轨检车波形图分析处理

教学目的与要求：

1.能熟练掌握轨检车波形图的基本知识。

2.了解波形图的基本原理，并且学会简单的分析。

3.能够对着轨检车进行现场作业。

主要内容及课时分配：

1.轨检车波形图的基本知识。2课时

2.了解波形图的基本原理，并且学会简单的分析6课时

3.轨检车波形图与现场情况。4课时重点、难点及要求（掌握、熟悉、了解、自学）：

掌握：能熟掌握轨检车波形图的基本知识。

熟悉：波形图的认识、分析。

了解：波形图的基本原理。

自学：波形图与现场的对应情况。

一．轨检车波形图的基本原理

参考资料：

中华人民共和国《安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》和铁道部《铁路实施〈中华人民共和国防汛条例〉细则》、《铁路技术管理规程》、《轨检车原理及分析资料》、《修轨》、《安规》、《工区安全与应急处理》、《工务安全与应急处理》等。

总体要求：

通过对轨检车波形图的分析，能够处理现场中的轨距、左右轨向、左右高低、水平（超高）、三角坑、曲率（弧度或半径）、车体横向加速度、车体垂向加速度、轨距变化率、曲率变化率、车体横向加速度变化率、钢轨断面等。

一、概况

轨道检查车是根据惯性基准法检测测原理，应用光电、陀螺、电磁、电子、伺服、数字处理、计算机等先进技术，对高低、轨向、轨距、水平、三角坑、垂直加速度、水平加速度、曲率变化率、轨距变化率、横加变化率、70米波长高低和70米波长轨向综合检测。同时，将各项目检测结果实时显示在汁算机上和波形记录纸上，并存磁盘内，具有检测项目齐全、精度高、可靠性强、技术先进及很强的数据

处理特点。

轨道检查车各项目门限的设定根据“修规”制定。

轨道检查车对各轨道几何尺寸及舒适度的全面检测，是对线路动态质量的系统评估，是铁路工务维修管理部门获取动态轨道状态信息、指导现场进行养护维修与施工作业、评估新线施工和既有线养护维修作业质量、实施轨道科学管理的重要手段。

二、轨检车对线路的评价方式

1.线路峰值管理

线路峰值管理即线路局部不平顺峰值的检测，根据超限峰值大小，分为四个等级，即I级分（保养标准）、Ⅱ级分（舒适度标准）、Ⅲ级分（临修标准）、Ⅳ级分（限速标准）。并按超限峰值等级进行惩罚性扣分，一个I级分扣1分、Ⅱ级分扣5分、Ⅲ级分扣100分、Ⅳ级分扣301分；对每公里也是按惩罚性扣分来评价的，优良：50分及以下，合格：51-300分，失格：301分及以上。

2.线路均值管理（即通常说的TQI）

线路均值管理即线路区段整体不平顺的动态质量管理。采用计算200m单元轨道区段的单项几何参数的统计特征值——标准差的方法来评价轨道区段的平均质量。

三.轨检车报表及运用

（一）报表类型

1.轨检超限报告

Ⅰ级分超限报告，Ⅱ级分超限报告，Ⅲ、Ⅳ级分超限报告。

2.汇总报告

区段总结报告包括区段优良率、各级超限个数、各项目扣分情况等，公里小结报告。

3.线路质量报告（TQI报告）

每个单元区段各项TQI值，每个单元区段TQI汇总值。

4.曲线报告

曲线起、终点里程，曲线长度、曲线半径、超高、加宽、最高允许速度等。

5.检测波形图

6.检测结果数据库

提供给工务段的数据库包括前面五项检测成果。

（二）检测报表运用

1.超限报告表

表1几何尺寸超限报告表

表2舒适性二级指标报告表（“三率”二级报告表）

表1、表2其项目意义相近。

“位置”代表的意义：Ⅳ型检查车表示超过I级超限结束里程，Ⅴ型检查车代表峰值所在里程。现在我局Ⅳ型检查车检测软件已经升级，因此以后超限报告表内位置都表示超限项目的峰值里程。

“长度”是指该项目超过I级以上的长度，轨检车记录超限项目的长度是从该项目值达到超过Ⅰ级开始，到其值回到Ⅰ级以下结束。其最大峰值达到Ⅱ级而低于Ⅲ级时就判定该超限为Ⅱ级。Ⅲ级Ⅳ级的判定同理。

“线形”指该超限所处位置线路平面状况，便于找准超限的具体里程，在对标不准确时可根据线形作为辅助手段。

轨检车检测项目正负号的定义：

轨检车正向：检测梁位于轨检车二位端，定义二位端至一位端方向为轨检车正向，轨检车行使方向与轨检车正向一致时为正向检测，反之为反向检测。

轨距（偏差）正负：实际轨距大于标准轨距时轨距偏差为正，反之为负。

高低正负：高低向上为正，向下为负。

轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负。

水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负；

曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负；

车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正；

车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。

2.汇总报告

表3区段总结报告

区段总结报告可从总体上评价各个项目超限数目、扣分情况、各项目扣分比例、TQI超标情况等。

3、线路质量报告（TQI报告）

每个单元区段各项TQI值，每个单元区段TQI汇总值。

线路均值管理即线路区段整体不平顺的动态质量管理。采用计算200m单元轨道区段的单项几何参数的统计特征值——标准差的方法来评价轨道区段的平均质量。

几何参数包括：左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑，为什么轨检车的检测结果有十多个项目，只选择这7

个项目来作为动态质量管理值（TQI）的参数呢？因为其它项目超限都是由于几何尺寸不良引起的，比如连续的小三角坑会引起车体水平加速度超限，连续小高低会引起车体垂直加速度超限等。

那么怎样利用TQI来指导线路维修呢？根据当年铁科院的研究结果，对于行车速度小于160km/h的线路，当TQI超过15就表明该单元（200m）线路需要安排综合维修，但是我们在确定哪些单元作为我们维修重点时还要排除一些干扰比如：⑴道岔区段有害空间部分及有加宽部分的轨距轨向不作为评分，但仪器是不能删除的，在峰值管理时进行了人工干预，而计算TQI值时无法进行人工干预，因此在确定其是否该进行综合维修时应考虑这个因素。⑵350米以下半径的曲线，只要曲线有一点不圆顺，仪器就会将其半径判断为与现场不一致，半径不同其加宽就不同，轨距就会出现不同程度超限，因此小半径曲线地段必须结合逐轨调查。⑶有些地段由于仪器受到干扰，如电磁波、阳光干扰等仪器会出现异常扣分，这些单元应结合图纸剔除。

表4为速度小于160km/h干线轨道质量指数（TQI）管理值

以上讲的是通过TQI综合指数来指导线路维修，以下我