沥青路面水破坏原因分析与设计探讨
SMA沥青路面渗水原因与控制措施分析
SMA沥青路面渗水原因与控制措施分析摘要：SMA沥青路面凭借其出色的性能在国内外的公路工程当中得到了良好的运用，虽然为公路工程的质量提供了保障，但是其存在的路面渗水问题却一直未能得到有效保障，严重影响了SMA沥青路面的施工水平和使用效果。
基于此，应深入探究SMA沥青路面渗水的主要原因，并针对于实际诱因研究科学的控制措施，进而提高SMA沥青路面的质量性能。
本文以SMA沥青路面为研究对象，就其渗水原因与控制措施展开简要探讨。
关键词：SMA沥青路面；渗水原因；控制措施在公路工程当中运用SMA沥青路面，其铺筑是否成功的主要检测指标便是路面是否渗水。
对于SMA沥青路面的渗水问题来说，其对道路通车安全以及路面结构整体性能和使用性能等都会造成严重的影响，因此需针对于可能存在渗水问题的SMA沥青路面开展检测情况，从而根据检测数值判定路面的实际性能水平，进而采取针对性的解决控制措施，提高SMA沥青路面的性能，保证路面的使用安全，为SMA沥青路面的大力推广奠定良好的基础。
1.SMA沥青路面渗水问题分析1.1SMA沥青路面渗水形式就SMA沥青路面的路面渗水问题来说，其实质上是由于其沥青混合料的内部出现了一定数量的连通孔隙，且受到压力的作用水会流入孔隙当中，并再混合料的内部不断扩散，从而造成了路面的渗水问题。
通常情况下，对于SMA沥青路面路面渗水形式的判定可以根据渗水试验来进行测定，通过分析水流的具体走向，将路面渗水形式可以分为上下连通渗水和水平渗水，如图1所示。
对于不同形式的SMA沥青路面渗水问题，其也具有各自的特点。
针对于“上下连通渗水”形式的问题来看，其往往具有路面结构层混合料内部孔隙较大的问题，并且孔隙之间也存在较强的连通性，这便为水流的渗入和扩散创造了相应的条件。
同时，根据对芯样进行检测的结果来看，其内部的孔隙分布较为均匀，因此水流在其结构层内会以从上至下的方向进行渗透，并且在此过程中也会伴随着一定程度的渗水问题。
浅析沥青混凝土路面透水病害防治措施
浅析沥青混凝土路面透水病害防治措施论文导读：透水病害是高速公路沥青混凝土路面主要的病害之一，本文从病害发生前的预防措施和病害发生后的处理措施两个方面，来对透水病害的综合防治进行总结和探讨。
关键词：沥青混凝土，透水病害，水稳定随着高等级公路建设的发展、沥青混凝土路面一跃成为沥青路面的主要形式。
沥青混凝土路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、施工期短、养护维修简单等优点。
在已建成的高速公路沥青混凝土路面中，大部分路面的使用状况是比较好的。
但是一些路段的建设水平并不如人意，甚至发生了通车头几年就出现严重的车辙、开裂、透水等病害，从而不得不进行大规模的维修，造成人力、物力、财力的浪费。
根据权威部门的统计，水造成的损害是我国高速公路沥青混凝土路面最严重的早期破坏原因之一，沥青混凝土路面产生透水病害的原因非常复杂，总体来说可总结为混合料水稳定性不强、路面空隙率过大、路面排水措施不利这几方面。
沥青混凝土路面透水病害的防治，可以从以下几个方面着手。
1.合理选用路面集料对于集料的选用，应优先选用孔隙率小、表面粗糙的非亲水性碱性集料。
免费。
当地碱性集料取材困难，而远运成本又太高，或者为满足表面层的抗滑性能，不得不采用质地坚硬、耐磨性好的酸性集料时，可用添加消石灰、水泥、或经验证耐高温且具有长期使用效果的抗剥落剂的方法，来提高沥青混和料的水稳定性能。
沥青的粘度对其与集料的粘结强度有重大影响，沥青粘度大则粘结力强。
因此，应在综合考虑当地的气候条件和沥青路用性能的条件下，尽量选取活性成份含量高（即酸值大）的沥青。
也可对沥青进行改性，以提高沥青与集料的粘附性能。
采用改性沥青是提高沥青混合料水稳定性很有效的途径，多年的研究和实践应用都证明，改性沥青与各种性质的集料都有较好的粘附性，基本都能达到四级以上，采用普通沥青不能满足要求时，改用改性沥青一般都能满足要求，一般也不用再采取掺加消石灰、水泥或抗剥落剂的措施。
2.严格控制路面空隙率沥青混凝土路面空隙率过大是发生透水病害的主要外部条件，而引起路面空隙率过大的原因主要有级配不合理、压实度不够、沥青混合料的离析等，根据不同的原因应采取不同的防治措施。
浅谈沥青路面水损害的成因及防治措施
０ ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 言
方 面 有关 。 另外 ， 面 空 隙 率 大 也加 速 了沥 青 混 合 料 的老 化 ， 会 导 致 路 也
路 面 损坏 。因此 施 工 过程 中加 强 渗 水 性 检 验 ， 高密 水 性 。 提 根据 有 关 研 近几 年来 ， 国 公 路 建 设 迅 猛 发 展 ． 国 民 经 济 和 社 会 发 展 起 着 我 对 究 ， 隙率 ８ 空 ％是渗 水 程 度 的分 界 点 ， 于 ８ 以后 渗水 性 急 剧 增 大 。 据 大 ％ 非 常重 要 的作 用 ， 这些 新 建 的 道 路 中 ， 在 特别 是 高速 路 ， 部分 采 用 的 大 资 料 显示 ： 沥 青 路 面 的 空 隙 率 小 于 ８ 当 ％时 ， 青 层 中水 在 荷 载作 用 下 沥 是 沥 青 混 凝 土路 面 ，主 要 是 沥 青 混 凝 土 路 面具 有 表 面平 整 ．无接 缝 般 不 会 产 生 动水 压 力 ， 不容 易造 成 水 损 破 坏 。 当排 水 性 混 合 料 的路 行车舒适 ， 磨振动性小 ， 耐 噪音 低 、 工 期 短 、 护维 修 简 便 ， 用 于分 施 养 适 面空 隙率 大 于 １％ 时， 般 都 采 用 改性 沥青 ， 水 能 够 在 空 隙 中 自由 流 ５ 一 且 期 修 建 等 特点 。但 是 随 着 我 国 高 速公 路 通 车 里 程 的 迅 速 增 长 ． 损 害 动 不 容 易造 成 水 损 破 坏 。 而 当 路 面 实 际 空 隙 率在 ８ ～ ５ 的范 围 水 也 ％ １％ 对 沥 青 路 面 的危 害 性 越 来 越 突 出 的表 现 出来 ， 以有 必 要 认 真 研 究 加 所 时 ，水 容 易产 生 较 大 的毛 细 压 力 成 为 动 力 水 ，造成 沥 青混 合 料 的水 损 以解决。 坏 还 有 一 种 情 况 是 室 内 目标 配 合 比空 隙 率 值 较 合 理 ， 实 际 生 产 过 而
探讨高等级沥青路面早期破坏原因
探讨高等级沥青路面早期破坏原因高等级沥青路面是指采用高级沥青材料铺设的道路，具有坚固、耐久、光滑等特点，广泛应用于高速公路、高级公路等交通路网的建设中。
然而，高等级沥青路面也存在早期破坏的问题，对于我们来说，了解这些破坏原因非常重要，可以帮助我们预防和解决问题。
在本文中，我将探讨高等级沥青路面早期破坏的一些主要原因。
首先，材料质量问题是高等级沥青路面早期破坏的一个重要原因。
沥青路面所选用的沥青材料质量不过关，会导致路面材料的强度不足，耐久性差。
例如，沥青混合料中的沥青粘结剂没有达到规定的要求，或者沥青中混入了不合格的杂质等，都会导致路面早期开裂、剥离等问题的发生。
其次，路面设计和施工不合理也是导致高等级沥青路面早期破坏的因素之一、路面设计应该针对具体的交通流量、载荷及气候等环境因素进行科学合理的设计，以保证路面的稳定性和耐久性。
施工过程中需要严格控制沥青的温度、压实度和厚度等参数，以确保路面的质量和均匀性。
如果在设计和施工过程中存在缺陷，如未能充分考虑交通量的增长或未能按照规范要求进行施工，将会导致路面早期破坏的可能性增加。
此外，交通载荷是造成高等级沥青路面早期破坏的重要因素之一、路面在长期的使用过程中，会受到来自车辆的交通载荷的作用，特别是重型车辆的作用下，路面会发生弯曲和变形。
如果路面设计和施工不合理，无法承受这种交通载荷的作用，就会导致早期破坏的现象出现。
此外，车辆行驶时的变速、刹车等行为也会给路面带来额外的冲击和损坏。
最后，气候因素也对高等级沥青路面的早期破坏产生影响。
不同地区的气候条件不同，如温度、湿度、降雨量等，都会对路面材料的性能和耐久性产生影响。
例如，在高温条件下，路面沥青可能会软化和变形，而在寒冷的环境下可能会变脆，这些都会导致早期破坏的发生。
综上所述，高等级沥青路面早期破坏的原因可以归结为材料质量、路面设计和施工、交通载荷以及气候因素等。
在路面建设中，我们应该重视以上问题，选择合适的材料、科学合理的设计、严格控制施工质量以及根据气候条件进行适当的调整，以提高沥青路面的耐用性和安全性。
沥青路面水损坏研究重点讲义资料
摘要根据有关研究，沥青路面的早期破坏70%以上直接或间接与路面的水稳性有关，即是由水损坏引起的。
水损坏己成为我国沥青路面最严重的破坏形式之一。
无论是在湿热的南方，还是寒冷的北方，在通车后不久，都不同程度出现水损害问题。
因此，研究如何防止和解决沥青路面的水损害问题具有深远的社会影响和重大的经济意义。
针对分析结果讨论了合理的拟定结构层以及减少水损害相关措施。
在设计的过程中应综合考虑各方面因素选择合理的结构层厚度及材料，对道路后期使用性能具有重要意义。
另外，根据实际工程中的施工步骤提出了一些减少水损害的措施，建立完善的排水系统，施工过程中严把质量关，包括后期的养护维修工作都应加以完善，从而减少水损害的发生，降低其造成的各种损失。
关键词：沥青混合料；水稳定；水损害ABSTRACTAceording to the study of the early damage of asphalt pavement for more than 70%,direetly or indireetly,with the road surface of the water-stable,that is caused by water damage.Water damage to asphalt pavement has become the most serious form of damage.Whether in the heat of the South,or the cold north-east,shortly after its opening,there are varying degrees of water damage problem.Therefore,how to prevent and resolve water damage to asphalt pavement problem has far-reaching impact on society and of great economic significance.Based on the analytical results discussed choosing logical thickness and material of structure layers,summing the measure of decreasing moisture damage. In the design phase,we should consider synthetically to choosing thickness of layers and kinds of material , that is important for the performance in the anaphase. Otherwise, bringing some measure of decreasing moisture damage forward based on construction process. For example, established perfect drainage system,controlled quality strictly,that include maintain in anaphase should be perfected,do this is in order to decrease the happening of moisture damage and losing of it.Keywords:Asphalt mixture;water stability;water damage第一章绪论1.1引言我国公路建设起步较晚但发展很快。
浅析沥青路面水损害成因及防治措施
第37卷第18期2021年9月甘肃科技Gansu Science and TechnologyVol.37No.18Sep.2021浅析沥青路面水损害成因及防治措施冯铎（甘肃省交通科学研究院集团有限公司，甘肃兰州730000）摘要：沥青路面水损害指沥青路面因孔隙及水的交互作用及交通荷载和气候因素的反复作用下，造成沥青膜从粒料表面剥落，进一步诱发唧浆、结构松散、坑洞等次生病害发生。
文章通过对沥青路面水损害成因进行了分析探讨,及沥青路面水损害机理系统分析的基础上，从原材料选择、路面结构设计、施工工艺、防排水系统等方面提出了具体的防治措施，为公路工程水损害治理提供参考。
关键词：沥青路面；水损害；防治措施中图分类号：U416沥青路面水损害现象影响路面使用性能及行车安全，近年来受到越来越多的关注。
沥青路面早期破坏大多与水有关，在各种早期破坏类型中，水损害是最主要也是危害最大的。
沥青路面的水损害，是指沥青路面因孔隙及水的交互作用及交通荷载和气候因素的反复作用下，使进入路面孔隙的水不断产生水压力或积水的循环作用，致使水分逐渐侵入沥青与粒料的接口，造成沥青膜从粒料表面剥落，从而导致沥青混凝土内部黏结力逐渐衰退，路面结构功能下降。
此外，由于沥青膜剥落进一步诱发唧浆、结构松散、坑洞等次生病害发生。
因此，采取有效措施减轻并解决水损害问题，是当前沥青路面早期病害研究所面临的主要问题UF。
1沥青路面水损害成因分析水侵害对沥青路面影响中最具代表性的表现是剥落，所谓剥落是沥青混合料在受外力作用（如水分、温度、交通量、空气）下，使得沥青黏结料界面与矿料之间的粘附性损失或沥青胶结料本身的凝聚力降低，造成沥青与矿料分离，进而降低沥青混合料的结构强度，而沥青混合料的强度主要来自沥青与矿料之间的粘附性与矿料之间的嵌挤作用，若发生剥落现象则会使沥青与矿料间丧失黏结力，对路面的结果、使用性能及服务年限会产生极大的负面影响。
造成沥青路面水损害的因素很多，且不是单一成因或机理可以解释，通常由多种不同因素构成,主要成因分述如下：1.1材料因素1.1.1沥青沥青胶结料的吸附特性及抗剥能力受到沥青等级、质量、化学成分、黏度、酸性物质含量、蜡含量及与粒料的接触面积等因素，这些性质会影响沥青和粒料在拌合中的吸附能力及裹附能力。
沥青路面水破坏原因分析与防治
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沥青路 面水破坏原 因分析 与防治
罗 建 东
（ 宁 省路 桥 建 设 总 公 司 。 宁 沈 阳 ｌ０ ２ ） 辽 辽 １０ １
摘 要： 高速公路 建成后 ， 要抵抗来 自外界各 方面的侵蚀 ， 坏是其 中的一个主要方面。 水破 针对就水破坏做 了分析 ， 工作实际提 出了在高速 结合
公 路 维修 中针对 水 破 坏 的 相 应 防 水破坏； 防治 高速公路建 成时 ， 滑性 能 、 整度一般 产生水破坏 的主要原因 ，从实践观察水破坏与 青碎石 嵌入面 层底部 形成 一个 整体 ，在下层 抗 平 都很好 ， 但如果开放交通后 ， 特别是经过雨 天逐 面层厚度的厚深关系不大。 １ ￣ｃ ． ２ ｍ成为富油沥青砼 ， ５ 无任何细小孔隙 ， 使 步 产生各式各样 的水破 坏现象 ， 唧浆 、 如 网裂 、 ３ 沥青路面水破坏 的防治措施 水根本无法透入。 形变 、 松散 和坑 洞 ， 平整度降低 ， 面粗 糙度也 表 ３１ ． 减少透水 ：． ａ 各层（ 三层式或 两层式 ） 都 在面层 的底面层与基层的界 面处设下防水 会降低。处理水破坏引起 的沥青路 面病害是高 用密实式沥青砼 ， 防止或减少路面透水。（ 密实 层（ 设防水层前应先洒透 层油 ）此 防水 层保护 ， 速公路维修工程 中的主要内容之 一。 式粗集料断级配沥青砼 ， 高温抗永久变形涨力 了基层不被水破坏 。沥青表面层 （ 一般为 ４ｍ） ｃ １ 水破坏的机理 强 ： Ｓ Ａ改性 沥青用在表层 ）ｂ 闭中央分 的下半部分有 １ ～ ｃ 将 Ｍ ；． 封 ． ２ｍ的富油沥青砼层 ，上半 ５ １ 降水 、 ． １ 降雪 。自由水通 过裂 纹、 裂缝和 隔带而改为大盆栽 ， 防止有 中央分隔带透水 ．． 部分只有 ２ — ｃ ｃ ． ２ｍ厚 ， ５ 将透人雨水很快蒸发掉 ， 结构的孔 隙进入沥青面层 的机会增加 。 防止 中央封隔带两侧路缘石与面层沥青砼联接 不易造成水破坏。 现在高速公路路面维修时 ， 路 １ 大量重载车辆的作用 。在 沥青面层混 处透水 ， ． ２ 或取消路缘石 ；． ｄ 及时封闭纵 向、 横向 面分层又有粘层 油 ， 防水效果应该是不错的。 凝土孔隙中和面层与基层交界面上滞留的 自由 裂缝防止水侵入 ．＿ 路堑和边沟水透入 ， ｅ 防止 万 ３ 防止不 均匀性 ． ５ 水， 在车辆通过时 ， 都会产生相 当大 的水压力和 一水透入应设法排 出， 避免滞留（ ｎ ａ 设盲沟） 。 沥青砼矿料级配 的变异性 、碾压温度变异 抽吸力。交界面上的这种水 压力会 冲刷基层顶 ３ 提高沥青与 矿料的粘结力 表层应 不低 性 、 ． ２ 混合料离析 ， 沥青含量 、 密实度 、 空隙率的不 面材料中的细料 ， 经多次 车辆 的反复作用 ， 累计 于 ５ 中层和底面层不低于 ４ ， 级， 级 而实 际沥青 均匀性。 迂水渗入时抵抗力不 足， 维修时应引起 冲刷下的细料形成灰 白浆 ，同时在车辆驶离时 与硬质岩石粘结力一般只能达到 ３ ， 以需 注意 。 级 所 又产生相 当大的抽 吸力 ，这两种力的瞬间先后 要添加抗剥落剂提高粘结力。 ３ 规范桥 面泄水孔标高 ． ６ 作用 ， 能将滞留在 基层顶 面的浆水唧出表面。 在 提高粘 结力 可用消 石灰粉 和水 泥 （ 代替 早期的高速公路大 中桥面两侧的泄水孔标 浆 水唧出的过程中 ，首先是沥青混凝土 中较大 Ｏ０５ ．７ｍｍ填料材料 ）或化学液体抗剥落剂 。化 高常 比表面层低 ２ ｍ左 右 ， ， ｃ 应设在低于桥面水 颗粒上 的沥青膜逐渐剥落 ，因此沥青混凝 土面 学液体抗剥落剂经过实践效果不理想 ，国内又 泥砼 表面 ４ｍ左 右 ，并应 在两 侧做成 一条宽 ｃ 层向下变形 ， 并形成网裂或下陷 。 压力和抽吸力 缺少工厂化消石灰粉 ， 以一般 只有用水泥代 ６ ８ｒ深 ４ｍ的纵 向沟槽 。 所 ￣ｃ ｎ ｅ 将各个泄水孔连接 ， 的反复作用还会使沥青混凝土孔隙中的 自由水 替矿粉作为抗剥落剂 ， 添加 不小于 ２ ％的水泥 ， 沟中可用碎石填平做成盲沟。如有 条件在水泥 往 复运动 ， 并促使 沥青首先从较大颗粒上剥落 ， 在多雨地 区、 北方 冰冻地 区（ 用水泥 ２ ８ ～ ％代 砼桥面表 面应铺设防水层。 逐 渐使沥青混凝土强度降低 ， 直至局部松散 ， 所 替小 于 Ｏ ７ ｍ ． ５ ｍ的填料 ）却 取得 了较好 的效 ０ ３ ． ７防止剥落破坏 以水破坏多发生在车辆通行较多的行车道上。 果 ， 添加量以试验数据确定 。 即沥青膜 与集 料 中的粗料 之 间丧失 粘结 ２ 导致水破坏的因素 ３ 提高压实标准 ， － ３ 并增加现场空隙率检验 力 ， 从颗粒表面脱落（ 不出完整 的钻件 ） ａ 并 取 。． 除了前边提到的水破坏现象外 ， 在冰冻地 指标 路面结构层含水 ：雨水从面层表 面孔隙和裂缝 区， 冬季雪水逐渐渗入并滞留在沥青 面层 内， 一 ３ ， 密度或路面经现场测定 ， ．１ ３ 当压实度为 进入结构层 ； 中央分隔带渗入结构层 ； 从 从路缘 个冬季要发生多次冻融 ，化冻 时沥青面层 内的 ９ ％时 ， ６ 现场空隙率为 ９ 压实度为 ９ ％时 ， ％； ８ 现 石与面层 的衔接处 渗入结构层 ；路 面下部的水 自由水会造成沥青面层产生水破坏 。冰冻时 的 场空隙率为 ６ ％左右。现在压实机械品质 、 吨位 通过毛细作用向上 移动进入结构层 ；挖方段从 涨力对路面的破坏也不容忽视。 技术性能都高于高速公路初建时期 。 因此 ， 压实 槽 底和边沟渗入结 构层 。结构层孔隙水在行车 水破坏的外 因和内因 ： 度 表面层应 达到 ９ ％， 下 面层达 到 ９ ％是 作用下产生的水压力 （ ８ 中、 ７ 温度变化水体积膨胀产 ２ 外因 ： ． １ 高速公路降水量大 的多雨潮湿 完全可能的。 生 的压力也不可忽视 ）破坏 了沥青与集料的粘 地 区，较降水量小的半 干旱 和干旱地区易产生 ３． ．２应采用 生产配合 比时 的马歇 尔试 件 结 。 ３ 路面表面常有湿斑块 （ 热天下午湿斑块处常 水破坏。高速公路交通量 大和载重车辆多较交 密度 作为标 准 （ 映 了混 合料 的物理 力学性 有 水渗出 ） 反 并带有细小颗粒 ， 呈浅色斑块 ， 这是 通量小和载重 出量少 的地段 易产 生水破坏 ， 高 质 ）而不应采用当天的马歇尔试件的平均 密度 在行车作用下产生 的。这些浅色斑块物不会变 ， 速公路行车道较超车道水破坏严重 。 （ 混合料技术指标在施工中可能发生 了变动 ） 。 成低 于表面 １２ ｍ的黑 色斑块 ， －ｃ 这是剥落下来 ２ 内因：沥青砼空隙率 大 ， 压实 度偏 ． ２ 或 ３ ．沥青砼压实后 ， ．３ ３ 其体 积由矿粉体积 、 的沥青被压到表面的结果 ，沥青层厚度在 ２ ｍ ｃ 小， 或沥青 混合料砼不均匀摊铺温差过大 ： 沥青 沥青体积和空气体积组成 ，在沥青砼层碾 压后 左右 ， 它逐渐发展成坑洞 ， 呈松散状 。这说明结 易碎石料粘结力不足 ： 高速公路修 建初期 时结 的第二天取钻件计标的现场空隙率 ， 表面层应 构层 含水时 没有排水 功 能必然要 产 生剥落破 构层排水和防水层认识不足而有所忽视。 不大于 ６ 对应 压实度为 ９ ％） ％（ ８ ，中和底 面层 坏 。ｂ ． 压实不够、 不均匀 ， 造成施工 时现场空隙 密实式沥青 砼原则上应 不透水 不应有 水 应不大于 ７ 对应 压实度 ９ ％） 。 ％（ ７ 为宜 率大 于 ８ 易产生透水 ， ％， 因压实不够或压实温 破坏的现象 ， 有的路段不但表层是密实式 ， 中层 ３ 路 面结构中应设 防水层 － ４ 度低沥青 与碎石没有粘结 好。１ 料表 面有过 ３ ． 集 也做成 了密实式但 照样有水破坏现象发生 。密 高速公路在修 建初期 和维修时 ，京石高速 多粉尘。 ． ｄ 集料没有烘干 。 ． ｅ 集料有软质石料或 实式在最佳沥青用量下空 隙率为 ３ ６ ～ ％，如果 公路做过少量试验 ， 很少设 防水层 ， 防水层可为 针片状超标被压路机或行车碾碎 ， 级配细化 ， 形 拌和 、 、 摊铺 温度、 压实都符合标准规定 ， 场交 ＳＳ 现 Ｂ 改性沥青或 Ｓ Ｓ Ｂ 改性乳化沥青 ，设置 的位 成部分没有沥青的表面。 工时的空隙率不应大雨 ８ ％。经过行车碾压将 置在表 面层与中面层 的界 面处（ 上防水层 ） 和设 结束语 逐步达到 ３ ％左右 （ 这样 一来 空隙率 自由水很 在底 面层 与基层的界面处 （ 下防水层 ） 现行的方 水破坏带有普遍性 ， 它是路基路 面的大敌 难渗入路面 ） 。一般压实度达到 ９ ％时 ， 空 法前者是 在做完 中面层后 ，喷 洒 Ｓ Ｓ 性沥 对高速公 路早期 水破 坏病 �
沥青路面水破坏成因与防治
沥青路面水破坏成因与防治探究摘要：沥青路面早期水破坏现象是一种多发、常见的路面病害，本文针对水破坏的表现形式，分析了沥青路面产生水破坏的原因，探讨了防治水破坏的优化设计和措施。
关键词：水破坏设计排水压实所谓水破坏即降水透入路面结构层后使路面产生早期破坏的现象，它是目前沥青混凝土路面早期病害中最常见也是破坏力最大的一种病害。
水对路基路面的作用主要来自大气的降水和蒸发、地面水的渗透以及地下水的影响。
当路基内出现温度差异时，在温差作用下水还会以液态或气态的方式从热处向冷处移动和积聚，从而改变路基的湿度状态。
水的作用加剧了路基和路面结构的损坏，加快了路面使用性能的变坏，缩短了它们的使用寿命。
一、水破坏的表现形式（一）坑洞坑洞是最典型的水破坏现象。
当自由水侵入并滞留在沥青混凝土的孔隙中，不管是普通沥青混凝土还是改性沥青或加抗剥落剂的sma，在行车作用下，特别是在降雨过程中和雨后行车道上的局部网裂会逐渐松散，松散的石料被车轮甩出而形成坑洞。
由于沥青混凝土的不均匀性，坑洞总是首先在局部混凝土孔隙率较大处产生，因此，它是随机分布的一个个孤立的坑洞。
（二）唧浆、网裂水透过沥青面层滞留在半刚性基层顶面，在大量高速行车作用下，自由水产生很大的压力并冲刷基层混合料表面的细料，形成灰白色浆。
灰浆又被行车压唧，通过各种形状不一和宽窄不一的裂缝（横缝、纵缝、斜缝、网裂）到路面，灰浆还可能通过水渗入沥青混凝土的局部小面积或个别通道被压唧到路表面，使路面产生网裂和变形。
二、沥青路面产生水破坏的原因沥青路面产生水破坏的外因是降水量、交通量和交通组成，以及行车速度。
通常降水量大的多雨潮湿地区，水破坏现象较降水量小的半干旱地区严重。
交通量大和载重车辆多的高速公路较交通量小和载重车辆少的高速公路更为严重。
沥青路面产生水破坏的内因：第一是ii型沥青混凝土的空隙率较大和i型沥青混凝土的压实度偏小，现场实际空隙率较大，以及沥青混凝土不均匀造成的局部空隙率更大；第二是沥青与碎石的粘结力不足；第三是我国的路面设计方法习惯上不考虑路面结构层排水和不设置有效防水层。
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沥青路面水破坏原因分析与设计探讨
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沥青路面水破坏原因分析与设计探讨原因分析：
1、造成水破坏的因素。
沥青路面产生深刻会破坏的外因主要有交通量、交通组成、降雨量以及不尽完善的路面排水系统。
进十年来，重载车辆特别是大幅度超载车辆日益显着增加，其后轴载从额定的100KN增加到180KN以上；轮胎冲气压力从额定的0.7Mpa增加到0.9Mpa以上。
其作用的直接结果是路面裂缝的产生和扩展，路面开裂破损后，雨水下渗，产生冻涨、翻浆等水破坏，如果不及时养护维修，其破损面积会逐年增大。
沥青路面产生水破坏的内因可以归纳为排水设施不完善、沥青混和料空隙率过大、路面渗水、路面压实度不足、沥青混合料抗水损害能力不足、厚度偏薄等。
我国的沥青路面设计方法一般不考虑路面结构层的排水问题。
2、水进入路面层不可避免。
汽车行驶在沙地中，随着汽车向前行进轮胎下的沙子也在动，使一部分沙子被理轮胎挤到两侧，少部分沙子被轮胎压在下面。
同样的道理，路面上的水大部分被高速行驶的汽车的轮胎溅到路边（从波型梁护栏上的水滴即可知），还有很少一部分水被挤压而进入路面沥青层中。
即使采用密级配沥青混凝土面层，如果沥青混合料的不均匀性较大、局部面积的实际空隙率较大、施工质量控制不好也会造成局部路段的水破坏。
我国早期建成的沈大、京石、京塘等高速
公路都采用沥青路面技术规范中的I型沥青混凝土面层，但都未能避免水破坏的产生。
只要水侵入并滞留在沥青混凝土的空隙中，不管是传统的纯立即请混凝土还是改性沥青或加抗剥落剂的SMA，在大量行车的作用下，都会立场声沥青剥落现象，并产生水破坏。
3、半刚性基层强度高，容易开裂，反射到路面会加速水破坏。
我国的高速公路路面结构基本上采用半刚性基础结构，其干缩性和温缩性相对较大，故其施工碾压、养护过程中不可避免地产生裂缝。
在冬季突然降温时基层的裂缝会因为温度收缩而继续拉裂，将给同样产生温度收缩的沥青混凝土面层一个附加拉应力，两个拉应力叠加一旦超过沥青混凝土的抗拉强度，沥青混凝土将产生温度型反射裂缝。
下雨时，雨水沿裂缝进入，滞留在半刚性基层与面层之间，很难排走，加之车辆的高速行驶与压迫，路面结构层的受力情况一定会发生变化。
过的高速公路重交通路面大多采用柔性结构，虽然沥青用量较大，造价相对较高，但很少出现路面早期破坏现象。
设计探讨：防止路面水下渗的办法，一是封（堵），二是排。
现在的问题是沥青面层本身封不住水，基层又不透水，透层油或下封层也不能完全进入沥青层内部。
而我们的路面设计一般不考虑结构层内部的排水，相反在设计中埋置路缘石、现浇混凝土坡形护肩、更阻碍了路面渗水的排出（桥面上路面破坏尤为严重）。
高速公路沉降严重的路段开挖湖，水多集中在路面边缘，排水不畅通，而且养护部门对边坡采用浆砌
片石进行了封闭式护面，反而阻碍了内部积水的排出。
鉴于以上所述，很有必要对路面的防排水设计进行探讨。