由首位分布逐步转向均衡分布。Ｓ２、Ｓ４和Ｓ１１指数自１９９５年的１．９８、０．７４、０．６６分别降至２０１２年的１．１７、０．４８、０．３７（图７），港口之间运输规模逐渐均衡，等级差异缩小。１９９５年，吞吐量最大的港口为上海港，吞吐量为１．６６亿吨，是当时全国唯一吞吐量过亿吨的港口，排名第二的秦皇岛港吞吐量为０．８４亿吨，港口间规模等级差异较大，上海港表现出明显的首位优势。２００６年宁波港与舟山港开启一体化进程，两港口吞吐量开始合并统计，导致了２港口指数由２００５年的１．６５骤降至２００６年的１．１１。２００８年，上海港与宁波－舟山港吞吐量基本持平，２港口指数达到了最低值１．０２。之后，宁波－舟山港地位逐渐上升，２００９年吞吐量超过上海港成为我国第一大港，伴随着上海港地位的下降，２港口指数又有所上升。２０１２年，宁波－舟山港完成货物吞吐量７．４４亿吨，成为全球货物吞吐量最大的海港，相比于排名第二的上海港（６．３７亿吨），宁波－舟山港并没有表现突出的首位优势，没有成为我国绝对垄断型大港。
图７港口吞吐量首位指数变化（１９９５～２０１２）
图６港口吞吐量ＴＨＩ与ＨＨＩ指数变化
（１９９５～
２０１２）
ＴＨＩ
ＨＨＩ
Ｓ４／Ｓ１１
Ｓ２
孙世达等：中国港口时空格局演变及影响因素分析
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世界地理研究25卷
２．３位序－规模变化
哈佛大学ＧｅｏｒｇｅＫｉｎｇｓｙｅＺｉｐｆ研究自然语言词汇分布规律时，提出齐夫定律［１７］。齐夫公式（公式４）可以很好地描述位序－规模结构［１８］，我们将其引入到港口规模等级结构研究中：
ｌｎＴ（Ｋ）＝Ａ－ｑｌｎＫ（４）
其中，
Ｋ为某港口吞吐量位序，Ｔ（Ｋ）表示位序为Ｋ的港口吞吐量，ｑ为齐夫参数，Ａ为常数项。ｑ≥１时，规模等级结构呈幂律分布，ｑ减小说明中间位序单元数增多，规模等级结构差异缩小；ｑ＜１时，规模等级结构空间分布模式向对数正态分布转化。在动态系统中，研究对象的规模不断演化，点列在坐标系中的位置也会不断移动。一般认为，点列在双对数图中呈直线分布为单分形结构，如果形成两条直线则为双分形结构［１９］。
港口系统是受自然和人文要素综合作用的复杂系统，
遵循系统演化的一般规律，即从无序到有序，从混沌到复杂［２０］。取１９９０、２０００、２００６及２０１２年四个时间节点全国规模以上港口吞吐量数据进行排序，将点列（Ｋ，Ｔ（Ｋ））数据标绘在双对数坐标图上，考察其拟合状况。１９９０年与２０００年，点列在双对数坐标图上均为一条直线，ｑ值分别为１．２７与１．１９，说明吞吐量位序－规模分布具有单分形特征，呈现幂律分布，不同等级港口间吞吐量规模差异较大。２００６年与２０１２年双对数坐标图上均有两条直线段，呈现双分形结构，吞吐量大的港口间规模差异减小，而吞吐量小的港口间规模差异增大（图８）。
根据齐夫公式考察我国规模以上港口１９９５年～２０１２年吞吐量位序－规模变化状况（图９），呈现以下特征：
（１）由单分形转为双分形。２００２年之前，港口吞吐量位序－规模呈现单分形结构，２００３年后转为双分形。原因是２００３年港口实行政企分离后，部分港口吞吐量迅速增长，引起港口
图８我国规模以上港口吞吐量位序－
规模双对数图
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2期
间吞吐量规模分布大调整，单分形结构
退化为局部分形，由原来一个吞吐量规
模结构系统蜕变为两个结构子系统。
（２）齐夫参数值逐渐减小。１９９５
年至２００２年，ｑ值从１．２３降至
１．０８，２００２年的ｑ值接近于１，为标准
Ｚｉｐｆ式，是相对较佳的空间分布结构。
２００３年至２０１２年为双分形结构，第一
无标度区与第二无标度区ｑ值均呈下降
趋势（图９）。第一无标度区ｑ
１
值由１．２２
降至０．３２，空间形态由幂律分布转为对
数正态分布，表现为第一无标度区内港口吞吐量规模趋同。第二无标度区ｑ
２
值由１１．９１降至１．５６，吞吐量差异也在减小。这一变化趋势说明港口规模等级差异缩小，呈总体均衡式分布。３港口规模影响因素分析
３．１灰色关联度分析方法
港口吞吐量受自然条件及腹地经济水平双重影响。自然条件对港口的影响主要体现在港口水况、陆域状况及腹地连通性等方面，而腹地经济水平对港口的影响则体现在经济发展对港口发展的推动上，经济发达的腹地可为港口发展带来充沛的货源。现代社会港口发展更多受区域经济影响，因此，本文主要将影响港口吞吐规模的经济因素纳入灰色关联模型，探讨影响港口规模的主要因素。
总体来看，港口吞吐量与经济总量、产业结构、其他运输方式发展等因素有关。地区经济发展水平越高，货物产生量越大，港口运输需求量也越大；外向型经济的发展在一定程度上会促进港口吞吐量增长；水、陆交通网络完善程度，铁路、公路等其他交通方式运量的变化也会间接引起港口吞吐量变化。基于以上分析，本文选取如下指标（表１）评价腹地经济对
港口货物吞吐量的影响，其中，Ｘ
１～Ｘ５评价腹地经济发展综合水平，Ｘ６、Ｘ７反映腹地外向型经济发展水平，Ｘ
８、Ｘ９衡量腹地交通网络完善程度。
灰色关联度可以度量复杂系统离散数列的相关程度，对于样本量以及样本规律要求较低，因此得到广泛应用。由于影响港口规模变化的因素并非完全确定，难以使用精确模型度量各因素对港口规模的影响，因此，本文运用灰色关联度模型定量分析腹地经济指标对港口吞吐量的影响，通过比较系统中各时期相关统计数据的几何关系，确定参考数列与比较数列之间在几何形状上的相似程度，分析影响系统发展的优势因素［２１］。
首先建立因变量参考数列Ｘ
０与自变量比较数列Ｘ
ｉ
，并采用均值化法对数据进行无量纲
处理。
图９规模以上港口齐夫参数变化（１９９５～２０１２）表１港口吞吐量影响因素
Ｘ
１
地区生产
总值（亿元）
Ｘ
２
第一产业
产值
（亿元）
Ｘ
３
第二产业
产值
（亿元）
Ｘ
４
第三产业
产值
（亿元）
Ｘ
５
城市化率
（百分比）
Ｘ
６
进出口
总额
（亿美元）
Ｘ
７
外商直接投
资额
（亿美元）
Ｘ
８
铁路公路
货运量
（万吨）
Ｘ
９
路网密度
（公里／
平方公里）孙世达等：中国港口时空格局演变及影响因素分析67
世界地理研究25卷
ξｉ（Ｋ
）＝△ｍｉｎ＋ｐ△ｍａｘ
Ｘ０（Ｋ）－Ｘｉ（Ｋ
）＋ｐ△ｍａｘ（５）
式中，ｐ为分辨系数，在区间（０－１）之间，一般取０．５。ξｉ（Ｋ）为比较数列Ｘ０与参考数列Ｘｉ对应元素的关联系数，△ｍｉｎ与△ｍａｘ分别表示差数列的最小与最大差值。
比较数列与参考数列关联度为：
ｒｉ＝１ｎｎ
ｉ＝１
Σξｉ（Ｋ
）（６）
ｒｉ值越大，
则关联度越大，参考数列与比较数列之间相关性越强。３．２灰色关联度结果分析
研究腹地经济对港口吞吐量的影响，比较理想的做法是把握港口腹地城市的经济状况。受数据可获得性限制，本文以具有一定吞吐量规模的省级行政单元为研究对象。省份选取自２００２年起《中国港口年鉴》在“分省港口”一章中经常提及的省份，且在使用灰色关联分析时选取的省份在所研究的时间序列上数据完整。根据公式５和公式６计算港口吞吐量与各影响因素之间的灰色关联度（表２）。
表２港口吞吐量影响因素的灰色关联度
省份重庆浙江云南天津四川上海陕西山东辽宁江西江苏湖南湖北黑龙江河北海南贵州广西广东福建安徽平均值
Ｘ１０．９８０．８６０．９６０．８５０．９９０．７８０．８６０．７８０．７６０．６７０．８５０．７４０．６５０．８２０．７４０．７３０．９６０．７８０．８３０．７２０．５７０．８０
Ｘ２０．９１０．６６０．８９０．５９０．９００．５３０．９２０．６４０．６８０．６２０．６６０．６７０．５６０．８７０．６６０．６７０．８１０．７３０．５８０．６００．５４０．７０
Ｘ３０．９７０．８９０．９４０．８３０．９２０．８１０．７８０．８４０．８４０．７４０．９００．７９０．７３０．８１０．７６０．９００．９１０．８４０．９１０．８２０．６００．８３
Ｘ４０．９６０．９１０．９６０．７６０．９６０．７８０．９１０．７６０．７３０．６４０．８５０．７４０．６５０．８２０．７４０．７２０．９３０．７８０．７５０．７００．５７０．７９
Ｘ５０．９３０．５９０．９５０．６００．８５０．５２０．８４０．６６０．６６０．６００．６７０．６８０．５７０．７６０．６５０．６５０．６６０．６９０．６１０．６２０．５６０．６８
Ｘ６０．８６０．５９０．７８０．７８０．７６０．５８０．７１０．７８０．８５０．７１０．５２０．８５０．７３０．６６０．８２０．７８０．７４０．８２０．８２０．９２０．６７０．７５
Ｘ７０．７７０．６５０．７２０．７００．７７０．６８０．６９０．７２０．８７０．６９０．８５０．８７０．６９０．６１０．９１０．７４０．６７０．７００．６１０．６６０．７２０．７３
Ｘ８０．９６０．６８０．９４０．６３０．９４０．５６０．８２０．７６０．７００．６８０．７１０．７５０．６２０．７３０．６６０．７５０．８６０．７５０．７３０．６４０．６４０．７４
Ｘ９０．９６０．７３０．９４０．６３０．９１０．６４０．７９０．８１０．７３０．６３０．７９０．７８０．６５０．５８０．７２０．６３０．６６０．７００．６７０．６４０．５８０．７２
总体来看，第二产业产值和地区生产总值与港口吞吐量关联度均值最高，分别达到０．８３与０．８，第一产业关联度最低仅为０．７。原因是港口货运中与第二产业相关的货物如建材、能源、矿石所占比重较大，而农业物资运量较小且增长缓慢。进出口总额与外商直接投
68
2期
资额、吞吐量关联度均值分别为０．７５、
０．７３。铁路公路货运量与路网密度、吞吐量关联度均值分别为０．７４、０．７２。
不同省级行政单元港口吞吐量与各影响因素灰色关联度存在差异，借助ＳＰＳＳ聚类分析工具，结合相关文献［５，１１］对港口类型的划分依据，根据因素之间关联程度值，可将我国港口腹地划分为四种类型（表３）。
区域拉动型省市主要分布在西部地区，经济发展水平总体较差，港口规模较小，吞吐量与地区经济水平、交通运输便捷度联系紧密。其中与地区生产总值和铁路公路货运量关联度均值达到０．９３和０．８７，与城市化率的关联度达到０．８３，是４类省级行政单元中最高的，这类港口的发展与其所在区域整体发展水平息息相关，区域发展拉动了港口吞吐量的增长。
外向经济型省市多数处于沿海地区，港口数量多，外向型经济的发展推动着港口吞吐量的迅速增长，进出口总额与吞吐量关联度在四类省级行政单元中最高，达到了０．８２，此外吞吐量增长与外商投资额也表现出较好的关联性，关联度为０．７６。湖南作为此类型中唯一的内陆省份，其港口吞吐量近半数来自于岳阳港，而岳阳港是长江流域重要的外贸口岸，也是湖南对外开放的重要基础［２２］。外向型经济的发展对这类港口规模的增长影响显著，吞吐量与区域总体经济水平关联度反而较低。
腹地中转型省市位于经济发达的长江三角洲经济圈，吞吐量增长与地区生产总值、第二、三产业产值关联度较高，分别为０．８３、０．８７、０．８５，关联度最低的因素为进出口额。这类省市的港口更多承担了腹地货物中转的任务，在吞吐量中国际货物运输所占比重较低。如上海港位于长江经济带和沿海经济带交汇处，其直接腹地为长三角地区，间接腹地为长江流域，是我国货物集疏运的重要节点。
补充导向型省份居于大陆腹地，各影响因素与吞吐量关联度总体较低，第二产业产值、进出口总额、外商直接投资额关联度均值相对较高，分别为０．６９、０．７、０．７。这类省份水运为内河运输，规模较小，吞吐量增长依赖于外向型经济水平的发展，第二产业也能一定程度上推动港口水运。在这类省份经济发展过程中，港口生产更多起补充作用。
４结论
以我国规模以上港口为研究对象，运用指数分析和齐夫定律对我国近年来港口规模的区域差异与等级规模变化进行分析，并使用灰色关联度模型，分析不同省级行政单元内影响港口规模的主要经济因素，得出以下结论：
（１）港口吞吐量波动增长，近年来增速减缓，进入稳定发展期。外贸吞吐量增长率在２００７年之前高于吞吐总量增长率，近几年增速趋于一致。运输结构以能源为主，矿石比重近年来不断上升，农业物资所占比重最小。
（２）泰尔指数、赫希曼－赫芬达尔指数呈下降趋势，表明我国港口规模区域总体差异平
表３
按影响吞吐量的优势因素划分省级行政单元
类别区域拉动型外向经济型腹地中转型补充导向型
所包含省级行政单元
重庆、云南、四川、贵州、黑龙江、陕西
天津、山东、河北、海南、广西、辽宁、湖南、广东、福建
浙江、上海、江苏江西、湖北、安徽
优势因素Ｘ１、Ｘ３、Ｘ４、Ｘ５、Ｘ８Ｘ３、Ｘ６、Ｘ７Ｘ１、Ｘ３、Ｘ４、Ｘ７、Ｘ９
Ｘ３、Ｘ６、Ｘ７
孙世达等：中国港口时空格局演变及影响因素分析
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世界地理研究25卷稳缩小。港口首位指数分析表明港口规模等级差异逐步减小，基本不存在垄断型大港。
（３）规模以上港口吞吐量呈现位序－规模分布，分形结构由单分形转为双分形，齐夫参数呈下降趋势。规模等级结构空间分布模式由幂律分布转为对数正态分布。
（４）总体来看，由于运输结构的原因，第二产业产值与吞吐量灰色关联度最高。不同省级行政单元影响港口规模的因素存在差异，可分为区域拉动型、外向经济型、腹地中转型和补充导向型。
受数据可得性限制，本文所研究港口时空分布是以规模以上港口为研究对象的，所得结论应在更大范围的港口间进行检验；研究影响因素时，以省级行政单元为研究对象，尺度的选取对研究结果具有一定的影响。
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孙世达等：中国港口时空格局演变及影响因素分析71 2期
Spatio-temporal pattern evolution and factorial
analysis on ports in China
ＳＵＮＳｈｉ－ｄａ，ＪＩＡＮＧＷｅｉ，ＧＡＯＷｅｉ－ｄｏｎｇ
（ＳｃｈｏｏｌｏｆＲｅｓｏｕｒｃｅｓａｎｄＥｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ，ＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＪｉｎａｎ，Ｊｉｎａｎ２５００２２，Ｃｈｉｎａ）Abstract:ＰｏｒｔｓｐｌａｙａｎｉｍｐｏｒｔａｎｔｒｏｌｅｉｎｔｒａｎｓｐｏｒｔｉｎｇｓｙｓｔｅｍｉｎＣｈｉｎａ，ｈａｖ－ｉｎｇｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔｉｎｆｌｕｅｎｃｅｏｎｒｅｇｉｏｎａｌｅｃｏｎｏｍｙｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．ＩｎｄｅｘｅｓａｎａｌｙｓｉｓａｎｄＺｉｐｆ＇ｓｌａｗｗｅｒｅｕｓｅｄｔｏｍｅａｓｕｒｅｔｈｅｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｏｆｒｅｇｉｏｎａｌａｎｄｔｈｅｃｈａｎｇｅｏｆｈｉｅｒａｒｃｈｉｃａｌｓｉｚｅｓｔｒｕｃｔｕｒｅｉｎｓｃａｌｅｏｆｌａｒｇｅ－ｃａｐａｃｉｔｙｐｏｒｔｓｆｒｏｍ１９９５ｔｏ２０１３．ＴｈｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｅｄｔｈａｔｐｏｒｔｔｈｒｏｕｇｈｐｕｔｉｎＣｈｉｎａｈａｄｂｅｅｎｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｒａｐｉｄｌｙ，ａｎｄｆｏｒｅｉｇｎｔｒａｄｅｅｘｐｏｒｔａｔｉｏｎｉｓｄｏｍｉｎａｎｔｉｎｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．ＴｈｅｉｌＩｎｄｅｘａｎｄＨｅｒｆｉｎｄａｈｌ－ＨｉｒｓｃｈｍａｎＩｎｄｅｘａｎａｌｙｓｉｓｓｈｏｗｅｄｔｈａｔｔｈｅｔｈｒｏｕｇｈｐｕｔｇａｐｂｅｔｗｅｅｎｒｅｇｉｏｎａｌｐｏｒｔｓｄｅｃｒｅａｓｅ，ａｎｄｐｏｒｔｐｒｉｍａｒｙｉｎｄｅｘａｎａｌｙｓｉｓｉｎｄｉｃａｔｅｄｔｈａｔｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｏｆｈｉｅｒａｒｃｈｉｃａｌｓｉｚｅｓｔｒｕｃｔｕｒｅｈａｄｂｅｅｎｎａｒｒｏｗｉｎｇ．Ｐｏｒｔｔｈｒｏｕｇｈｐｕｔｈａｖｅｒａｎｋ－ｓｉｚｅｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ，ａｎｄｆｒａｃｔａｌｓｔｒｕｃｔｕｒｅｈａｄｂｅｅｎｃｈａｎｇ－ｉｎｇｆｒｏｍｓｉｎｇｌｅｆｒａｃｔａｌｔｏｄｏｕｂｌｅｆｒａｃｔａｌ，Ｚｉｐｆｐａｒａｍｅｔｅｒｏｆｔｈｅｓｅｐｏｒｔｓｄｅ－ｃｒｅａｓｅｄ．Ｇｒｅｙｒｅｌａｔｉｖｉｔｙａｎａｌｙｓｉｓｓｈｏｗｅｄｔｈａｔｔｈｅｍａｉｎｆａｃｔｏｒｓｏｆｐｏｒｔｔｈｒｏｕｇｈｐｕｔｗｅｒｅｄｉｖｅｒｓｅｉｎｄｉｆｆｅｒｅｎｔｐｒｏｖｉｎｃｅｓ，ａｎｄｔｈｅｓｅｐｒｏｖｉｎｃｅｓｃａｎｂｅｄｉ－ｖｉｄｅｄｉｎｔｏｆｏｕｒｓｔｙｌｅｓ，ｉｎｃｌｕｄｉｎｇｒｅｇｉｏｎａｌｐｕｌｌ，ｅｘｔｒｏｖｅｒｔｅｄｅｃｏｎｏｍｙ，ｈｉｎｔｅｒ－ｌａｎｄｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎａｎｄｓｕｐｐｌｅｍｅｎｔａｒｙｏｒｉｅｎｔａｔｉｏｎ．
Key words:ｐｏｒｔｓ；ｓｐａｔｉｏ－ｔｅｍｐｏｒａｌ；ｐａｔｔｅｒｎ；ｐｏｒｔｔｈｒｏｕｇｈｐｕｔ；ｆａｃｔｏｒ
2017年我国港口发展回顾及2018年展望
2017年我国港口发展回顾及2018年展望 中国港口协会秘书长丁莉 0 引言 2017年，我国港口行业总体保持良好发展态势，1-11月份全国规模以上港口累计完成货物吞吐量116.2亿吨，同比增长7%，较上年加快3.8个百分点，其中内河港口增速快于沿海，内贸增速快于外贸；集装箱货物吞吐量2.2亿TEU，同比增长8.7%，其中内河港口增速大幅快于沿海港口。进入2018年，初步预计，影响港口行业发展的内外部环境总体将持续改善，港口行业总体保持稳中求进发展态势，并将进入由高速度增长向高质量发展的转型关键阶段。 1 港口生产形势分析 1.1 港口集装箱码头运行分析 2017年以来，港口集装箱业务发展总体向好，全国规模以上港口集装箱吞吐量增速达到8.7%，高于上年近5个百分点，这也是自2014年以来的最快增速。外贸干线枢纽港表现尤为突出，如上海港、宁波-舟山港、厦门港、广州港增速分别达到8.2%、14.3%、8.3%、9.1%。多个港口生产实现历史性突破，例如上海港集装箱总量达到4000万TEU，广州港首次突破2000万TEU，厦门港则达到1000万TEU。内贸集装箱业务发展较快。在当前国内水路运输通道不断优化的情况下，包括长江、珠江黄金水道建设加快、内河支线运能提升、内贸集装箱多式联运组织效率不断提高、散改
集及件改集、环境保护等因素的促进下，内贸货物水路运输占比不断提升，以陆水联运为代表内贸集装箱运输业务加快发展，成为港口集装箱业务的重要增长点。 进入2018年，国际国内经济贸易形势持续向好，为我国货物进出口贸易注入动力。据IMF发布的最新预测，2018年全球经济增速预计达到3.7%，快于上年，国际市场需求温和复苏。外贸出口方面，预计我国经济总体仍将保持平稳回升态势，并进入高质量发展阶段。振兴实体经济是高质量发展的根本要求，我国目前已是全球第一大货物贸易出口国，这是我国改革开放近40年来取得的重要成果。十九大报告进一步指出“必须把发展经济的着力点放在实体经济上”。因此，货物贸易出口预计将继续保持增长。外贸进口方面，在国内经济结构以及消费结构调整带动下，进口步伐不断加快。2017年进口增速超过20%。在进口加快的同时，一些政策变化值得关注，如根据国务院办公厅印发《关于禁止洋垃圾入境推进固体废物进口管理制度改革实施方案》，自2018年开始，每年约4500万吨的洋垃圾将限制入境，有相关业务的港口需引起注意。全年来看，随着经济贸易环境的不断改善，港口集装箱吞吐量预计亦将保持较好增长态势。集装箱多式联运将加快推进，并要实现主要港口集装箱铁水联运量增长15%以上的目标。 1.2 港口煤炭码头运行情况 煤炭产业供给侧结构性改革取得显著成效，2017年1.5亿吨去产能目标超额完成，煤炭市场供求关系明显改善，运行质量大
武汉市湖泊面积时空演变与驱动力分析
市湖泊面积时空演变及驱动力分析 实 验 报 告
成员： 一、实验背景 曾经，市数百个大小湖泊星罗棋布，遍布三镇，当之无愧地被称为“百湖之市”，湖泊成为市民的骄傲。然而，据2010年市水务局的调查数据显示，近几十年来的湖泊面积减少了228.9平方公里，五十年来近100个湖泊人间“蒸发”，中心城区仅存的38个湖泊，还面临着继续被侵蚀的危险。 众所周知，气候变化等自然因素是导致湖泊面积缩小和消亡的原因之一。但对市消亡的近百湖泊而言，这一因素几可忽略。随着经济的发展，社会的进步，在利益的驱使下，大量的湖泊被填，用以养殖或者建造城市用地。 客观地说，湖泊的大面积缩小和消亡，有着特殊的历史原因。市水务局的统计数据表明，市缩减的湖泊面积有六成是由于上世纪五六十年代填湖造地和围湖养鱼造成的，市的各大湖泊几乎均受波及。特别是面积较大的湖泊，在这一阶段面积剧减，有的甚至完全消失或转化为人工精养鱼池，如东西湖、汊湖等；有的则被切割成若干小湖泊，如沙湖、东湖等。 进入上世纪90年代，随着城市建设的发展，市逐渐加快旧城改造和城市道路建设，旧城的改造和城市的兴建，使得土地的价值不断上升，道路的规划和商品房、工厂厂房的兴建，在巨额利益趋势下，填埋湖泊的惩罚已经不被人所重视，填埋的湖泊特别是一些被污染了的湖泊上长起了繁华的街市，大量的湖泊在城市的喧嚣中流干了最后一滴眼泪。 二、实验意义 湖泊在生态系统中占据着重要的地位，是重要的国土资源，具有调节河川径流、发展灌溉、提供工业和饮用的水源、繁衍水生生物、沟通航运，改善区域生态环境以及开发矿产等多种功能，在国民经济的发展中发挥着重要作用同时，湖泊及其流域是人类赖以生存的重要场所，湖泊本身对全球变化响应敏感，在人与自然这一复杂的巨大系统中，湖泊是地球表层系统各圈层相互作用的联结点，是陆地水圈的重要组成部分，与生物圈、大气圈、岩石圈等关系密切，具有调节区域气候、记录区域环境变化、维持区域生态系统平衡和繁衍生物多样性的特殊功能。湖泊的消亡将对陆地水文系统产生重要影响,它的主要危害是加剧洪涝、干
港口发展现状与趋势分析
广州航海高等专科学校 调研报告 题目：中国港口发展现状与趋势分析 2013年5月2号 中国港口发展现状与趋势分析 【摘要】：<正>通过去广州港实训后，了解到的中国港口。 中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。中国的港口特别是大型集装箱港口在促进经济发展中扮演着极其重要的角色。《1》 港口规模加速扩容，我国港口经过60年的发展,成绩显著,港口基础设施规模扩大,生产能力增强,港口的服务能力和水平明显提高。近年来,我国港口发展对外开放在逐步扩大，先后实施了区港联动、启动保税物流园区和保税港区，伴随我国经济的快速发展,港口发展速度和建设脚步加快,港口密度骤然增大，未来中国港口将会进一步扩大开放。 【作者单位】：广州航海学院 【关键词】：港口含义与格局港口发展现状存在问题和面临挑战应对措施市场竞争中国港口行业格局 港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽，是水陆交通的集结点和枢纽，工农产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊，装卸货物，上下旅客，补充给养的场所。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输的一
个天然界面。因此，人们也把港口作为国际物流的一个特殊特点。《4》 目前，我国沿海已形成五大港口群，分别是环渤海地区港口群体、长江三角洲地区港口群体、东南沿海地区港口群体、珠江三角洲地区港口群体、西南沿海地区港口群体，港口群的形成及港口资源的整合，使港口群内部和港口群之间实现了分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序，增强了为腹地经济服务的能力。一些大型港口已经发展成为区域性国际航运物流中心，成为在港口群中起重要作用的综合性主体地位的枢纽港。《2》 改革开放以来，中国港口业以锐不可挡之势，创造了一个又一个奇迹，货物吞吐量和集装箱吞吐量一路飙升，成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。中国港口行业在取得骄人成绩的同时日趋发展成熟。然而，在当前全球经济及航运市场低迷的环境下，国际贸易大幅下降，我国港口行业发展面临严重挑战，港际竞争日趋白热化。 港口作为对经济波动较为敏感的行业，受国内外宏观形势的影响，也面临着严峻的考验。2012年4月9日，在南京召开的中国港口协会七届二次理事会议上，专家指出，可以预见，中国大部分港口不但要承受货运量减少导致主营业务收入的减少，而且会因人工、燃物料价格上涨引起成本大幅上升，还将受到来自船公司、货主要求降低港口作业费用的双重挤压，港口业为吸引货源而引发的价格竞争态势也将逐步显现。未来，中国港口业将何去何从？ 港口发展现状 （一）中国港口发展快，吞吐量大，承担了中国大宗物资装卸和中转，但是港口物流基础设施薄弱，物流技术水平低。 （二）港口物流中心地位未形成。由于我国港口布局网络不够合理，枢纽港，喂给港体系还未确立，信息化水平较低，物流企业的发展不尽如人意。 （三）港口物流的信息化系统利用率不高，大部分处于封闭状态。经过多年努力，尽管我国沿海港口和内陆大型港口的信息化投入较大，信息化建设已初见成效，但信息化服务水平较低，港口物流信息化系统没有形成统一标准，还不能适应发展要求，导致一些单一和部分之间建立的信息数据库不能相互沟通，形成信息“孤岛”。 （四）港口大发展拉动了区域经济发展，但是专业化物流服务方式任有限。我国港口物流量大多处于利润理念阶段，服务意识薄弱，客户需求不能得到很好的满意。我国港口管理水平有待提高！ 中国港口协会副秘书长杜麒栋指出，“总体上我国港口处于‘后危机’时代，与本世纪初期我国港口的高速发展时期有着很大差别”。我国的人口红利和产能红利已经利用得差不多，给港口的发展带来了巨大的挑战。从港口发展的角度来说，正是处于“无边界”时代，受到无边界浪潮的冲击。 港口区域的范围正被打破，港口的''围墙''已容纳不下港口发展。传统港口企业正在走出去，非港口企业正在走进来；同时，港口功能的''樊篱''被冲破，已
港口及港口群的现状和发展
港口及港口群的现状和 发展 文件编码（008-TTIG-UTITD-GKBTT-PUUTI-WYTUI-8256）
国际物流阶段论文 ——我国港口群的分布特点及发展问题的探讨 所学专业：物流管理 任课教师：彭东华 所在班级： 学生学号： 学生姓名： 日期：2010年6月2日 摘要 随着经济的逐步发展，我国形成了五大港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。 港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。 在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，中国五大港口群及内河港口都面临一个前所未有的发展机遇和挑战。 中国沿海所规划的环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群布局，符合我国经济发展的客观需要。政府及相关管理部门出台港口群战略部署，显然各港口群之间首先是分工与协作，其次强调彼此之间的公平竞争。 关键字 港口群、港口物流、港城物流、竞争、合作、发展 目录 一、港口以及港口物流的概念 (04)
二、我国港口发展现状及特点 (04) ㈠、我国港口发展现状 (04) ㈡、我国最近几年港口发展的特点 (05) 三、我国五大区域港口群 (05) 四、五大港口群之间物流合作与竞争体系 (05) 五、我国在港口发展方面存在的主要问题 (06) ㈠、港口物流基础设施方面存在的问题 (06) ㈡、我国港口物流发展中存在的物流系统化问题 (06) ㈢、我国港口物流在软环境建设中存在的问题 (07) 六、我国港口发展应采取的战略和措施 (07) ㈠、建立港城物流合作与竞争体系 (07) ㈡、加快专业人才的培养 (07) ㈢、提高物流系统整体化、规模化程度 (08) ㈣、强化港口物流服务理念 (08) ㈤、五大港口群之间的竞争与合作 (08) 我国港口群问题的探讨 一、港口以及港口物流的概念 港口，作为一个从事货物装卸、搬运、储存以及加工的场所，其生产运作所形成的物流，就称为港口物流。货物的运输方式主要有铁路、公路、水运、航空、管道等，而港口在物流服务链中处于十分重要的位置。港口是一个货物的集散地和各种运输载体的换装点，是水运货物流动的“车站”，它是水路、陆路、铁路等运输的起点和终点。港口物流是一个特殊的物流产业，物流企业的产业分为三个层次：核心产业、形式产业和延伸产业，核心产业是货物的装卸；形式产业就是利用不同的装卸机械设备和安全保障体系的条件下完成对货物的装卸、运输、储
广西降水时空分布特征
广西降水时空分布特征 [摘要]本文通过查询1970-2008年广西省的降水资料，对广西降水时空分布特征展开论述。经过调查、分析，发现广西降水分布地域性较为明显，而且各个季节的变化对其降水的分布及情况也产生了一定的影响。文中对广西降水的时间分布特征及地域分布特征展开分析，对气象研究具有一定的参考作用。 [关键词]广西降水时空分布特征 降水属于广西的重要天气现象之一，若持续降水且降水量过大，极有可能产生一定的灾害，包括引发洪水、山体滑坡、塌陷等方面，甚至威胁居民的人身安全及财产安全。因此，对降水的时空分布特征进行研究，可以有效的了解广西省的降水分布特点，从而及时对天气现象开展预测，以便在出现超大降水的情况时及时采取防治措施，降低其所带来的危害。 1降水的时间分布特征 本文中的相关数据资料来源为广西气象台的雨量库，主要以常规化的统计分析方法来进行相应的分析工作。 1.1年、月际变化特征 经过查阅广西气象台的雨量库得知，近十几年来，广西多数地方出现强降水情况，而且强降水的发生频率较高。其中，1994年的强降水日数最多，共120d，占该年的降水量的32.7%；而1989年的强降水日数最少，是近十几年来最少的，共61d，占该年的降水量16.7%，其强降水日数仅为1994年的一半。 此外，结合强降水日数与相应年际变化趋势，可以发现广西省全年都可以出现强降水天气，其实际降水强度在一年中的各个月份也各不相同。而且其强降水的月际分布有明显的双峰型特征，其峰值一般在6月份出现，降水量为16.8d；并于8月份出现第二峰，第二峰并没有第一峰的特征明显，主要为15.6d。在一年之中，广西省一般主要在5-8月份出现强降水情况，其强降水日数占据全年日数的70%左右，尤其是六月份的时候。通过查询资料还发现，强降水过程日数逐月分布呈现单峰型特征，尤其以6月份的强降水日数最多，为4.66d，而在汛期，即4-9月期间出现强降水过程日数占据全年强降水日数的百分之九十以上。 1.2降水日变化特征 由于白昼和夜间热力条件的差异，暴雨存在明显的日变化：等差值线总趋势呈东北—西南走向，即夜间暴雨频数的由桂西北地区向桂西南地区逐渐减少，桂西北的夜间暴雨比白天高出5～7次。以频次差值最大的凌云和岑溪两个测站作代表，分析桂西北和桂东南昼间和夜间暴雨的逐月变化的情况。在白天时段，两个测站的暴雨频次逐月变化有明显的差别：从数量上看，无论在那一月份，陆川
武汉市湖泊面积时空演变与驱动力分析
市湖泊面积时空演变及驱动力分析
成员: 实验背景 曾经，市数百个大小湖泊星罗棋布，遍布三镇，当之无愧地被称为“百湖之市”，湖泊成为市民的骄傲。然而，据2010年市水务局的调查数据显示，近几十年来的湖泊面积减少了228.9平方公里，五十年来近100个湖泊人间“蒸发”,中心城区仅存的38个湖泊，还面临着继续被侵蚀的危险。 众所周知，气候变化等自然因素是导致湖泊面积缩小和消亡的原因之一。但对市消亡的近百湖泊而言，这一因素几可忽略。随着经济的发展，社会的进步，在利益的驱使下，大量的湖泊被填，川以养殖或者建造城市用地。 客观地说，湖泊的大面积缩小和消亡，有着特殊的历史原因。市水务局的统计数据表明，市缩减的湖泊面积有六成是由于上世纪五六十年代填湖造地和围湖养鱼造成的，市的各
大湖泊几乎均受波及。特别是面积较大的湖泊，在这一阶段面积剧减，有的甚至完全消失或转化为人工精养鱼池，如东西湖、汉湖等；有的则被切割成若干小湖泊，如沙湖、东湖等。 进入上世纪90年代，随着城市建设的发展，市逐渐加快旧城改造和城市道路建设，旧城的改造和城市的兴建，使得土地的价值不断上升，道路的规划和商品房、工厂厂房的兴建，在巨额利益趋势下，填埋湖泊的惩罚已经不被人所重视，填埋的湖泊特别是一些被污染了的湖泊上长起了繁华的街市，大量的湖泊在城市的喧嚣中流干了最后一滴眼泪。 二、实验意义 湖泊在生态系统中占据着重要的地位，是重要的国土资源，具有调节河川径流、发展灌溉、提供工业和饮用的水源、繁衍水生生物、沟通航运，改善区域生态环境以及开发矿产等多种功能，在国民经济的发展中发挥着重要作用同时，湖泊及其流域是人类赖以生存的重要场所，湖泊本身对全球变化响应敏感，在人与自然这一复杂的巨大系统中，湖泊是地球表层系统各圈层相互作用的联结点，是陆地水圈的重要组成部分，与生物圈、大气圈、岩石圈等关系密切，具有调节区域气候、记录区域环境变化、维持区域生态系统平衡和繁衍生物多样性的特殊功能。湖泊的消亡将对陆地水文系统产生重要影响，它的主要危害是加剧洪涝、干旱、风沙以及土地沙漠化等灾害，进而破坏土地资源、水资源和生物资源，导致生态环境恶化。 湖泊与我们的生活质量息息相关，面对日益萎缩和消失的湖泊，我们应该具有一种责任感，树立保护湖泊的意识。本次实验就是从自身的专业知识出发，运用RS技术和GIS技术相结合，对湖泊空间数据和属性数据进行分析和输出，分析湖泊数量和面积的变化以及湖泊面积减少的驱动力，希望对市湖泊的综合治理和保护开发提供理论依据，并以真实的数据警醒呼吁大家在日常生活中注意保护湖泊，保护水资源。 三、实验方案 1、数据准备与处理 本次实验所用到的主要数据有：1980—2010年的遥感影像数据，市行政区划边界SHP 文件，75年?2010年气温、降雨等气象数据，市社会经济因素数据。数据处理过程主要包括波段合成、影像纠正、影像拼接和影像裁剪四个部分，最终结果是得到各个年份的市遥感影像图。波段合成就是用ERDAS勺layer stack功能模块将包含于每幅影像中的四个tif文件合成为一幅img影像；影像纠正是利用A0I裁剪的原理去除合成后影像的彩色条纹边缘部分，有些影像边缘较纯净，则不需要进行这一步骤；彫像拼接是将每个年份的四幅img影像通过erdas的 mosaic功能拼接得到一整幅图像；在影像裁剪之前，首先要将市行政区划边界SHP文件转化为img格式，利用mask功能用边界影像在各年份的拼接影像中裁剪出属于的行政区划的部分。
中国港口发展历史
中国港口发展历史 中国水运发展的历史源远流长，从新石器时代，到封建王朝，再到新中国成立，中国港口建设有着自己的历史脉络。 早在新石器时代，先人已在天然河流上广泛使用独木舟和排筏。从浙江河姆渡出土的木桨，证明在距今2 000多年前，中国东南沿海的渔民已使用桨出海渔猎。 春秋战国时期，水上运输已十分频繁，港口应运而生，当时已有渤海沿岸的碣石港（今秦皇岛港）。 汉代的广州港以及徐闻、合浦港，已与国外有频繁的海上通商活动。长江沿岸的扬州港，兼有海港与河港的特征，到唐朝已是相当发达的国际贸易港。广州、泉州、杭州、明州（今宁波）是宋代四大海港。 鸦片战争后，列强用炮舰强行打开中国国门，一系列不平等条约的签订，使沿海海关和港口完全被外国人所控制，内河航行权丧失殆尽。港口长期受制于外来势力，成为帝国主义侵略掠夺我国资源财富的桥头堡。新中国成立前，中国港口几乎处于瘫痪状态，全国（除台湾省）仅有万吨级泊位60个，码头岸线总长仅2万多m，年总吞吐量只有500多万吨，多数港口处于原始状态，装卸靠人抬肩扛。 新中国成立后，中国水运和港口开始获得新生，先后经历了五个不同的发展时期。 中国港口建设的第一个发展时期是建国初期的20世纪50～70年代初： 由于帝国主义的海上封锁，加上经济发展以内地为主，交通运输主要依靠铁路，海运事业发展缓慢。这一阶段港口的发展主要是以技术改造、恢复利用为主。在这一时期，沿海港口平均每年只增加一个多深水泊位，其中大多系小型泊位改造而成。 中国港口建设的第二个发展时期是20世纪70年代： 随着中国对外关系的发展，对外贸易迅速扩大，外贸海运量猛增，沿海港口货物通过能力不足，船舶压港、压货、压车情况日趋严重，周恩来总理于1973年初发出了“三年改变我国港口面貌”的号召，开
1970-2012年华北平原大气可降水量时空变化及其影响因素
文章编号一１６７２Ｇ６６３４(２０１９)０３Ｇ００８１Ｇ０８D O I 一１０．１９７２８/j ．i s s n １６７２Ｇ６６３４．２０１９．０３．０１０１９７０Ｇ２０１２年华北平原大气可降水量时空变化及其影响因素 田晓磊一李宝富一李学伟一李一婷一朱明博一王龙飞 (曲阜师范大学地理与旅游学院,山东日照２７６８００ )摘一要一基于１９７０Ｇ２０１２年华北平原探空站和地面站气象资料, 分析了大气可降水量的时空变化特征及其影响因素．结果表明:(１)１９７０Ｇ２０１２年, 华北平原年均大气可降水量呈不显著下降趋势,速率为－０．１０m m /１０a ．其中,秋季大气可降水量减少速率最高,为－０．１８m m /１０a ．在空间上,华北平原东南部年均大气可降水量降低速率明显大于西北部．(２)近４０多年来, 华北平原年均降水效率基本稳定,速率为－０．０１％/１０a ．(３)在年和季节尺度上, 华北平原大气可降水量变化与降水量仅在冬季相关性不显著．在空间上,仅华北平原南部年均大气可降水量与降水量呈显著正相关 性;而降水效率与降水量在各尺度上均呈极显著相关性．(４)北半球极涡面积和亚洲区极涡强度分别对春季和夏季大气可降水量的变化影响较大．而秋二冬季,大气可降水量与西伯利亚高压和亚洲 经向环流关系密切． 关键词一大气可降水量;降水效率;大气环流;时空变化;华北平原中图分类号一P ４２６文献标识码一A ０一引言 大气可降水量(又称为空中水汽含量)是单位气柱中从地面到大气层顶的水汽总量,可表征降水的潜力, 也是评估空中水资源的重要依据[１Ｇ３]． 华北平原作为我国重要的政治二经济二文化中心,经济发展迅速二人口分布密集,对水资源的需求量迅速增加．同时,在全球变化背景下,近年来华北平原气温升高,降水减少,进一步 加剧了水资源的供需矛盾．目前,该区已成为我国水资源严重缺乏的地区之一[４]．因此,从区域层面和国家需求来讲,开展以大气可降水量为代表的空中水汽资源演化过程与机制方面的研究,不仅有助于提高对空中水汽资源变化机理的认识,而且可为水资源极度匮乏地区制定科学的空中水汽资源开发与管理策略提供科学依据．目前,对于大气可降水量变化特征已有一些研究成果[５Ｇ７]．例如,韩军彩[８]基于探空和再分析资料分析了华北地区１９７９Ｇ２００８年水汽含量的时空变化特征, 发现水汽含量由东南沿海向西北内陆随纬度增高而减少;王旭丹等[９]研究表明华北地区１９６０Ｇ２００５年水汽含量在不断下降．刘园园等[３]利用１９６４Ｇ２００８年郑州站探 空资料,发现在长期线性趋势上,可降水量呈微弱下降趋势,并在１９９０年代末发生突变．曹丽青等[１０]利用N C E P /N C A R 再分析资料研究了１９４８Ｇ２００３年华北地区大气中水汽含量与极端天气事件的关系, 发现大气中水汽含量与南方涛动和厄尔尼诺都有较好的相关性．张秉祥等[１１]分析了华北平原近３０a 空中水汽含量与 降水量的关系,研究表明当空中水汽含量偏多(少)时,华北大部分地区降水量偏多(少)．Z h u 等[１ ２]研究发现水汽含量对大气气溶胶具有一定影响．S h i 等[１ ３]研究了多种卫星资料在青藏高原地区对大气可降水量的监测能力．张扬等[１４]指出虽然西北地区探空站点较少,但是探空资料可以较好反映空中水汽的时空变化规律 及其与降水量的关系．可见,与其它资料相比,采用探空资料研究大气可降水量相对简便[１４]．杨保东等[１５]解读了１９７４Ｇ２０００年河北地区大气水汽含量的变化趋势,发现了河北地区大气水汽含量的年变化总体呈现微收稿日期:２０１８Ｇ０８Ｇ１５基金项目:国家自然科学基金项目(４１５０１２１１);曲阜师范大学国家级大学生创新创业训练计划项目(２０１７１０４４６００６)资助通讯作者:李宝富,男,汉族,博士,副教授,研究方向:气候水文与生态环境,E Ｇm a i l :l e n n y ００６＠１６３．c o m．第３２卷一第３期２０１９年６月一一一聊城大学学报(自然科学版)J o u r n a l o fL i a o c h e n g U n i v e r s i t y (N a t ．S c i ．)V o l ．３２N o ．３J u n ．２０１９
2019年中国港口码头行业现状及其前景预测分析共10页
、港口码头行业定义与分类 （一）港口的定义 港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽，是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输（国际航空运输）的一个天然界面，因此，人们也把港口作为国际物流的一个特殊结点。 港口由陆域与水域两大部分组成。港口陆域用于构筑码头、设置装卸机械、布置库场和港区道路，以及港口有关管理与服务设施等。码头是供船舶停靠、装卸货物和上下游客的水工建筑物，是港口的主要组成部分。港口水域则通常包括进港航道、锚泊地和港池。 （二）港口码头的分类 1、港口的分类 港口由于规模、位置、用途及本身功能特点的不同而形成不同的类型。 按属性基本运价表现定班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。大多数为位于中心的较港大口岸，港口设备条件比较好，货载多而稳定 图表1：港口的分类
资料来源：前瞻产业研究院整理2、码头的分类
资料来源：前瞻产业研究院整理、港口码头行业政策环境分析 一）港口行业管理体制 1、行业管理体制沿革 中国港口的管理体制的沿革可大致分为三个阶段，上世纪80 年代、改革开放后到上世纪90 年代末以及现行的港口管理体制。 上世纪80 年代，即改革开放前的港口管理体制是在国家实行计划经济体制下，政府部门直接通过计划，组织企业运输生产的体制，基本格局是中央政府管大企业，地方政府管小企业；改革开放后到上世纪90 年代末，是随着国家经济体制由计划经济向市场经济过渡的情况下形成的过渡性体制。基本的变革是，沿海大的港口企业下放地方，实行中央和地方政府双重领导以地方为主的体制。秦皇岛作为能源港口，由中央直接管理，长江同时实行港航分管。 经过将近20 年的发展，" 双重领导，以地方为主" 的港口管理体制又作出了重大调整。2019 年11 月，国务院办公厅转发交通部等部门《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》（国办发（2019191 号）文件，主要内容包括：将现由中央管理和中央与地方共同管理的港口全部下放地方，港口下放后实行政企分开；改革港口现行的计划、财务 管理体制，港口资产无偿划转地方管理，财务管理由"以港养港、以收抵支" 改为"收支两条
中国人口时空变化分析
一．研究区概况及数据来源 (2) 二．全国人口空间分布规律 (2) （一）人口空间分布 (2) （二）人口面积洛伦兹曲线 (4) 三．全国人口时序变化特征 (4) （一）全国人口时序变化 (4) （二）人口预测 (5) 三．全国人口空间变化规律 (6) 四．全国人口变化的空间相关性 (9)
1949——2009年中国人口时空变化分析 杜洋1，毛宇飞1 （1.北京师范大学地理学与遥感科学学院，北京新街口外大街19号100875；） 摘要：本文的目的是通过对1949-2009年中国各省区人口统计数据的研究，获得中国人口时空变化规律。利用GIS技术和洛仑兹曲线，探究人口的空间分布规律；利用人口数学模型研究中国人口的时时序变化规律同时对人口进行合理的预测；引入水文学中的变差系数和偏态系数两个参数，探究全国人口空间分布变化规律，包括人口重心变化和人口平衡性变化；利用多元线性回归的内相关关系探究人口变化的空间相关性。 关键字：人口时空变化 一．研究区概况及数据来源 中国位于亚洲大陆的东部（北纬53°30′—北纬4°东经135°05′—73°40′）、太平洋西岸，陆地面积约960万平方公里。中国是世界上人口最多的发展中国家。第六次全国人口普查数据显示，我国总人口为1370536875人。计划生育是中国的一项基本国策。本文数据主要来源于《新中国六十年统计资料汇编》、1990-2009全国统计年鉴，以及全国1:500万矢量化地图。 二．全国人口空间分布规律 （一）人口空间分布 根据2009年全国各省市人口总量及行政区域面积，计算出各地的人口密度（人口密度=人口总量/行政区域面积），如图1。 从图中可以看出，东部人口密集，西部人口稀疏，东西部人口密度差别很大，其中全国人口密度最高的地区是上海，人口密度最高达3046.3人/平方千米，西藏人口密度最低，为2.4人/平方千米，上海人口密度为西藏人口密度的1269.292倍。 平原、盆地人口多，高原、山地人口少。东部的黄淮海平原、华北平原、长江中下游平原、珠江三角洲、四川盆地为我国人口高度密集区，人口密度多在400人/平方千米以上；而广大西北内陆人烟稀少，青藏高原、横断山区、天山南部人口十分稀少，人口密度在10人/平方千米以下。 经济中心和重点开发区人口密集。从图中可以看出人口密度大于1000人/平方千米的地区多为区域经济中心，如北京、天津以及上海，分别是京津冀城市群与长三角城市群的核心城市，在全国经济排名中占有领先的地位。
近 50年华北地区降水量时空变化特征研究
第25卷 第2期 自 然 资 源 学 报Vol 125No 12 2010年2月JOURNAL OF NAT URAL RES OURCES Feb .,2010 收稿日期:2008-06-24;修订日期:2009-10-06。 基金项目:国家科技支撑计划课题(2007BAC03A02);科技专项(2007FY120100);上海市气象局启明星专项(QM200801)。 第一作者简介:张皓(1982-),男,天津市人,硕士,工程师,主要从事作物生长模拟与气候变化影响方面研究。E 2mail:zhangh@cli m ate .sh .cn 3通信作者简介:冯利平,教授,博士生导师,主要从事作物系统模拟、资源利用与气候变化方面的研究。E 2mail:fen 2gl p@cau .edu .cn 近50年华北地区降水量时空变化特征研究 张 皓1,2,冯利平13 (1.中国农业大学资源与环境学院,北京100193;2.上海市气候中心,上海200030) 摘要:利用华北地区(京、津、晋、冀、鲁、豫)92个气象台站近50年的逐日气象数据,采用趋势分析法和小网格法分析华北地区降水量的时空变化规律,并利用GI S 工具实现空间分异表达。结果表明:华北地区降水相对较少,年均降水量为614mm 。年均降水量呈由东南向西北逐渐减少的趋势。春季降水纬向分布明显,而夏季降水经向分布更为突出,秋冬季降水与年降水分布相似。随着年降水量由多到少变化,多雨区由东部沿海向南部地区移动,少雨区呈由中西部地区向中北部地区移动的趋势。该区降水年际变异性强,年降水和夏季降水均呈明显的降低趋势,春季降水略呈升高趋势,冬季降水升高趋势更为明显。1980年为由多雨期向少雨期的转折点,降水量存在8～10a 的显著振荡周期。20世纪60年代为月降水正距平出现最多的时期,而80年代和90年代为月降水负距平出现最多的时期。华北地区降水量季节性差异明显,夏季降水集中,全年65%～85%的降水量集中在6—9月。 关 键 词:华北地区;降水量;趋势分析法;小网格法 中图分类号:P426161+4 文献标志码:A 文章编号:1000-3037(2010)02-0270-10华北地区主要位于半湿润半干旱地区,降水是其水资源的重要来源之一,影响着当地粮食生产、生态环境安全和社会经济的可持续发展。降水量变化的时空分布受季节、纬度和地理因子的影响,具有明显的年际和年内变化特点,对农业生产,特别是部分地区仅依赖雨养条件的农业生产来说,其影响尤为突出。研究华北地区降水量时空变化规律与特征,有助于合理利用降水资源和进行水资源的有效管理。 华北地区降水量的变化特征已有学者做过研究。牛存稳等 [1]分析了华北地区降水年代际变化、年际变化及其产生原因,孙燕等 [2]研究了异常降水在年际和年代际间的变化规律和特征,张利平等[3]归纳出华北地区降水存在的主要周期变化,陈烈庭 [4]对华北地区夏季降水标准差的空间分布和降水距平百分率年际和年代际变化的地域特征进行了分析。目前的研究对降水量空间变化涉及较少,分析精确度也较低,为了更为精确、深入地反映华北地区降水的时空变化特征,本文利用该区92个气象站点近50年逐日降水资料,采用小网格法划分精细化网格,拟合不同分区降水要素方程,采用GI S 逆距离加权插值法,分析华北地区降水的时空变化规律和特征,实现降水变化的空间分异表达,以期为华北地区降水资源科学合理利用和农业生产管理提供理论依据。
中国港口发展史
中国港口发展史 中国水运发展的历史源远流长，从新石器时代，到封建王朝，再到新中国成立，中国港口建设有着自己的历史脉络。 早在新石器时代，先人已在天然河流上广泛使用独木舟和排筏。从浙江河姆渡出土的木桨，证明在距今2 000多年前，中国东南沿海的渔民已使用桨出海渔猎。 春秋战国时期，水上运输已十分频繁，港口应运而生，当时已有渤海沿岸的碣石港（今秦皇岛港）。 汉代的广州港以及徐闻、合浦港，已与国外有频繁的海上通商活动。长江沿岸的扬州港，兼有海港与河港的特征，到唐朝已是相当发达的国际贸易港。广州、泉州、杭州、明州（今宁波）是宋代四大海港。 鸦片战争后，列强用炮舰强行打开中国国门，一系列不平等条约的签订，使沿海海关和港口完全被外国人所控制，内河航行权丧失殆尽。港口长期受制于外来势力，成为帝国主义侵略掠夺我国资源财富的桥头堡。新中国成立前，中国港口几乎处于瘫痪状态，全国（除台湾省）仅有万吨级泊位60个，码头岸线总长仅2万多m，年总吞吐量只有500多万吨，多数港口处于原始状态，装卸靠人抬肩扛。 新中国成立后，中国水运和港口开始获得新生，先后经历了五个不同的发展时期。 中国港口建设的第一个发展时期是建国初期的20世纪50～70年代初： 由于帝国主义的海上封锁，加上经济发展以内地为主，交通运输主要依靠铁路，海运事业发展缓慢。这一阶段港口的发展主要是以技术改造、恢复利用为主。在这一时期，沿海港口平均每年只增加一个多深水泊位，其中大多系小型泊位改造而成。 中国港口建设的第二个发展时期是20世纪70年代： 随着中国对外关系的发展，对外贸易迅速扩大，外贸海运量猛增，沿海港口货物通过能力不足，船舶压港、压货、压车情况日趋严重，周恩来总理于1973年初发出了“三年改变我国港口面貌”的号召，开始了第一次建港高潮。从1973年至1982年全国共建成深水泊位51个，新增吞吐能力1.2亿吨。首次自行设计建设了中国大连5万/10万吨级原油出口专用码头。这一时期锻炼和造就了中国港口建设队伍，为以后港口发展奠定了较好的基础。 中国港口建设的第三个发展时期是20世纪70年代末～80年代：
江苏省降雨时空分布特征研究
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/bf15264738.html, 江苏省降雨时空分布特征研究 作者：徐晨光冯新峰郑志伟申子通 来源：《现代农业科技》2014年第20期 摘要根据江苏省13个气象观测站点的分布位置建立泰森多边形，并利用普通克里金插值法和建立的基尼系数降雨分布不均匀性模型，对南京市和江苏省1961—2010年的降雨量、基尼系数和洛伦茨不对称系数的系列进行研究。结果表明：近50年来，江苏省年降雨量在空间上呈现明显的梯度变化，从东南沿海向西北内陆逐渐减少；江苏省年降雨量趋于增加，降雨年内时间分布趋于均匀，较多月份的降雨量占年降雨量的比例增大。雨季月份降雨量较集中，东南部大暴雨发生的频次增加，增大水土流失发生的可能性；非雨季月份降雨量较少，西北部容易造成土壤干旱，对植被生长和生态恢复极为不利。 关键词降雨；分布模型；时空分布；江苏省 中图分类号 P426.6 文献标识码 A 文章编号 1007-5739（2014）20-0236-04 随着全球变暖所带来的负面影响日益突出，气候变化所诱发的环境问题受到人们的广泛关注，诸多学者对各类气象要素（如降雨、气温、蒸发等）进行了大量研究，并取得了一系列进展[1-3]。降雨作为水资源的一个重要方面，其多寡和分布直接影响到区域经济的发展。 江苏省地处我国东部的江淮流域，工农业比较发达，但旱涝灾害严重，对当地经济社会的可持续发展和人民生命财产安全造成了不良影响。近年来，江苏省降雨量的时空分布趋势比较受关注，但对降雨量的年内变化分布趋势却研究较少[4-5]。提高对江苏省降雨时空的预测能力对当地经济社会发展有重要意义，因此该文借助于地理信息系统技术，借鉴基尼系数的构建思路，利用洛伦茨曲线的特征分析，对江苏省13个观测站1961—2010年间降雨年内分布的均匀度进行定量分析，以为合理利用气候资源、优化产业布局、促进农业生产提供参考。 1 资料与方法 1.1 资料选取 选取江苏省13个气象台观测站点（徐州、赣榆、盱眙、淮阴、射阳、南京、高邮、东台、南通、吕泗、常州、溧阳、吴县东山）1961—2010年的逐月降雨量值。 1.2 研究方法 运用Analysis Tool中CreateThiessen Polygons工具为江苏省13个气象观测站点创建泰森多边形，并求出每个多边形的面积，以及该多边形在江苏省总的土地面积中所占的比例；应用ArcMap9.3地统计学模块（Geostatistics）中普通克里金插值方法插值形成面雨量，分析研究区多年月均及年均面降雨量的空间分布；利用建立的基尼系数降雨分布不均匀性模型，对研究区
土地利用现状及时空变化分析
土地利用现状及时空变化分析 [摘要] 目前，修武县的第二次土地大调查已结束，通过这次土地大调查，摸清了修武县的土地利用现状情况，本文通过对比分析1996-2009年间的土地利用变化情况，介绍了近年来土地利用的时空变化与趋势分析，并就土地利用中存在的问题进行了分析。 [关键词] 土地利用调查时空变化 0 引言 土地是人类在这个星球上赖以生存的不可再生资源，是一个国家立国的基本要素。土地利用变化是全球环境变化与可持续发展的重要研究内容，它不仅体现在数量结构的变化，更是空间格局的变化，通过对土地利用现状的时空变化分析，我们可以清晰地掌握土地利用存在的问题，对及时调整土地利用政策、科学编制土地利用总体规划提供决策参考。 1 研究区域概况 修武县地处河南省西北部，太行山南麓，介于东经113°08′17”－113°32′03”，北纬35°07′39”－35°28′32”之间，隶属焦作市。东邻新乡市获嘉县与辉县市，南和武陟县接壤，西与焦作市区毗邻，北靠山西省晋城市与陵川县。县域东西宽约36公里、南北长约40公里，全县辖3镇、5乡、223个行政村，总面积为668.03平方公里。 2各类土地分布及利用情况 （一）土地利用现状成果 根据修武县土地利用现状调查数据库统计结果，目前修武县土地总面积为66803.66公顷，其中耕地24964.93公顷，占土地总面积的37.39%；园地318.83公顷，占总面积的0.48%；林地26106.82公顷，占总面积的39.08%；草地2635.06公顷，占总面积的3.94%；交通运输用地1712.48公顷，占总面积的2.56%；水利及水域设施用地1865.81公顷，占总面积的2.79%；其他土地1200.61公顷，占总面积的1.80%；城镇村及工矿用地7999.12公顷，占总面积的11.97%。 从调查结果可以看出，林地和耕地是面积最大的地类，说明修武县仍是一个传统的、以农业、林业为主的地区；城镇村及工矿用地面积比例11.97%，说明修武县城镇化率未达到一个较高的水平。 （二）土地利用分布情况分析 在耕地分布中，南水北调以南地区主要为水浇地，该地区地势平坦，土地肥
中国港口业发展论文
全球化中中国港口业发展 姓名: 班级: 学号: 院系: 指导老师: 摘要： 开放政策和经济全球化的推动下，港口成为与国际连接通道的重要节点，是区域加入经济全球化和社会分工的基础，港口周边200公里内城市，充分利用港口的有利条件，成为我国经济最为发达的地物。改革开放20多年来的实践，使港口对于城市发展的作用得到广泛的认可，“港为城用，城以港兴”，“要开放，先建港”是人们对于港口对区域和城市发展影响的总结。改革开放30年来，我国沿海港口取得了举世瞩目的伟大成就，有效支撑了我国经济特别是外向型经济发展。时至今日，在国际贸易全球化的大时代背景下，中国港口业面临的机遇更多，同时挑战也更加严峻。中国港口如何在这样的环境下蓬勃发展并取得一席之地，是本文所要探讨的所在。 关键词：港口发展问题改革未来 引言： 改革开放30年，特别是新世纪以来，我国港口快速发展是国民经济尤其是外向型经济持续高速增长以及需求结构性调整共同拉动的结果。中国沿海港口建设重点围绕煤炭、集装箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等运输系统进行，特别加强了集装箱运输系统的建设。政府集中力量在大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门和深圳等港建设了一批深水集装箱码头，为中国集装箱枢纽港的形成奠定了基础；煤炭运输系统建设进一步加强，新建成一批煤炭装卸船码
头。同时，改建、扩建了一批进口原油、铁矿石码头。到2004年底，沿海港口共有中级以上泊位2500多个，其中万吨级泊位650多个；全年完成集装箱吞吐量6150万标准箱，跃居世界第一位。一些大港口年总吞吐量超过亿吨，上海港、深圳港、青岛港、天津港、广州港、厦门港、宁波港、大连港八个港口已进入集装箱港口世界50强。 一我国港口的发展现状 进入新世纪，随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快，在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下，集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002年，我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721万标箱，位居世界第一。到2006年实现9361万标箱，2007年跨越1亿标箱，高居世界第一，平均每年增长超过1100万标箱，取得的成绩举世瞩目。中国2004年全年对外贸易总额突破万亿美元，进出口额的世界排名达到第3位。商务部预测，2005年中国对外贸易仍具备继续增长的基本条件。这无疑为港口业的发展注入了一针强心剂。目前的港口业，深圳港集装箱运量已经超越韩国釜山港，居世界第4位。上海港也由去年世界排名第4位跃居为第3位。在世界集装箱运量前5名中，中国的香港、上海、深圳三地稳居其中。 1.1我国港口发展中存在的问题 展望未来，我国集装箱运输在近期内仍将保持较高的发展速度。但随着我国宏观经济政策和产业结构的调整，以及集装箱运输市场的进一步成熟，适箱货源的增长将有所降低，港口集装箱吞吐量增长速度将有所减缓。深圳与上海两大港口的世界排名同时升位，并不能掩饰中国港口目前面临的问题。在国际航运里，国际货物转口占有很重要的地位，这恰恰是中国港口发展所短缺的。上海、深圳两
武汉市湖泊面积时空演变及驱动力分析
武汉市湖泊面积时空演变及驱动力分析 实 验 报 告 成员：
一、实验背景 曾经，武汉市内数百个大小湖泊星罗棋布，遍布三镇，武汉当之无愧地被称为“百湖之市”，湖泊成为武汉市民的骄傲。然而，据2010年武汉市水务局的调查数据显示，近几十年来武汉的湖泊面积减少了228.9平方公里，五十年来近100个湖泊人间“蒸发”，中心城区仅存的38个湖泊，还面临着继续被侵蚀的危险。 众所周知，气候变化等自然因素是导致湖泊面积缩小和消亡的原因之一。但对武汉市消亡的近百湖泊而言，这一因素几可忽略。随着经济的发展，社会的进步，在利益的驱使下，大量的湖泊被填，用以养殖或者建造城市用地。 客观地说，武汉湖泊的大面积缩小和消亡，有着特殊的历史原因。武汉市水务局的统计数据表明，武汉市缩减的湖泊面积有六成是由于上世纪五六十年代填湖造地和围湖养鱼造成的，武汉市的各大湖泊几乎均受波及。特别是面积较大的湖泊，在这一阶段面积剧减，有的甚至完全消失或转化为人工精养鱼池，如东西湖、杨汊湖等；有的则被切割成若干小湖泊，如沙湖、东湖等。 进入上世纪90年代，随着城市建设的发展，武汉市逐渐加快旧城改造和城市道路建设，旧城的改造和城市的兴建，使得土地的价值不断上升，道路的规划和商品房、工厂厂房的兴建，在巨额利益趋势下，填埋湖泊的惩罚已经不被人所重视，填埋的湖泊特别是一些被污染了的湖泊上长起了繁华的街市，大量的湖泊在城市的喧嚣中流干了最后一滴眼泪。 二、实验意义 湖泊在生态系统中占据着重要的地位，是重要的国土资源，具有调节河川径流、发展灌溉、提供工业和饮用的水源、繁衍水生生物、沟通航运，改善区域生态环境以及开发矿产等多种功能，在国民经济的发展中发挥着重要作用同时，湖泊及其流域是人类赖以生存的重要场所，湖泊本身对全球变化响应敏感，在人与自然这一复杂的巨大系统中，湖泊是地球表层系统各圈层相互作用的联结点，是陆地水圈的重要组成部分，与生物圈、大气圈、岩石圈等关系密切，具有调节区域气候、记录区域环境变化、维持区域生态系统平衡和繁衍生物多样性的特殊功能。湖泊的消亡将对陆地水文系统产生重要影响,它的主要危害是加剧洪涝、干旱、风沙以及土地沙漠化等灾害,进而破坏土地资源、水资源和生物资源,导致生态环境恶化。 湖泊与我们的生活质量息息相关，面对日益萎缩和消失的湖泊，我们应该具有一种责任感，树立保护湖泊的意识。本次实验就是从自身的专业知识出发，运用RS技术和GIS技术相结合，对湖泊空间数据和属性数据进行分析和输出，分析湖泊数量和面积的变化以及湖泊面积减少的驱动力，希望对武汉市湖泊的综合治理和保护开发提供理论依据，并以真实的数据警醒呼吁大家在日常生活中注意保护湖泊，保护水资源。 三、实验方案 1、数据准备与处理 本次实验所用到的主要数据有：1980--2010年的遥感影像数据，武汉市行政区划边界SHP文件，武汉75年~2010年气温、降雨等气象数据，武汉市社会经济因素数据。数据处理过程主要包括波段合成、影像纠正、影像拼接和影像裁剪四个部分，最终结果是得到各个年份的武汉市遥感影像图。波段合成就是用ERDAS的layer stack功能模块将包含于每幅影像中的四个tif文件合成为一幅img 影像；影像纠正是利用AOI裁剪的原理去除合成后影像的彩色条纹边缘部分，有些影像边缘较纯净，则不需要进行这一步骤；影像拼接是将每个年份的四幅img