浅议广州地铁站台的选型与尺度设计

浅议广州地铁站台的选型与尺度设计杨卓斯（华南理工大学建筑学院建筑硕士研究生）摘要：地铁，是人们日常的公共交通工具，具有便捷、准点等众多优势。

随着线网的不断完善，选择地铁出行的人越来越多。

如何通过良好的设计以满足大量人流的使用需求，并且能够有效引导、疏散人流，创造出便捷、舒适的出行环境，对于设计者来说，是一个很大的挑战。

以广州地铁站台设计为例，有过成功的经验，也有失败的教训。

本文试图通过从站台空间、人流引导等方面入手，探讨并总结地铁站台的设计。

关键词：地铁站台人流引导疏散广州地铁经过十几年的发展，特别是籍2010年亚运会城市基础设施升级改造这个契机，广州地铁已经发展到七条常规线路（1～5号线、8号线以及广佛线），一条APM（旅客自动输送系统）线，线网总里程超过200公里，形成一个基本覆盖广州中心城市，连通机场、三个火车站以及多个汽车客运站的庞大网络。

由于地铁具有准点、便捷、快速的优点，随着线网的不断完善，选择地铁出行的人越来越多，平日客流总量达到400万人次，成为城市公共交通的重要组成部分。

面对每日如此之大的客流量，地铁站台从设计上如何适应快速、有效引导与疏散人流，是一个很值得研究的课题。

易于寻路、高效通行是关键所在。

我们在进行站台设计的时候，应围绕着这些要求进行空间、尺度设计。

一、站台空间形式的选择地铁的候车站台，每天担负着大量人流的候乘、疏散，一个好的站台设计，可以增加人们搭乘、中转的效率，快速引导、疏散人流到达各自所需的地方，并减少工作人员的疏导工作、减少发生安全事故的可能性。

目前我们采用比较多的站台形式有侧式、岛式、错层式以及由此发展而成的管式、综合式等（图1）。

图1 站台形式简图1、侧式站台，指双向轨道在中央，侯乘、转换区在两侧的站台形式。

该种形式由于站台只有一侧有轨道，具有单侧开放性的特点，站台形状具有较大的灵活性，可以针对乘客集中在中段的行为模式，采用中间宽、两头窄的站台形式，并于电梯口、楼梯附近局部放大，形成人流的缓冲空间。

该种形式的站台，有双向分流的特点，可以有效避免去往不同方向的人流交叉，但同时由于轨道的阻隔，造成交通体系、工作人员等资源无法共用的缺点。

2、岛式站台，指侯乘、转换区像岛一样，在双向轨道中间的站台形式。

该种形式的站台，乘客公共区合并在一起，交通系统、工作人员等都可以资源共享，包括站台的宽度空间。

当人流较大时，侯乘或疏散人流可以暂时占用另一侧的空间。

当然，如果双侧都同时出现大量人流的时候，人流的聚集反而会增加摩擦，增大交通体系的疏散压力。

而且由于两侧是轨道，岛式站台一般呈长方形，中间是交通、缓冲、休息空间，站台空间除了宽度以外，灵活性不大。

如果要增加站台宽度，两端人相对较少的地方会出现过宽的情况，空间利用率不高。

由于该种情况，又衍生出管状的岛式站台，如越秀公园站、江南西站等。

该种形式的站台，利用结构、设备体系把侯乘区和疏散区平行分隔，形成管道式空间，交通体系在疏散区两端。

管道式空间优点是可以有效减少侯乘与疏散区人流的相互影响，适合特大人流的站台需要；缺点是交通空间只能集中布置在两个端头，不利于人流分散。

3、错层式站台，轨道通过不同标高进行合并，不同方向的站台也相应地布置在不同标高之上的站台形式，如动物公园站。

该形式兼有恻式站台与岛式站台的部分特点，可以减少整个车站的横向宽度。

但由于轨道错层，增加了车站空间的总体高度，同时也增加了结构、设备、行车路径等的设计与施工难度。

4、综合形式：从基本形式发展、综合形成的站台形式。

双侧岛式站台，如体育西路站三号线站台，可以满足三股轨道列车同时进站，中间轨道列车可双向开门上下客；岛式+侧式站台，如公园前站，双侧轨道列车均可双向开门上下客。

双向同时开门可以加快人流的进入与疏散，有利于特大人流站台的乘客上下车。

但这种双向开门的方式，会给列车员、站务人员带来加倍的工作量，需要同时关注两侧的车门情况，并进行操作。

而且双向上下客，对于不熟悉站台的乘客会带来寻路的麻烦，需要提供更多的指引信息。

优点缺点例子侧式1、站台不受对侧方向的人流影响2、站台形状可以局部放大1、交通体系、维护人员等无法共享2、不方便两个方向的转换，需要跨越轨道坑口、琶洲、珠江新城（5号线）岛式1交通体系、维护人员等可相互共享，当列车错开到达时，甚至可借用对侧站台宽度2、方便两个方向进行换乘1站台受对侧方向的人流影响严重2、站台形状可变性不大，交通体系在中央形成障碍芳村、江南西、火车东站、错层式1、减少横向截面宽度2、站台不受对侧方向的人流影响3、站台形状可以局部放大1、交通体系、维护人员等无法共享动物园站表1 站台形式优缺点对比表站台形式（表1）的选用，除了要根据实际用地的地质、地面状况决定以外，还要根据实际的客流进行选择。

如岛式站台，由于有利于资源的整合利用，流线简单清晰，是我们最常用的站台形式。

但是双向同时出现大流量人流时，人流交叉、混杂造成的摩擦、降低通行速度的缺点也是明显的。

而且，大量人流必然需要增加交通、管理的资源投入，资源的整合便不是首要考虑的条件了。

相反，恻式站台需要增加交通体系以及管理人员成为了解决问题的途径。

对于双向大量人流的站点，建议选用侧式站台；对于人流量特别大的站台，甚至可以采用列车两侧同时开门的方式疏散人流，而站台则采用岛式与侧式结合的综合形式（如公元前站），以提高上、下列车的效率，以及形成单向的人流，避免人流交叉而降低通行效率。

值得注意的是，在站台形式选型的时候，除了应考虑站台本身的形式以外，还应从整条地铁线路全局出发进行取舍，尽量减少侧式与岛式站台交叉出现的情况。

由于侧式站台一般在列车前进方向的右侧上下，而岛式站台在另一侧，坐车过程中，频繁地变换出入口侧会给不熟悉的乘客带来不便，不利于提前到出口准备。

二、站台空间尺度的确定除了站台的形式以外，站台尺度也是设计重点考量的因素。

由于多数站台位于地面以下，在长度基本不变的情况下，站台宽度成为工程量的主要影响因素。

站台宽度过宽，会大量增加造价，宽度过窄，则严重影响站台的使用。

而且地下工程将来进行扩建的难度非常大，因此在设计之初，就应充分估计站台的宽度，在经济与适用之间取得平衡。

对于站台宽度的确定，主要的依据是客流高峰人数，并与列车到站时间间隔、结构、交通布置形式等因素有关。

由于站台远期扩展可能性低，对于客流高峰人数的估计，应当以远期目标为依据，充分估计地区发展的需要。

广州地铁三号线的拥挤情况一直广为乘客诟病，主因就是未有准确估计远程客流情况，在站台设计以及车型选择上均偏小。

2008年的一份“广州地铁2010年客流预测与运能规划的分析与研究”中指出，三号线日均客流量将成为广州第二大客流线路（表2），而其站台设计宽度，明显低于其他线路（表3）。

由于客流估计不足而直接导致的设计缺陷，每天都给乘客、站务人员带来拥挤、安全等一系列的困扰。

为了避免重蹈覆辙，在确定站台尺度的时候，应充分考虑客流远期发展状况，并配置相应数量的交通疏散数量与宽度。

表2 2010年线网日均客流情况预测（单位：万人次）表3 广州地铁线网部分站台宽度统计表站台空间，主要由候乘区、交通及缓冲区、休息区、设备功能房间区组成（图2）。

这些区域，除了设备功能房间区有墙体分隔以外，一般没有明确的界限，边界是模糊的、可变的。

无论何种形式的候乘区都紧邻轨道，侧式站台的其他区域位于外侧，分布可以随设计的不同而不同；岛式站台的交通及缓冲区多位于双向候乘区的中间，以方便双侧客流的使用，功能房间区一般在客流使用区域以外，如端头两侧、轨道另一侧布置。

而休息区分布于人流相对疏松的区域，随着人流的增减，该区域与候乘区、交通缓冲区在一定范围之内是相互渗透、借用的。

图2 站台功能分区示意图图3 站台最窄处示意图关于站台宽度的计算方法，我国一般采用经验公式计算（注：详见地铁设计规范）211b b S L K A B ++⨯⨯=其中：B 1——站台候乘区计算宽度（m)A ——控制侧远期超高峰每小时上车设计客流量（人/h ）K ——列车每小时对数L ——站台屏蔽门计算长度（m)S ——每位乘客所需面积（m 2/人），不同地区取值不同b 1——屏蔽门宽度，地下站一般取0.25mb 2——附加宽度，一般取0.5m该公式计算的宽度应用于单向候乘区的宽度计算，当站台为岛式站台，中间有结构柱、交通体系以及功能房间时，应相应增加其区域宽度，以得出站台总宽。

常用的岛式站台总宽度的计算，应为：B=2b+n 柱宽+交通体系宽度对于岛式站台，除了站台有足够的总宽度，以容纳客流以外，还应当注意候乘区最窄处的宽度设计。

最窄处往往是交通体系与候乘区并列的地方（图3），也是乘客疏散时聚集的地方之一。

最窄处宽度过小，疏散人流容易与候乘人流交叠，不利于快速疏散；当乘客通 过交通体系到达站台，也同样需要穿越最窄处到达人较少的候乘区域。

据观察，当有较多人排队，影响通行的时候，很多人不愿意穿过人墙，去往人较少的地方，而选择就近排队。

根据笔者现场调研统计（表3），广州地铁最窄处宽度（屏蔽门到站台固定构造之间的距离）一般在2～3m 之间，减去候乘不应超越的黄线距离，给予候乘与通行的宽度只有1.5～2.5m 。

根据人体尺寸，通行宽度一般为0.6m ，换句话说，当候乘队伍长度超过1～2m 时，便开始影响通行，需要增加工作人员的指引，引导乘客到人较少的地方候乘，增加工作人员的工作量。

三、结论一个好的站台设计，不单是有形的设计过程，从规划之初，就应该综合而长远地考虑日后发展的可能。

根据站点区域特征、 是否有换乘需求、长远目标的人流量特征、管理、经济等方面进行站台形式的选择。

在确定站台形式之后，根据长远目标人流量峰值确定站台宽度。

确定站台宽度时，还应当注意空间最不利点、人员密集、滞留的区域的宽度设计，以满足使用要求，并在有限的宽度之内布置足够峰值人流出现时疏散的交通体系宽度。

一个顺畅的上下车、疏散流线，可以有效减少不同目的地人员的混杂、摩擦与滞留，减少工作人员的人工引导、并为乘客提供安全、舒适的候车环境。

参考文献：[1] GB 50157- 2003,地铁设计规范[S]. 北京:中国计划出版社,2003[2] 孙海燕. 广州地铁2010年客流预测与运能规划的分析与研究. 科技前沿，2008（17）[3] 朱小雷. 大城市地铁枢纽站换乘与衔接高校空间设计初探. 硕士论文[4] 王磊,杨晓光,陈春.地铁站乘客步行通道的优化设计[J].城市轨道交通研究,2003(02)[5] 王聪.地铁车站建筑设计的不足与创新[J].城市轨道交通研究,2006(10)。