隧道洞口段危岩崩塌落石冲击风险评价探讨
某公路隧道进口边坡危岩体失稳分析及处治探讨
１ 隧道进 口处 的工程地 质背景
隧道 进 口处属 溶蚀 、 侵蚀低 中 山区’ 部基 岩裸露 ， 要 由 大 主 奥 陶系 、 武 系碳 酸盐岩 组成 ．沟谷 深切，山势险 峻，岩石坚 硬， 寒 悬崖 峭壁 随处 可见 ，峡谷 壁 陡，山顶高 程 １４ ． ２ ５４ ｍ，沟 底虹霓 河
第 ３ 卷 ８
力 重 新 分布 ，岩 壁 上 的坡 肩部位 为 拉 裂 区， 使 原岩 中 的节理 裂 隙逐渐 张开 呈 卸荷 状 ， 河谷 侧 裂 隙张 开程 度 致 靠
大， 内侧逐渐 闭合与原地层节理裂隙分布趋于一致． 区危岩体位于 虹梯关隧道进 口上方的岩壁上， 靠 测 主要 由 Ｐｊ Ｌ 卸荷裂隙与坡面所包围的岩体组成（ 见图 １ ． ） ２１ 卸荷 裂 隙发 育特 征 ． 危岩体上发育有以 Ｐ １ Ｌ 为主的三组卸荷裂隙， Ｌ 为构成危岩体的主裂隙， Ｌ 与 Ｐ ｌ Ｐ１ Ｐ ２ Ｌ 平行， 上方呈张开状；
裂缝宽 ｌ ￣３ ｃ ， Ｏ ０ｍ 在上部呈膝折状， 使危岩体呈上宽下窄状． Ｌ 裂隙在危岩体下部， Ｐｌ 向外侧歪曲一段后又 向下 趋于 闭合， 在根部 已呈紧闭状态， 经采取岩块样， 没有发现压裂现象， 对危岩体的稳定较为有利． （）Ｌ ２Ｐ ２卸荷 裂 隙 Ｐ２ Ｌ 走向与 Ｐ １ Ｌ 大致平行， 二者间距约 ３ ． Ｌ 在第一平台上呈张开状， ｍ Ｐ２ 宽度 ５ ￣８ｃ ， ０ ０ｍ 其内与 Ｐ １ Ｌ 一样灌 木丛发育， Ｌ、 Ｌ 在第一平台上呈现出两排平行的绿色植被带．由Ｐ ２ Ｐ １Ｐ ２ Ｌ 与坡面所包围的块体是危岩体 的最上面 部 分 ，似板 状爬在 危 岩体 上，也是 从坡体 下观 察到 的最危 险部分 ． （）Ｌ ３Ｐ ３卸 荷裂 隙
例析隧道施工风险评估及对策
例析隧道施工风险评估及对策1 工程概述莲岗隧道起止桩号K151+867.81～K154+284，设计长度为2416.19m，最大埋深约252m，为单洞双线隧道；隧址场区属丘陵地貌。
丘坡自然坡度20°～30°，植被发育，地面最大标高306m，隧道最大埋深约252m。
隧道右侧60m外为长坑水库，溢洪道标高36.7m，比隧道标高低12～18m。
根据勘察揭示，隧道穿越场地的地层为第四系冲洪积碎石土（Q4）碎石土，中密，主要分布在隧道出口。
下部为燕山期晚期花岗岩（γ5），按风化程度可分为全、强、弱风化三层。
隧道Ⅴ级围岩116.19m，占5.1%；Ⅳ级围岩260m，占11.3%；Ⅲ级围岩150m，占6.5%；Ⅱ级围岩1771m，占77.1%。
莲岗隧道洞身穿越多条断层，多条节理裂隙密集带。
隧道场地地下水类型主要为松散岩类孔隙水及基岩裂隙水，地质钻深测出涌水量为1560m3/d，隧道单位长度最大涌水量为 2.01m3/d，最大涌水量達2364m3/d，属弱富水区，在隧道开挖后，由于卸荷、偏压等效应使地应力重新分配，可能导致潜部裂隙张开，其导水能力增强，易使地表水溪水漏失，流量减少。
隧址区内主要不良地质现象包括危岩落石等。
2 莲岗隧道风险评估内容和评估方法2.1 风险评估程序按照《铁路隧道风险评估与管理暫行规定》的要求，结合莲岗隧道的实际情况，确定风险评估基本程序如下：（1）施工前针对本隧道地质资料，确定可能产生风险因素发生的概率和可能造成的损失；（2）确定风险因素对施工安全的影响程度，分析各风险因素的影响范围；（3）对各风险因素的等级进行定性分析，最终确定隧道施工风险等级；（4）根据隧道风险等级选择最合理的施工方案、防护措施；（5）将风险评估报告及防护措施报上级单位进行审查，并提出修正意见；（6）经过上级部门及相关专家的评审，完善风险评估报告并严格执行。
2.2 风险评估流程图2.3 评估内容根据莲岗隧道的地质成因，工期要求，现有施工水平，对洞门施工、隧道开挖及支护，二次衬砌、隧道防排水、通风等每一项工作进行风险评估，找出风险源。
隧道工程施工塌方风险评估及预防
隧道工程施工塌方风险评估及预防摘要：文章主要针对隧道作业环节中施工塌方风险的评定与控制进行分析，首先探讨了隧道施工塌方风险的评定形式，大致涵盖层次研究法与模糊综合评定法，之后介绍了隧道施工风险来源以及风险本身的识别，最终结合具体实例论证了如何防止隧道作业环节中的塌方情况的出现，可供参考。
关键词：隧道施工；风险评估；层次分析法为了防止隧道在施工过程当中出现塌方的情况，应对隧道规划开展完善与改进，以某隧道工程来作为实例进行分析，对隧道最初的支护进行可行性研究，并确立了导致隧道风险影响因素，切合隧道作业环节中的地质状况借助不同分析法对风险开展对应的评定工作，依照最终的评估研究报告，规划出合理平安的施工方案。
1隧道施工塌方风险评估方法现如今，已经成为一套完善体系的施工技术风险评估形式有很多种，但是运用得最多的就是故障树分析法、模糊综含评价法等方法。
文章主要是借助层次分析法以及模糊综含评价法这两种评估方法对作业过程当中可能出现的风险以及技术本身的风险开展了评估。
早在20世纪70年代，在运筹学中就已经提出层次分析的理念。
该理念是运筹学专家在"依照各个工业企业的社会效益的好坏来进行电力的分配";话题研究环节当中所提出的，这种判定手段存在的优势在于，可以深入地研究并分析那些复杂问题的影响因素以及其根源，并依照对应的定量信息让决策变得更具信息化，也只有这样才可以做到为多个对象、多个准那么或者无结构特性的复杂决策问题提供最为直观快捷的解决途径【1】。
层次分析法的具体环节如下：①构建复杂决策问题层次架构体系；②开展构造判定；③开展层次单排序检测；④开展层次排序并就一致性展开检测。
由于在评估隧道施工技术风险环节中，有着较多的影响因素与条件，而且存在有很多无法量化的影响因素。
所以，为了有效地开展隧道施工技术风险评估，就要求充分地运用到层次分析法。
模糊综合评估法隶属于一种模糊数学的整体评估法，这样的一种评估手段要求运用到数学当中的隶属理论，把定性评估进行对应的转化，将定性的环节转化成为定量环节。
隧道工程中的地质灾害风险评估与防治研究
隧道工程中的地质灾害风险评估与防治研究摘要：随着我国交通路网的不断完善，各项道路工程也随即在全国各地展开。
其中隧道工程是公路的关键节点，所以隧道工程的顺利建设以及后期的灾害预报、养护等方面成了研究的重点。
本文介绍隧道地质灾害风险评估的内容，并对超前地质预拌方法进行研究。
关键词：隧道；地质灾害；风险评估引言隧道工程能够充分利用地下空间，在交通运输中起到重要地作用。
随着施工技术的不断进步，隧道工程无论是断面尺寸还是长度都不断增加，部分地铁、公路隧道穿越河底、湖泊等施工难度不断增加，地质条件对施工质量、施工安全影响更加明显。
隧道工程施工过程中因施工工艺或者前期地质勘查不够全面导致后期施工中岩爆、塌方情况时有发生。
文章在分析隧道工程地质灾害特点的基础上，根据不同的地质灾害对隧道工程施工的影响提出相应的解决措施，从而保证工程质量与施工安全。
一、隧道工程中地地质灾害风险评估与防治的重要性地质灾害对隧道工程安全造成的威胁不可忽视。
通过进行地质灾害风险评估，可以了解潜在的地质灾害风险程度和可能性，为制定相应的防治措施提供科学依据，从而有效保障隧道工程的安全性。
地质灾害可能引发隧道工程的严重破坏，导致巨大的工程损失。
通过对地质灾害风险进行评估，可以预测潜在的灾害类型、规模和影响范围，有助于采取适当的防治措施，减少工程损失，降低项目风险。
通过对地质灾害风险进行评估，可以为工程设计和施工提供重要参考信息。
针对可能出现的地质灾害问题，合理选择工程方案、优化结构设计、采取适当的支护措施，可以提高工程的可靠性和稳定性，确保隧道长期安全运行。
地质灾害的发生不仅对隧道工程本身造成影响，还可能对周边环境和生态系统造成严重破坏。
通过地质灾害风险评估，可以及时识别潜在的环境风险，并采取相应的防治措施，保护生态环境的可持续发展。
二、隧道工程地质灾害的特点隧道工程施工质量直接影响公路、铁路等工程整体质量，对后续运营安全产生直接的影响。
在进行隧道工程施工过程中，应对其质量进行严格地控制，严防地质灾害的发生，确保人民生命财产安全以及国家社会经济发展。
高陡边坡铁路隧道洞口危岩落石治理施工技术研究
高陡边坡铁路隧道洞口危岩落石治理施工技术研究发布时间：2021-03-09T01:47:45.937Z 来源：《防护工程》2020年31期作者：谢文强1 米亚辉2 辜杰2 [导读] 随着国家“一带一路”战略方针的实施和西部大开发的持续推进，西部地区铁路建设日益增加，川藏铁路已正式启动，中尼铁路、滇藏铁路已进入筹划阶段，西部地区地势起伏、沟谷纵横、山高陡峭，导致在铁路建设中常出现隧道洞口位于悬崖峭壁之上，隧道洞口边仰坡稳定性较差、危岩落石发育，施工风险及后期运营风险极高。
1.中铁二局集团有限公司四川成都 610031；2.中铁二局第二工程有限公司四川成都 610091摘要：山区铁路建设受选线限制，常穿越高山峡谷，导致隧道洞口处于高差大、坡面陡的边坡之上，边坡表层稳定性差、危岩落石发育，对铁路隧道建设及后期列车运行造成较大威胁，必须采取合理的防护措施和施工技术降低其风险。
本文以川藏铁路拉林段东噶山隧道进口高陡边坡危岩落石治理为研讨对象，对现场踏勘、危岩处理措施制定、施工方案、监测技术等方面进行了总结分析，同时也可为川藏铁路及其他山区铁路隧道洞口危岩落石整治施工提供借鉴参考。
关键词：隧道洞口；高陡边坡；危岩落石；钢管支架；锚索随着国家“一带一路”战略方针的实施和西部大开发的持续推进，西部地区铁路建设日益增加，川藏铁路已正式启动，中尼铁路、滇藏铁路已进入筹划阶段，西部地区地势起伏、沟谷纵横、山高陡峭，导致在铁路建设中常出现隧道洞口位于悬崖峭壁之上，隧道洞口边仰坡稳定性较差、危岩落石发育，施工风险及后期运营风险极高。
如何有效应治理隧道洞口危岩落石，成为工程建设和后期运营安全防护的一大难题。
黄华等[1]通过对危岩落石分布特征、形成机理及落石轨迹的分析，提出了“分区治理、分区治理、分级防护、主动拦截、被动支挡”的防护措施理念；龚建辉等[2]提出以“锚索桩板墙、锚索地梁”为主、喷射混凝土防护为辅的设计方案能有效解决洞口高陡自然边坡的稳定性问题；黄水亮[3]对蒙西铁路西峡站危岩落石失稳定机制进行了分析，并提出了主被动防护网、危岩落石清理及挡石墙的处理机制。
探究崩塌危岩体稳定性评价
探究崩塌危岩体稳定性评价
崩塌危岩体是指由于地质、地形、气候等多种不利因素，已有一定形变或受力状态不良的岩体，存在发生破坏和崩塌的危险。
对于崩塌危岩体的稳定性评价，可以通过以下几个方面进行探究。
一、岩体工程地质勘察
岩体工程地质勘察是崩塌危岩体稳定性评价的基础，主要内容包括岩体结构、岩体裂隙、岩体构造、岩质性质、地形地貌、地下水位等因素的详细勘察和记录。
通过岩体工程地质勘察，可以初步确定危岩体的稳定性情况和影响因素，为后续的稳定性评价提供必要的数据基础。
二、岩体力学性质试验
岩体力学性质试验是崩塌危岩体稳定性评价的重要内容之一。
主要包括岩样采集、物理力学试验、水力力学试验、原位监测等多个方面。
这些试验可以了解岩体的强度、稳定性、变形特征、裂隙发育等情况，通过对试验数据的分析及综合评判，可以初步判断危岩体的稳定性。
三、数值模拟分析
数值模拟分析是通过计算机模拟危岩体整体受力特性和变形情况的方法，可以更加深入的探究危岩体的稳定性。
数值模拟分析可以通过有限元法、边界元法、离散元法等方式进行，实现岩体的力学、水文和水力力学相互耦合的模拟。
通过数值模拟分析，可以准确计算出危岩体的稳定性系数，提供科学的决策依据。
综上所述，崩塌危岩体稳定性评价是一个复杂的过程，需要从多个方面进行探究。
岩体工程地质勘察、岩体力学性质试验和数值模拟分析是稳定性评价的主要内容，通过将它们有机结合，丰富多样的数据得以综合分析和判断，为地质工程稳定性问题提供科学的解决方案。
隧道安全风险评估报告
隧道安全风险评估报告1. 引言本文旨在对隧道安全风险进行评估，从而提供有效的措施来降低隧道事故的发生概率和减轻事故可能造成的损失。
隧道作为现代交通基础设施的重要组成部分，其安全性对于保障交通运输的顺畅进行至关重要。
2. 风险识别在进行隧道安全风险评估之前，首先需要对可能存在的风险进行识别和分析。
以下是一些常见的隧道安全风险：2.1 火灾风险由于隧道内部空间狭小，火灾可能会导致人员无法及时逃生，从而造成严重的人员伤亡和财产损失。
2.2 水灾风险在某些地理条件下，隧道可能会发生水灾，如暴雨引发的洪水等。
水灾可能会导致隧道内部积水，从而影响交通运输和人员安全。
2.3 塌方风险部分地质条件较差的地区，隧道存在塌方风险。
当发生塌方时，隧道的结构可能会受到严重破坏，进而导致事故发生。
3. 风险评估在风险识别的基础上，我们需要对识别出的风险进行评估，以确定其对隧道安全的威胁程度和可能带来的后果。
评估风险时可以考虑以下几个因素：3.1 风险概率评估风险时需要考虑风险事件发生的概率。
根据历史数据和相关统计信息，可以对不同风险事件发生的概率进行估计。
3.2 损失程度风险事件发生后可能带来的损失程度也需要进行评估。
损失程度可以包括人员伤亡、财产损失、交通中断等方面。
3.3 风险等级综合考虑风险概率和损失程度，可以对风险进行等级划分。
常见的风险等级划分可以包括高风险、中风险和低风险等级。
4. 风险控制风险评估之后，需要采取相应的措施对风险进行控制和降低。
以下是一些常见的风险控制措施：4.1 火灾防护为了预防和控制火灾风险，隧道内部应配备灭火器材和自动消防系统。
同时，定期进行消防演练，提高人员的火灾应对能力。
4.2 水灾防护为了防止水灾风险，可以在隧道出入口处设置防水闸门，并定期检查和维护。
另外，隧道内部应配备排水设施，以确保积水情况的及时排除。
4.3 结构强化对于存在塌方风险的隧道，可以采取加固和加固措施，以增加隧道结构的稳定性和承载能力。
隧道总体风险评估
隧道总体风险评估（一）、七眼桥隧道1、根据七眼桥隧道现场勘察设计资料和设计图纸，以及我项目相关人员对隧道的实地考察，并对隧道危险单元划分及风险分析如下：（1）隧道洞身开挖易发生坍塌，尤其是洞口段。
（2）洞身围岩为V级，且围岩较破碎。
（3）二衬施工属于高空施工，存在人员高空坠落和高空坠物等危险因素。
（4）空压机等特种设备存在使用过程中出现故障的危险因素。
2、根据《指南》中的隧道工程总体风险评估指标体系，结合七眼桥隧道的地质条件、建设规模、气候与地形条件等特点，隧道工程总体风险评估的指标分值如下：表 29 七眼桥隧道工程总体风险评估的指标分值3、风险大小及等级隧道工程施工安全风险R=G(A+L+S+C)=(a+b+c) (A+L+S+C)，代入数值，得R=（1+0+1）×（2+1+1+0）=8，对照隧道工程施工安全总体风险分级标准，七眼桥隧道的施工安全总体风险评估等级为II级，属于中度风险，不需要进行专项风险评估。
（二）、旧州隧道1、根据旧州隧道现场勘察设计资料和设计图纸，以及我项目相关人员对隧道的实地考察，并对隧道危险单元划分及风险分析如下：（1）隧道洞身开挖易发生坍塌，尤其是洞口段。
（2）洞身围岩为V级，且围岩较破碎。
（3）二衬施工属于高空施工，存在人员高空坠落和高空坠物等危险因素。
（4）空压机等特种设备存在使用过程中出现故障的危险因素。
2、根据《指南》中的隧道工程总体风险评估指标体系，结合旧州隧道的地质条件、建设规模、气候与地形条件等特点，隧道工程总体风险评估的指标分值如下：表 30 七眼桥隧道工程总体风险评估的指标分值3、风险大小及等级隧道工程施工安全风险R=G(A+L+S+C)=(a+b+c)(A+L+S+C)，代入数值，得R=（0+2+3）×（2+3+1+1）=35，对照隧道工程施工安全总体风险分级标准，旧州隧道的施工安全总体风险评估等级为IV级，属于极高风险，需要进行专项风险评估。
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隧道洞口段危岩崩塌落石冲击风险评价探讨
摘要：随着我国社会的发展，工程线路的走向及场地受限制因素越来越突出，
许多隧道进出口的边、仰坡高陡、地质条件恶劣，在雨水及地震等自然灾害的作
用下，会形成危岩、落石、崩塌等隐患，对隧道洞口段及相邻的桥梁、线路造成
危害，危及行车安全。
关键词：隧道洞口；段危岩崩塌落石；冲击风险；评价研究
引言
国内高速公路经过近十多年的发展，随着公路向山区的延伸及受山区地形的限制，线路
常常在崇山峻岭中穿行，不可避免地会碰到V型沟谷，出现沿河、傍山的高速公路路段。
对
于傍山路段，为了“保护环境、保护生态”，应避免采用高边坡等防护形式，减少对隧道洞口
原生植被的破坏。
同时，由于线路的走向及场地的限制，许多隧道进出口的边、仰坡高陡，
地质条件恶劣，在雨水及地震等自然灾害的作用下，会形成危岩、落石、崩塌等，对隧道及
相邻的桥梁等结构及线路造成危害，影响运营。
1危岩崩塌的基本原理
山体岩石具备较大的岩石惯性，一旦遭受岩层破坏，将会呈现突出的破坏性。
此外，危
岩崩塌还可能呈现多变性的运动轨迹，在崩塌过程中将会滚落更多的碎石。
从运动形式来看，危岩运动具有弹跳、滑动与滚落的多种方式。
岩层失稳的主要类型有以下3种:
（1）岩石滑移。
通常来讲，存在崩塌可能性的岩石都带有较强的脆性特征，典型岩石
有石英岩与石灰岩。
某些滑移状的岩石还会表现为临空面的斜坡前端特征，从而构成了多样
化的岩石滑移形态。
在某些情形下，由于受到较多作用力给岩层失稳带来的影响，因此滑移
现象频繁出现。
（2）岩石倾倒。
岩石倾倒的现象根源于斜坡的柱形岩层节理或者垂直节理，上述节理
现象可能造成岩层倾倒。
在某些情形下，岩层由于受到自重影响，存在较大可能表现为岩层
倾倒，以至于伤害到周边居民的切身安全。
（3）岩石鼓胀。
很多情况下，某些硬度较小并且厚度较大的斜坡软岩都会隐藏在硬质
岩的下部。
斜坡软岩包含了较厚的下方结构面并且表现为复杂性较强的岩层倾角。
随着时间
推移，由于受到挤压的垂直作用力，以至于某些隐藏的软弱岩层就会呈现沉降与鼓胀的趋势，以至于引发规模较大的岩层滑移或者岩层倾斜。
2隧道洞口段危岩崩塌落石冲击风险评价研究
2.1现场调查
首先，对工作区地质背景实施调查，得到物理力学参数等信息，明确重要的工作范围。
其次，对危岩体的特点进行调查，确定危岩的主要失稳形式，从而为防治措施的选取与制定
提供依据。
地质背景调查。
调查对象包括气象、水文、地形地势、裸露地层岩性等。
调查的主要目标，是为了解节理裂隙的实际发育情况和特点。
通常情况下，危岩是由多种裂隙通过切割作
用而成，所以其具有一定控制作用。
基于此，危岩体的调查重心可集中在结构面方面。
危岩体特点调查。
查明危岩体实际情况，确定主要的变形阶段。
由于长时间受到外部环
境的影响，危岩体会表现出一些特定的规律，如出现拉裂面等。
除此之外，在结构面上也有
可能发现擦痕，局部充填物也能通过观察掌握挤压应变的实际特点。
2.2地质灾害评价
危岩崩塌应当能够灵活选择与之有关的灾害评价手段，其中包含定量分析以及定性评价，这两类评价方式共同构成了评价危岩灾害的关键措施。
然而如果遇到危岩崩塌的特殊状况，
则不能够借助定量分析对其予以全面衡量，因此仅限于运用定性方式来开展评价。
定量分析
的侧重点在于全面测评当地现有的真实地质状态，然后据此给出可行的危岩分析方法。
危岩
崩塌会涉及到岩层倾倒，其中根源在于破坏原有的岩层形态并且引发了岩层倾覆。
从定量计
算的角度讲，技术人员通常都会选择定量验算的方式来计算岩层本身具备的抗滑稳定性，上
述计算方式主要适用于滑移式的岩层崩塌。
如果涉及到岩层的鼓胀崩塌，那么必须关注其中
的塑性变形与岩层挤压，关于岩层验算的要点还应当包含抗压强度的精确计算。
2.3细部定量评估
针对初步评估分类等级，再根据8项指标加以细部评估：
（1）边仰坡高度：根据过去可能落石掉块处与所绘两隧道间纵剖面图，可能落石处与
隧道顶高差。
（2）边仰坡倾角：仰坡倾角平均在是否在50°以上。
（3）防治拦截效应：由历史的落石事件，同时考虑边、仰坡高度和倾角及明洞设计长
度（10m和13m）等，通过落石滚动区域预测，综合评定设计明洞措施并不能完全阻止落石
危及隧道洞口段工程及行车安全，故此项评估为“落石常危及线路”。
（4）坡面地质（结构面）：结构面不连续分布，与隧道走向垂直，是否处于不利方位。
（5）坡面地质（表面特征）：节理面是否粗糙、不规则起伏。
（6）落石尺寸：根据现场地质情况及地质描述，可能落石尺寸是否在1m以上。
（7）气象因素：根据地震资料及气象资料，是否考虑该地为中降雨区及强震区。
（8）历史事件：根据过去落石事件，是否评定为“常发生”。
通过总体分析得到隧道洞口段危岩落石风险度分值，由此，确定隧道洞口段危岩落石风
险等级，采取相应防护治理措施。
2.4软件分析及模拟实验
RocFall软件参数分析。
为比较坡面不同覆盖情况下崩塌落石运动轨迹及运动特征的异同，可考虑4种坡面情况，做相关的模拟：（1）坡面基岩出露；（2）早期崩塌体覆盖于部分缓
坡地带，有少量植被发育；（3）坡面覆盖植被良好；（4）坡面上坡段基岩出露，下坡段植
被稀疏，即现状情况下坡面的真实情况。
相关计算参数参考铁道部运输局推荐的恢复系数的
取值方法及已有研究成果，综合边坡岩性、植被、边坡坡度等情况确定。
落石崩落前的变形
为缓慢发展的过程，崩落时初始速度一般很小，在用RocFall软件进行模拟时，暂不考虑其他随机因素的影响，综合选取落石质量为1000kg，水平初速度为0.01m/s，垂直初速度及旋转
初速度均为0m/s，拟定落石数量为50个。
PFC3D模拟试验。
结合前人的野外岩体碰撞试验成果和PFC3D模拟试验，模拟中可采用
的法向阻尼为0.2，切向黏性阻尼为0.1。
根据无人机航测及三维激光扫描获取的区域三维数
字模型构建PFC3D计算所需的三维地表模型，三维地表模型由wall单元构成，按照1:1的比
例构建。
危岩体的几何形态对其运动过程影响巨大，为了真实展现危岩体破坏后运动特征，在危岩运动路径仿真计算中，需要尽可能准确地构建出单个危岩体的真实几何形态。
RocFall软件模拟。
RocFall是一款综合评价边坡落石风险的统计分析软件，在软件中边坡的相关参数都可由用户自定义，以便于对不同形状及坡面特性的边坡进行模拟计算。
在RocFall软件中用户可以在坡面不同位置处自定义“采集器”，用以采集记录落石运动过程中的动能、弹跳高度等数据，设置障碍来模拟实际中的拦挡措施。
利用该软件进行落石运动轨迹的的模拟，对落石防治措施的合理设置具有指导意义。
结语
经过上述分析研究，可知洞口危岩崩塌属于威胁性较强的典型地质灾害，如果没能及时防控，将直接威胁到公路、铁路及其相应的建(构)筑物的安全与正常运营，存在造成人员伤亡和大量的经济损失的隐患。
同时，在现代社会经济发展中，交通运输工程可靠性的高低往往主要取决于工程沿线可靠性较低的局部危岩影响区域。
在目前看来，由于危岩崩塌落石冲击风险研究是一个多学科交叉融合的复杂课题，所以崩塌落石冲击研究任重道远。
因此，在防治灾害的有关实践中，关键举措就要落实于综合性的防灾措施，通过施行前期调查评价的手段来保证落石灾害防治的实效性与精确性；并不断开展危岩、落石应急处置设备的研发，以实现危岩的快速治理以及落实的快速清除，提高交通运输应急处置能力。
参考文献
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2006,19(1):80~83
[2]孟祥连.宝成铁路109隧道震灾特征及抢险整治措施[J].铁道工程学报，2009,(6):91~94
[3]陈国宝．易崩落危岩的调杏与防治[J]．煤田地质与勘探，1999(3)：17—18．。