新能源汽车高压部件低频传导抗扰度测试系统研制
新能源汽车电控系统功能测试平台的开发
客 车 技 术 与 研 究第1期 BUS &COACH TECHNOLOGY AND RESEARCH No.1 2021作者简介:肖 洁(1981 ),女,硕士;工程师;主要从事汽车电子硬件设计及工艺开发工作㊂新能源汽车电控系统功能测试平台的开发肖 洁1,陈 竹1,申冬海1,吕永宾1,刘 壬1,方 芳2(1.中车时代电动汽车股份有限公司,湖南株洲 412000;2.长沙中车智驭新能源科技有限公司,长沙 410000)摘 要:综合自动化㊁智能化等特性开发的新能源汽车电控系统的功能测试平台,能够提高故障的智能诊断与快速锁定的正确率,从而改善整车电控系统工作的可靠性㊁安全性㊂关键词:新能源汽车;电控系统;功能测试平台中图分类号:U469.72;U463.6 文献标志码:B文章编号:1006-3331(2021)01-0060-03Development of Functional Test Platform for Electronic Control System ofNew Energy VehiclesXIAO Jie 1,CHEN Zhu 1,SHEN Donghai 1,LYU Yongbin 1,LIU Ren 1,FANG Fang 2(1.CRRC Electric Vehicle Co.,Ltd.,Zhuzhou 412002,China;2.Changsha CRRC Intelligent Control and New Energy Technology Co.,Ltd.,Changsha 410000,China)Abstract :The functional test platform for the eletronic control system of pure eletric vehicles developed by integrating the features of automation and intelligentization etc,can upgrade the accuracy of intelligent diag⁃nosis and rapid locking of troubles,so as to improve the reliability and safety of the vehicle electronic control system.Key words :new energy vehicle;electronic control system;functional test platform 控制系统是新能源汽车的核心单元,直接影响到车辆的可靠性㊁安全性和舒适性等㊂而电控单元作为整个控制系统的 大脑”[1],主要包含中央处理㊁电源管理㊁电机驱动㊁信号采集与处理㊁通讯与诊断等功能㊂因此,电控单元功能测试平台的搭建尤为重要㊂1 硬件架构组成硬件功能电路是搭建整个测试系统的基础㊂基于前期配置需充足及后期配置应预留的开发理念,对功能测试平台的硬件架构进行了多次选型调整㊁重点评估和优化配置[2],主要包含中央处理㊁电源管理㊁矩阵控制㊁CAN 通讯㊁信号采集与处理(电压㊁电流㊁温度等)㊁旋变信号控制㊁故障诊断㊁安全预警㊁机械连接及传输㊁备用功能扩展等单元,其架构如图1所示㊂与传统的功能测试平台相比,该测试系统可完全脱离人工操作,在被测件(Device Under Test,DUT,此处指新能源汽车电控系统)的装卸㊁测试㊁判断㊁故障诊断及传输等方面可实现全自动化㊂同时可根据不同DUT 进行智能化管控,具体包括型号识别㊁工装调用㊁功能测试㊁程序装载㊁故障诊断等㊂而在拓展应用方面,则可同时满足不同种类㊁不同功能电控系统的测试需求和备用功能扩展,一定程度上降低了不同产品采用不同功能测试所带来的附加成本[3-4]图1 功能测试系统架构组成图2 基本工作原理2.1 中央处理单元采集和接收DUT 的电压㊁电流㊁温度㊁带载情况06及故障代码等信息,通过分析㊁比较㊁控制等处理后,一方面判定控制器的当前状态,如功能是否正常㊁故障是否锁定等[5];另一方面控制DUT的后续运行,如测试合格则继续流向下一工位,异常则退至不合格品/返修区㊂基于中央处理单元的高使用频次㊁高可靠性和高稳定性要求[6],同时兼顾数据采集㊁信号处理㊁通讯交互㊁信息存储等重要功能,测试系统中央处理器直接采用了可完全兼容上述功能配置的工控机㊂2.2 电源管理单元主要包含高㊁低压电源管理两大部分,并具有对DUT和功能测试平台的过流㊁过压㊁短路等保护功能㊂其中高压程控电源自身带有相应的电路保护和故障复位功能,低压电源则兼顾+12V和+24V两种系统的供电㊂此外,电源管理单元可直接对测试平台功能单元或DUT进行外部使能触发,以保证相关功能电路的正常运行和上电检测[7]㊂2.3 矩阵控制和旋变信号控制单元矩阵控制单元包含高㊁低压矩阵两大控制功能,主要接收中央处理单元的指令,控制多路低压/高压继电器的动作,从而接通或断开DUT相应的功能电路,如快/慢充㊁电加热㊁电空调㊁电除霜等㊂旋变信号控制单元的功能是模拟DUT连接配置旋转变压器的电机负载时,检测其内部旋变解码功能是否正常㊂主要包含两路激励EXC+㊁EXC-和两路旋变COS±㊁SIN±信号㊂基于功能单元配置最优化和可移植应用理念,功能测试设计了独立的旋变信号控制模块,并采用与实车同型号的旋转变压器,确保信号的真实性与可靠性㊂旋变功能控制单元既可作为单独的测试台使用,也可作为功能测试平台的内置功能单元㊂其功能框图如图2所示㊂图2 旋变信号控制单元功能框图2.4 信号检测单元主要包含功能测试系统㊁DUT关键零部件及负载电压/电流/温度采样三部分㊂其中电压㊁电流采样为DUT空载或不同负载条件下的母线/相位电压及电流采样,温度采样则涉及DUT的关键零部件(如驱动模块)和负载(模拟或真实)㊂功能测试中央处理单元根据采集到的电压㊁电流㊁温度等参数进行算法控制和综合判断,确定是否启动过压㊁过流和过热保护功能,避免损坏DUT或电路中的负载;还是维持持续工作功能,使功能测试和DUT继续运行㊂2.5 CAN通讯单元根据不同功能电路组成及通讯要求,DUT一般包含多组不同电气功能模块的CAN通讯,如驱动㊁辅源㊁绝缘检测等㊂功能测试平台从资源配置最优化出发,选用了双路CAN通讯模块,实际应用过程可根据功能测试平台的测试功能进行不同CAN通道的选择与切换㊂2.6 其他功能单元1)故障诊断单元㊂包含故障判定和故障存储两大功能,分别涉及DUT的故障诊断和测试平台的自我诊断,便于测试过程中的故障识别和异常锁定㊂其中DUT的故障诊断主要基于电控系统自身测试软件对故障代码的细化和分类,如1X代表大类别 电机异常”故障,其子类则可细化至11㊁12等具体的电机异常状态,便于快速实现DUT故障的智能诊断㊁锁定与排查㊂2)安全预警单元㊂一方面用于高压上电和断电的警示,避免出现触电事故;另一方面用于测试过程中异物或人员误入测试工装台,干扰测试或导致意外触电㊂3)机械连接及传输单元㊂用于对不同型号DUT 装卸工装的自动切换和自动连接,同时包括设定距离内的产品传输控制㊂4)负载管理单元㊂基于不同DUT电气功能配置及测试需求,进行不同负载的匹配㊁连接等管理㊂5)备用功能扩展单元㊂主要包含两个功能:一是在现有技术上为兼容不同电控系统所做的测试功能扩展,如有些DUT带电辅热等模块,而有些DUT 则没有;二是为技术更新所做的储备功能扩展,如三电技术整合后系统电气对接功能的测试需求,以降低后续单独扩展所带来的附加成本和不良影响㊂3 软件控制流程3.1 控制总流程功能测试平台的软件算法主要包含对测试系统16 第1期 肖 洁,陈 竹,申冬海,等:新能源汽车电控系统功能测试平台的开发关键指标和DUT重要性能参数两方面的控制和处理,开发软件由LabVIEW㊁TestStand(序列管理软件)等共同完成㊂功能测试平台一方面采集来自DUT的运行状态及故障代码等信号,用于分析和判定DUT测试过程的功能状态,并控制其后续的传输运行;另一方面采集测试平台自身的电流㊁电压等关键参数,进行报警阀值的判断和控制[8-10],确保测试过程功能测试平台的正常工作㊂测试平台控制总流程如图3所示㊂图3 测试平台控制总流程图3.2 工装调用流程在测试平台控制总流程中,工装调用为两个关键流程之一,控制流程如图4所示㊂功能测试系统通过射频识别㊁激光测距等方式采集2~3个具有代表性的产品特征指标,同时根据既有存储库中的特征信息进行对比分析和产品辨识,确定无误后启动工装调用和连接指令㊂工装连接则根据产品信息存储库中的电气连接特性,锁定不同连接点的坐标值来控制连接工装的运动,从而有效实现与匹配工装的可靠连接㊂图4 工装调用控制流程图3.3 自动测试流程自动测试流程是另一个关键流程㊂系统调用该流程前会再次确认产品型号,同时调用和烧录相应的测试软件㊂启动自动测试程序后,首先调用上电检测指令,分别对DUT连接高/低压后的电压㊁电流等关键指标进行自检,确认无异常后方可转入功能测试,并通过对比分析测量数据与既存数据,对DUT进行合格判定㊂如有差异,测试系统会进行再次分析,确保判据的正确性㊂其流程如图5所示㊂图5 自动测试控制流程图4 结束语本文结合高可靠性㊁多功能的硬件电路组成及软件控制算法开发了新能源汽车电控单元功能测试平台㊂在保障不同电控单元正常进行功能检测的基础上,进一步提高了对DUT各电气功能状态的正确识别和自动判断,尤其是产品故障的智能诊断与快速锁定,一定程度上提升了电控系统及整车工作的可靠性㊁安全性,起到了明显的提质㊁降本㊁增效作用㊂参考文献:[1]肖洁,林联伟,吴艳霞.大功率型EPS控制器热分析模型的研究[J].汽车零部件,2014(2):59-60.[2]王凯.纯电动汽车整车控制器测试系统研究与实现[D].武汉:武汉理工大学,2016.[3]薛冰.纯电动汽车整车控制器测试平台的设计与研究[D].武汉:武汉理工大学,2018.[4]杨志军.纯电动乘用汽车电驱动系统动态测试系统的研究[D].太原:中北大学,2016.[5]彭忆强.基于模型的汽车电控单元仿真测试技术研究[J].中国测试技术,2006(11):15-19.[6]王炜.一种汽车电子电控设备功能自动化测试系统的研究与开发[D].天津:河北工业大学,2016.[7]侯高雷,李志鹏,孙强,等.功能测试系统开发平台设计[J].现代电子技术,2014(2):90-92.[8]李秀娟.汽车电控单元柔性测试系统研究[D].徐州:中国矿业大学,2015.[9]武杏杏.基于LabVIEW的航空电子设备自动测试系统设计与实现[D].西安:西安电子科技大学,2012. [10]何玉柱.电子诊断在汽车维修技术中的应用实践[J].无线互联科技,2018(6):143-144.收稿日期:2020-05-2726客 车 技 术 与 研 究 2021年2月。
电动汽车用驱动电机系统EMC测试
工稈师日志电动芦车甲驱动电胆系统EM匚测试以往与新能源汽车相关的动力部件都是按照GB/ T18655-2010来进行传导和辐射的测试，但标准中并没有专门对电机电控的测试方法和布置进行说明。
因此，在进行电机电控的EMC测试时，需要参照CISPR25-2016中新增的电机电控测试。
并且，在进行零部件测试时电机一般处于空载状态，没有模拟车辆正常工作的情形。
因此，以往广泛用于汽车零部件的EMC标准迫切需要更新换代。
2018年6月份，国家标准化管理委员会发布了GB/ T36282-2018《电动汽车用驱动电机系统电磁兼容性要求和试验方法》（下称新标准），于2019年1月1号开始实施。
新标准包含了辐射发射（分为宽带、窄带试验，参考GB/T18655）,辐射抗扰度（分为BCI大电流注入和ALSE 电波暗室法，分别参考ISO11452-4和ISO11452-2）,电源线瞬态传导抗扰度（参考ISO7637-2）以及静电放电抗扰度（参考ISO10605）。
际准特点首先，新标准与以往的汽车电子的标准都不太一样，它将辐射发射、大电流注入、辐射抗扰度、瞬态脉冲抗扰度、以及静电放电抗扰度等多个标准提出的内容提取出来，针对驱动系统，合并到一个标准里，所以说这是一个根据电动车行业专门制定的产品标准。
其次，新标准辐射发射测试范围与GB/T18655-2010有所不同，只测试30-1000MHzo限值相较于GB/T 18655-2010中的class3,要求有所放宽。
而窄带试验，与宽带试验相比，则是HV与LV正常供电，但驱动模块应处于待机状态，不输出功率。
新标准将大电流注入归到辐射抗扰度中，20-200MHz 测试大电流注入.200-2000MHz用ALSE法测试辐射抗扰度。
原本BCI的测试范围是1-400MHz,分替代法和闭环法，新标准采用的是替代法，强度为60mA：辐射抗扰度ALSE法，试验强度30V/m,1GHz以下，天线正对待测线束中间；1GHz以上，天线正对待测设备。
电动汽车交流充电桩EMC测试研究
电动汽车交流充电桩EMC测试研究电动汽车充电桩是将电能转化为汽车电池充电所需的设备。
在工作时，充电桩会产生电磁辐射，同时也容易受到附近电气设备和环境电磁干扰的影响，因此需要进行EMC测试。
EMC测试一般包括以下几个方面的内容：1.辐射测试：主要测试充电桩在工作状态下产生的辐射电磁场强度是否符合国家标准和要求。
测试时常用的测量设备有电磁场探测器和频谱分析仪等。
2.抗扰度测试：测试充电桩在工作状态下是否能够承受外界电磁干扰而不发生异常。
测试时可以通过向充电桩投入一定幅度的干扰信号，观察充电桩是否正常工作。
3.传导干扰测试：测试充电桩的输入和输出端口是否能够满足电磁干扰的限制要求。
测试时需要通过传导线和电缆将干扰信号引入或者从充电桩端口传出。
在进行EMC测试时，需要注意以下几点：1.测试环境：测试环境应该符合国家标准和要求，即电磁环境应该符合充电桩的使用场景，例如在室外环境下进行测试。
2.测试设备：选择合适的测试设备进行测试，确保测试结果的准确性。
同时，测试设备也需要符合国家标准和要求。
4.测试结果的评估和分析：根据测试结果，对充电桩是否符合国家标准和要求进行评估和分析，如果存在不符合的情况，需要采取相应的措施进行改进和优化。
EMC测试对于电动汽车交流充电桩的研发和生产具有重要的意义。
通过EMC测试，可以确保充电桩在使用过程中不会对其他电气设备和用户产生干扰或者威胁，保障充电桩的安全和可靠性。
同时，EMC测试也有助于优化充电桩的设计和性能，提高充电效率和能源利用率，减少能源浪费，进一步促进电动汽车的普及和推广。
总而言之，电动汽车交流充电桩EMC测试是确保充电桩安全、稳定、可靠工作的必要步骤，有助于提高充电桩的性能和使用体验，促进电动汽车行业的可持续发展。
比亚迪emc实验标准
比亚迪emc实验标准1、电磁辐射干扰测试，对车辆及零部件所制定的试验及辐射干扰限制值进行检测，以保护周遭环境内使用之广播设备，而不被影响。
2、电源线传导瞬时干扰测试，对安装于车辆上的12V/24V设备系统在开关瞬间产生噪声，而进行传导瞬时干扰测试，依所制定限制值进行检测，以保护车辆性能及安全性。
3、电源线传导瞬时耐受测试，对安装于车辆上的12V/24V设备系统，进行传导瞬时耐受测试，依所制定限制值进行检测，以确保该设备系统在车辆使用上的性能及安全性。
4、电磁辐射耐受测试，确保车辆上及零组件于使用状态下，各项操控装置对辐射电磁波所造成性能劣化的免疫力(immunity)，以提高车辆的性能及安全性。
5、静电放电测试，对整车及安装于车辆上的12V/24V设备系统对静电放电的免疫力(immunity)，进行检测，以确保使用上的安全。
常见EMC测试标准汇总中国汽车EMC标准标准号标准名称GB14023-2000车辆、机动船和由火花点火发动机驱动的装置的无线电骚扰特性的限值和测量方法GB18655-2002车载无线电骚扰特性的限值和测量方法GB/T17619-1998机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法GB/T18387-2001电动车辆电磁场镇射强度的限值和测量方法宽带频率9kHz~30MHzGB/T14024-2001内燃机电站无线电干扰特性的测量方法及允许值传导干扰GB/T15152-9脉冲噪声干扰引起移动通信降级的评定方法国际汽车EMC标准标准号标准名称ISO 11451道路车辆——窄带辐射电磁能量所产生的电气干扰——整车测试法ISO 11452道路车辆——窄带辐射电磁能量所产生的电气干扰——零部件测试法ISO 7637道路车辆——由传导和耦合产生的电气干扰ISO TR 1O6O道路车辆——静电放电产生的电气干扰CISPR 12车辆、机动船和内燃发动机驱动装置的无线电骚扰特性的限值和测量方法CISPR 25用于保护用在车辆、机动船和装置上车载接受机的无线电骚扰特性的限值和测量方法欧洲汽车EMC标准标准号标准名称95／54／EC对于车内点火发动机产生的无线电干扰的抑制95／56／EC车辆保安系统97／24／EC2／3轮式车辆2000/2/EC森林和农用拖拉机ECE R10有关车辆电磁兼容方面的统一条款美国汽车工程学会（SAE）EMC标准标准号标准名称SAEJ551-1为车辆的装置的电磁兼容的限值和测试方法总则（60Hz～18GHz）SAEJ551-2为车辆，机动船和点火发动机驱动装置的无线电骚扰特性的限值及方法（30MHz～1GHz）SAEJ551-3窄带测量SAEJ551-4车辆和装置的宽窄带测量方法和限值（150kHz～IO00MHz）SAEJ551-5电动车宽带磁场和电场强度的限值和测量方法（9kHz～30MHz）SAEJ551-11来自车外干扰源的整车电磁抗扰度（100kHz～18GHz）SAEJ551-12来自车载发射机干扰源的整车抗扰度测量（1．8MHz一1．3GHz）SAEJ551-13大电流注入（1～400MHz）SAEJ551-14混响室SAEJ551-15为静电放电SAEJ551-16抗瞬态电磁干扰SAEJ551-17抗电源线磁场干扰（60Hz～30kHz）SAEJ1113-1汽车零部件的电磁敏感性的测量过程及限值总则（60Hz～18GHz）SAEJ1113-2传导抗扰度测量～导线法（30Hz～250kHz）SAEJ1113-3传导抗扰度测量～射频（RF）功率直接注入法（250kHz～500kHz）SAEJ1113-4辐射电磁场抗扰度测量——BCI法SAEJ1113-11针对电源线的瞬态传导抗扰度SAEJ1113-12通过传导和耦合产生的电气干扰～耦合钳法SAEJ1113-13静电放电SAEJ1113-21用于电磁抗扰度测量的暗室（10kHz～18GHz）SAEJ1113-22由电源线产生辐射磁场的抗扰度测量（60Hz～30kHz）SAEJ1113-23辐射电磁场抗扰度测量——带状线法SAEJ1113-24为辐射电磁场抗扰度测量——TEM小室法（10kHz～200MHz）SAEJ1113-25辐射电磁场抗扰度测量——三层板法（10kHz～500MHz）SAEJ1113-26交流功率电场抗扰度测量（60Hz～30kHz）SAEJ1113-27辐射电磁场抗扰度测量——混响室法SAEJ1113-41用于保护车载接受机的车内零部件与组件的无线电干扰特性测量方法及限值国际电工委员会EMC标准标准号标准名称IEC 1000-4-3辐射（射频）电磁场抗扰度试验美国EMC标准标准号标准名称ANSI 63.4低压电子电器设备无线电噪声发射测量方法。
道路车辆 车辆对窄带辐射电磁能的抗扰性试验方法 第4部分：线束激励法-最新国标
道路车辆车辆对窄带辐射电磁能的抗扰性试验方法第4部分：线束激励法1范围GB/T33012的本部分规定了用于测试乘用车和商用车（不限定车辆动力系统，例如火花点火发动机、柴油发动机、电动机）用电子电气零部件对窄带辐射电磁能的抗扰性试验方法——线束激励法。
大电流注入（BCI）法是将电流注入探头作为互感器，把电流注入到作为次级绕组的导线线束上的试验方法。
管状波耦合器（TWC）法是利用定向耦合器原理将电磁波耦合到导线线束上的试验方法。
TWC法是为汽车电子电气零部件对GHz范围（GSM频段、UMTS、ISM 2.4GHz）内辐射骚扰的抗扰性试验而开发。
该方法最适用于小尺寸（相对于波长）和屏蔽被测装置（DUT）。
因为这些情况下主要耦合途径是线束。
本部分所涉及的电磁骚扰仅限于连续窄带电磁场。
2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 33012.1 道路车辆车辆对窄带辐射电磁能的抗扰性试验方法第1部分：一般规定和术语（GB/T 33012.1-2016，ISO11451-1:2005+A1:2008，MOD）3术语和定义GB/T 33012.1界定的术语和定义适用于本文件。
4试验条件BCI法和TWC法的适用频率范围与互感器（电流探头或管状波耦合器）的特性相关。
覆盖试验频率范围可能需要不止一种类型的互感器。
对于汽车电子电气系统试验，典型的适用频率范围如下：——BCI法适用频率为100 kHz~1 GHz。
在400 MHz~1 GHz频率范围内，当其他试验方法不可行时，可使用BCI法，同时应与本文件的使用者达成一致，并记录在试验计划中；——TWC法的频率范围为400 MHz~3 GHz。
用户应规定试验频率范围内的试验严酷等级。
推荐的试验严酷等级见附录C。
新能源汽车电驱动系统NVH挑战与解决方案
新能源汽车电驱动系统NVH挑战与解决方案摘要：新能源汽车作为可持续交通的重要组成部分，与传统燃油车相比，该汽车在减少尾气排放和提高能源效率方面表现出色。
然而，这类车辆的电驱动系统带来了新的挑战，尤其是在噪声、振动和声振粗糙度（NVH）方面。
电驱动汽车的NVH问题不仅影响乘坐舒适性，也是车辆质量感知的重要方面。
为此，本研究旨在深入分析新能源汽车电驱动系统的NVH挑战，并探索有效的解决方案。
通过这项研究，我们期望提升新能源汽车的整体性能和市场竞争力，为未来的可持续交通贡献力量。
关键词：新能源汽车；电驱动系统；NVH挑战；解决方案一、新能源汽车NVH的基础（一）噪声、振动和声振粗糙度（Harshness）的基本原理噪声指的是不愉快或不期望的声音，通常源自汽车的运动和机械操作，如电动机的旋转或电子设备的嗡嗡声。
振动则是由于车辆结构部件的往复或循环运动产生的，这种振动可以通过车身传递。
而声振粗糙度（Harshness）是指在特定情况下，由噪声和振动引起的不舒适感知[1]。
在新能源汽车中，由于电驱动系统的特点，这些NVH元素表现出与传统燃油车不同的特性。
例如，电动汽车通常在低速时较为安静，但可能在高速或加速时产生独特的噪声和振动。
（二）新能源汽车与传统汽车的NVH差异新能源汽车和传统燃油汽车在NVH特性上存在显著差异，主要区别于它们各自的动力系统。
传统汽车的内燃机产生的NVH主要源于燃料燃烧和机械运动，如活塞运动和曲轴旋转，这些元素导致的振动和噪声通常是连续的，且随着引擎转速的变化而变化。
相比之下，新能源汽车，尤其是电动汽车，由于缺乏内燃机，其主要噪声来源于电机和电力传输系统。
此外，由于电动车较低的背景噪声水平，车辆内外的其他声源（如轮胎噪声、风噪等）可能更为突出。
因此，虽然新能源汽车通常在低速时较为安静，但在某些操作条件下可能会产生特定的NVH问题，这些问题对于车辆设计师来说构成了新的挑战。
二、新能源汽车电驱动系统的NVH挑战（一）电机噪声的来源和特点在新能源汽车的电驱动系统中，电机噪声主要来源于电机的设计和运行原理。
浅谈新能源汽车线束布置方案及EMC防护设计
进行线束设计初期考虑的防护。
图 5 脉冲干扰防护及电压波形 4.3.3 静电干扰设计的防护
静电放电对于新能源车辆危害非常大，会引起严重的安全问题，各个零部件和整车都要 保证足够高的抗扰度。
通过新能源线束设计开发前期的线束合理化设计与布置，以及对新能源车辆原理设计
阶段 EMC 防护的重点考虑，有效的避免了强电线束工作时产生的干扰，并通过搭载台架、实 车认证，不断优化线束布置方案与 EMC 设计。目前所采用的线束布置形式，以及采用的各项 EMC 防护方案与措施，在批产项目中得到充分的验证和认可。
3）屏蔽设计：采用屏蔽高压线，屏蔽网包覆在高压线内部。，连接器连接时实现屏蔽层 的连接。考虑到电磁干扰的因素，整个高压线束系统均由屏蔽层全部包覆。 2.2 低压线束设计方案
1）线束走向设计、线径设计： 2）低压线束固定卡扣选型： 3）屏蔽设计： 4）低压连接器选型：我司新能源车辆低压线束设计方案延续传统车设计平台。低压线 束满足传统汽车功能的实现外，还负责强电控制单元模块的功能实现。低压线束设计与布置 方案中考虑高压线束对其产生的干扰防护。不同信号源采用不同的低压屏蔽导线。 3.高低压线束布置方案 高低压线束布置区域划分： 发动机舱：整车线束布置的重点也是难点，它集中了 PDU、驱动电机、电动压缩机等高压 连接线束。MCU、VCU、DC-DC 以及各类传感器等等低压线束部分。 驾驶室内： 基于传统车布置结构。 行李舱：主要包括充电高压线、动力电池控制系统、车载控系统等低压线束单元。
2、 高低压线束布置结构形式： 4.1 分层布置：高压线束与低压线束分为上下层级关系。 4.2 并列布置：走向相同但采用依附车身机构并列布置。
整车混响室助力汽车整车EMC及复杂电磁环境测试——南京容测检测技术有限公司EMC实验室
99实验室之窗2019年第2期 安全与电磁兼容南京容测检测技术有限公司(以下简称“南京容测”）是容向集团在南京设立的第三方检测认证实验室，现有7个电波暗室和1个整车混响室，以及适用于新能源汽车电机对拖加载、轮毂电机加载、电驱总成系统加载、车载充电器、航空发电机、大功率DC/DC 转换器等产品的近20个专业电磁兼容试验室，是福特汽车、宇通客车等车厂新能源汽车高压部件电磁兼容检测的指定实验室。
呼吸墙式整车混响室南京容测近期投入使用的RC-LUF80电磁混响室，屏蔽体尺寸12.6 m x 10.8 m x 6.4 m，频率范围80 MHz~40 GHz，均匀域可达7 m x 6 m x 4 m（高），配置3 m x 3 m 电动双开屏蔽门。
混响室内装有两轴四驱底盘测功机、抗HIRF 视频监控系统和语音对讲系统、高清背投、全新风系统、尾气排放系统等先进的辅助设备。
满足各类乘用车、中小型商用车、大型机载设备、大型军用子系统的EMC 测试要求。
南京容测的混响室采用整面摆动墙作为搅拌器，相对传统的桨叶搅拌器，这种搅拌器技术具有控制简单、运行稳定可靠、维护量少、内部美观整洁、可用区域大等特点。
呼吸摆动墙式搅拌器适合于构建有大型受试件测试要求的混响室。
混响室法EMC 测试的优势目前，针对EMC 抗扰度测试的混响室法中,由于混响室场统计分布均匀且各向同性、品质因数高，可用较小的射频功率在大的测试空间产生很高的场强，适合于大型设备级的电磁兼容测试，典型应用是汽车整车的抗扰度测试。
美国的汽车整车混响室法测试标准SAE J551-16，已经发布了2005年、2012年和2017年三个版本，目前中国还没有对应的标准。
混响室法已经在军用标准MIL-STD-461F/G、GJB 151B、汽车零部件标准ISO 11452-11等陆续得到应用。
IEEE EMC 协会董事会成员Frank Leferink 预测，到2023年，5G 通信、电子标签、电力载波等新技术的应用将无处不在，这些产品使用了复杂的高频辐射模式，可能导致现有开阔场和暗室法EMI 测量的重复性低，混响室的应用会更加普及。
新能源汽车用高压连接器-2023标准
新能源汽车用高压连接器1 范围本文件规定了新能源汽车用高压连接器的术语和定义、要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输和贮存。
本规范适用于新能源汽车用变压连接器（以下简称“连接器”）。
2 规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
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GB/T 191-2008 包装储运图示标志GB/T 2423.2-2008 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验B：高温GB/T 2828.1-2012 计数抽样检验程序第1部分：按接收质量限（AQL）检索的逐批检验抽样计划GB/T 4208-2017 外壳防护等级(IP代码)GB/T 5095.2-1997 电子设备用机电元件基本试验规程及测量方法第2部分：一般检查、电连续性和接触电阻测试、绝缘试验和电压应力试验GB/T 5095.5-1997 电子设备用机电元件基本试验规程及测量方法第5部分：撞击试验（自由元件）、静负荷试验（固定元件）、寿命试验和过负荷试验GB/T 5095.6-1997 电子设备用机电元件基本试验规程及测量方法第6部分：气候试验和锡焊试验GB/T 13384-2008 机电产品包装通用技术条件GB 18384-2020 电动汽车安全要求GB/T 28046.3-2011道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验第3部分：机械负荷GB/T 28046.4-2011道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验第4部分：气候负荷QC/T 413-2002 汽车电气设备基本技术条件SAE J2223-2-2011 Connections for On-Board Road Vehicle Electrical Wiring Harnesses—Part 2:Tests and General Performance RequirementsSAE USCAR-2-2013 Performance Specification For Automotive Electrical Connector Systems 3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
新能源汽车高压互锁检测方法
新能源汽车高压互锁检测方法新能源汽车高压互锁检测方法随着新能源汽车的快速发展，高压电池系统已成为其不可或缺的组成部分。
然而，高压电池系统也带来了一定的安全风险。
为了确保新能源汽车的安全性能，高压电池系统需要进行严格的互锁检测。
本文将介绍新能源汽车高压互锁检测方法。
一、互锁检测原理在新能源汽车中，高压电池系统需要与其他系统进行互锁控制。
当某个系统出现异常时，会触发相应的互锁保护措施，以避免事故发生。
互锁检测主要包括以下几个方面：1. 电气连接：通过检测各个模块之间的电气连接状态来确定是否存在异常情况。
2. 信号传输：通过检测各个模块之间的信号传输状态来确定是否存在异常情况。
3. 传感器数据：通过检测各个传感器所采集到的数据来确定是否存在异常情况。
4. 控制器运行状态：通过监控各个控制器运行状态来确定是否存在异常情况。
二、互锁检测方法针对上述互锁检测原理，可以采用以下几种方法进行互锁检测：1. 电气连接检测：通过检测各个模块之间的电气连接状态来确定是否存在异常情况。
可以采用电压、电流、阻抗等方式进行检测。
2. 信号传输检测：通过检测各个模块之间的信号传输状态来确定是否存在异常情况。
可以采用CAN总线、LIN总线等方式进行检测。
3. 传感器数据检测：通过检测各个传感器所采集到的数据来确定是否存在异常情况。
可以采用温度、湿度、压力等方式进行检测。
4. 控制器运行状态检测：通过监控各个控制器运行状态来确定是否存在异常情况。
可以采用软件监控和硬件监控两种方式进行监控。
三、互锁保护策略在互锁检测过程中，如果发现存在异常情况，需要及时触发相应的互锁保护策略，以避免事故发生。
常见的互锁保护策略包括：1. 断开高压电池系统与车辆其他部分的连接，以避免高压电池系统对其他部分造成损害。
2. 降低高压电池系统的输出功率，以避免高压电池系统过载。
3. 强制进入故障模式，以避免高压电池系统继续工作。
四、结论新能源汽车的高压电池系统需要进行严格的互锁检测，以确保其安全性能。
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新能源汽车高压部件低频传导抗扰度测试系统研制
林鼎宏
【期刊名称】《电子测试》
【年(卷),期】2022()4
【摘 要】当前在新能源汽车电磁兼容领域,低压零部件的产品测试已经非常成熟。
随着自动驾驶以及新能源汽车的自动化的提高,高压零部件不断增加,针对高压零部
件的电磁兼容测试也不断增加。最新的国际标准ISO DTS 7637-4:2020技术草案
中,已将低频传导抗扰度测试列入其中,因此,针对这种线缆耦合方式的新能源汽车高
压部件低频传导抗扰度测试也就成了当今车厂以及供应商迫切关注的焦点。本文将
搭建一套新能源汽车高压部件低频传导抗扰度自动测试系统。
【总页数】3页(P98-99)
【作 者】林鼎宏
【作者单位】福建省产品质量检验研究院
【正文语种】中 文
【中图分类】TM930
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