《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第章争夺市场4
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第章争夺市场3
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3在确定要生产787后，波音就像以往一样，立刻开始了行动，公司计划787在2008年就能够被投入市场。
而空客则可能凭借A330-200将波音再度赶出中型飞机市场。
不过到那时，这款飞机可能已经过时了，因为它不能进行比787更远的飞行，拥有的技术含量也不如对方。
波音的举动让空客变得紧张起来。
787的运营成本可能比任何一架飞机都要低，主要是因为它拥有迄今为止最完美的发动机，还有良好的复合材料和飞机造型，这些都能充分降低运营中的各项费用。
也许在15年以后，空客将会对波音进行反击，生产出更好的中型客机来与787抢夺市场。
但问题是，这款飞机要具备什么样的优秀性能才能对抗787呢仅仅是在A330-200上下工夫进行改良行不行或者说航空市场对空客那时推出的新机型和787产生“二选一”的态度，足以让某一方在竞争中彻底失利么总之，这样的情形将会不可避免地产生当年洛克希德和麦道凭借L-1011与DC-10彼此拼杀的结果。
通过对现有飞机改造而衍生出的机型拥有一定的优点，它能够安装波音787上的新式发动机，降低燃油消耗。
但考虑到整体性能不如787，空客新飞机的价格必须设置得更诱人，也许应该定为2 000万美元或者稍低一点。
另外，这种改进的飞机A330-200的交货期也会比完全研发一款新机型短很多，有可能在787上市后不到一年就投放市场；而一旦787的生产出现问题，它们就可能同时交货，这种情况从目前看并非无稽之谈。
2004年12月10日，空客表示它将开始销售自己最新的机型A350，当时仍然担任公司首席执行官的诺尔弗加德对外宣布了这则消息。
他半真半假地声称A350“是这一飞机家族的最后一名成员，虽然使用了一些普通的设备，但它却达到一个更高的技术层次，将会为公司赢得极大的利润”。
弗加德提醒潜在的客户们，这些普通的设备能够节省很多的资金，还可能因此提前A350的交货时间，同时可以让政府机构更方便地检验出飞机是否合格。
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第章争夺市场6
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场6就在不久前，波音还在自以为是，坚信自己还是从前世界第一的航空业制造商，完全按照自己的角度考虑如何运作，事事只从自己和公司的产品角度出发，但现在它已经开始改变以往的这种态度。
相反，空客却沾染了这些习气。
前面提到过，在民航制造业，各种情况通常都不像人们所看到的那样。
许多年来，空客因为处在劣势位置而获益匪浅。
它并没有陈旧产品带来的过重负担，也没有因为辉煌的过去而产生的过于骄傲的情绪，它的新产品中充满了创新和大胆的想法；而波音拥有大量的飞机型号，却是用陈旧的加工方式结合60年代的技术生产建造而成的。
随着90年代的悄然逝去，波音的发展道路逐渐变得坎坷起来，它与空客的行业地位逐渐发生了变化。
波音变成了处于劣势的一方，就像2004年4月一名西雅图的记者提出的问题所反映的那样，“曾经的‘世界级飞机制造商’——波音为什么会变得经常为一些蝇头小利就与别人（自己的客户）不停争执”不过，波音的商务客机团队还是在一系列的错误中生存了下来，可以预见，他们将会全面恢复过来，再度卷土重来，并且不让20世纪90年代初期到中期的这段屈辱历史重演。
另外一方面，波音所犯的错误和漏洞百出的管理方式掩盖了它的真正实力，2004年初的几个月，新式飞机的销售情况显示出这家航空公司仍然完整地保留着一项资本：充足的人才资源。
为波音服役的空气动力学家的素质不比任何一家竞争对手的差，一旦公司那些规避风险的管理层和董事会能够打破常规，敢于开发新的项目，他们就可以研究和开发出极具市场前景的全新大型商务客机。
很有可能，两家生产商某一段时间之后会再度改变各自的处境。
一家的产品也许会占有绝对的优势或者具备很大的发展潜力，而另外一家则会完全处于劣势。
因此，这行的优势、劣势可以说是变幻无常的，这要取决于它们的企业文化。
也许几年后某一方会发展迅速，但一夜之间又落入尴尬的境地。
这可能取决于哪一方更愿意开发新的技术，也可能取决于它们的命运——一方生产的产品无意中完全符合了市场的需要，受到极大的欢迎。
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3在确定要生产787后，波音就像以往一样，赶忙开始了行动，公司打算787在2018年就能够被投入市场。
而空客则可能凭借A330-200将波音再度赶出中型飞机市场。
只是到那时，这款飞机可能差不多过时了，因为它不能进行比787更远的飞行，拥有的技术含量也不如对方。
波音的举动让空客变得紧张起来。
787的运营成本可能比任何一架飞机都要低，要紧是因为它拥有迄今为止最完美的发动机，还有良好的复合材料和飞机造型，这些都能充分降低运营中的各项费用。
也许在15年以后，空客将会对波音进行反击，生产出更好的中型客机来与787抢夺市场。
但咨询题是，这款飞机要具备什么样的优秀性能才能对抗787呢？仅仅是在A330-200上下工夫进行改良行不行？或者讲航空市场对空客那时推出的新机型和787产生“二选一”的态度，足以让某一方在竞争中完全失利么？总之，如此的情形将会不可幸免地产生当年洛克希德和麦道凭借L-1011与DC-10彼此拼杀的结果。
通过对现有飞机改造而衍生出的机型拥有一定的优点，它能够安装波音787上的新式发动机，降低燃油消耗。
但考虑到整体性能不如787，空客新飞机的价格必须设置得更诱人，也许应该定为2 000万美元或者稍低一点。
另外，这种改进的飞机A330-200的交货期也会比完全研发一款新机型短专门多，有可能在787上市后不到一年就投放市场；而一旦787的生产显现咨询题，它们就可能同时交货，这种情形从目前看并非无稽之谈。
2004年12月10日，空客表示它将开始销售自己最新的机型A350，当时仍旧担任公司首席执行官的诺尔•弗加德对外宣布了这则消息。
他半真半假地声称A350“是这一飞机家族的最后一名成员，尽管使用了一些一般的设备，但它却达到一个更高的技术层次，将会为公司赢得极大的利润”。
弗加德提醒潜在的客户们，这些一般的设备能够节约专门多的资金，还可能因此提早A350的交货时刻，同时能够让政府机构更方便地检验出飞机是否合格。
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第章争夺市场
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场2空客和波音，特别是后者将赌注押在了自己的新式客机上，它们代表的是双方的全新建造方式。
由于它们需要装载大量的乘客，所以这两款飞机都被设计成中心辐射型空中旅行模式，这非常适合大型客机的运输工作。
到那时，一架A380可以将550名乘客从东京运送到洛杉矶或者纽约，在那里这些人可以马上转机到丹佛、菲尼克斯、克利夫兰等地方。
空客还声称，这款巨型珍宝客机将会比其他任何飞机的运营成本更低，部分原因是它将燃油量降低了很多。
全部费用将会比波音的747低整整15%。
针对这一点，波音却有着更好的应对策略。
之前，飞机的飞行距离是与它的大小成正比的，也就是说体积越大，那么它就能够飞得越远。
但是如果依靠现在的高新技术，情况就不同了。
波音的787虽然只能在相同的距离运送相当于A380载客量的一半乘客，但是它却完全能够从一个地点直接抵达另一个地点——比如从东京到丹佛、菲尼克斯或克利夫兰，中间不需要在任何机场过港停留。
在证明自己的梦幻客机比A380更符合当前的市场趋势的做法上，波音是正确的。
乘坐一架飞机直接飞行8 500英里的距离到达目的地，而不在中途降落让乘客转机，从而节约大量的旅行时间，这对乘客来说的确有着很强的吸引力，这种旅行方式还能够避免错过中途要转乘的飞机，或者在转机过程中遗失财物。
波音预感到787完全符合当前市场对小型飞机的需求，能为公司赢得大量的利润。
美国交通部副部长半开玩笑地暗示过，类似787的飞机及商务、私人飞机的数量将会大增。
他说：“我一旦牙疼，就会看到天空中到处是乘坐飞机迅速赶来的牙科医生。
”而对于庞然大物A380来说，自己的体积太大了，市场不容易接受，或者说它的出现还为时过早——或许未来的市场会非常需要这种飞机。
空客的意思是这种新型飞机及其设计理念的正确性将会在未来5～20年的时间里被证明，公司预言20年后空中交通的繁忙程度是现在的三倍（波音也同意这一观点），那时巨型珍宝客机将是运输如此多的乘客的唯一解决方案，而各个主要的机场会缺少配套的建筑设施和空间来承受这么大的压力，航空公司现有的场地肯定没有办法再停放多余的飞机，更不用说应对未来的情况。
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场2
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场2空客和波音，专门是后者将赌注押在了自己的新式客机上，它们代表的是双方的全新建筑方式。
由于它们需要装载大量的乘客，因此这两款飞机都被设计成中心辐射型空中旅行模式，这专门适合大型客机的运输工作。
到那时，一架A380能够将550名乘客从东京运送到洛杉矶或者纽约，在那儿这些人能够赶忙转机到丹佛、菲尼克斯、克利夫兰等地点。
空客还声称，这款巨型珍宝客机将会比其他任何飞机的运营成本更低，部分缘故是它将燃油量降低了专门多。
全部费用将会比波音的747低整整15%。
针对这一点，波音却有着更好的应计策略。
之前，飞机的飞行距离是与它的大小成正比的，也确实是讲体积越大，那么它就能够飞得越远。
然而假如依靠现在的高新技术，情形就不同了。
波音的787尽管只能在相同的距离运送相当于A380载客量的一半乘客，然而它却完全能够从一个地点直截了当抵达另一个地点——比如从东京到丹佛、菲尼克斯或克利夫兰，中间不需要在任何机场过港停留。
在证明自己的梦幻客机比A380更符合当前的市场趋势的做法上，波音是正确的。
乘坐一架飞机直截了当飞行8 500英里的距离到达目的地，而不在中途降落让乘客转机，从而节约大量的旅行时刻，这对乘客来讲的确有着专门强的吸引力，这种旅行方式还能够幸免错过中途要转乘的飞机，或者在转机过程中遗失财物。
波音预感到787完全符合当前市场对小型飞机的需求，能为公司赢得大量的利润。
美国交通部副部长半开玩笑地暗示过，类似787的飞机及商务、私人飞机的数量将会大增。
他讲：“我一旦牙疼，就会看到天空中到处是乘坐飞机迅速赶来的牙科大夫。
”而关于庞然大物A380来讲，自己的体积太大了，市场不容易同意，或者讲它的显现还为时过早——或许以后的市场会专门需要这种飞机。
空客的意思是这种新型飞机及其设计理念的正确性将会在以后5～20年的时刻里被证明，公司预言20年后空中交通的繁忙程度是现在的三倍（波音也同意这一观点），那时巨型珍宝客机将是运输如此多的乘客的唯独解决方案，而各个要紧的机场会缺少配套的建筑设施和空间来承担这么大的压力，航空公司现有的场地确信没有方法再停放余外的飞机，更不用讲应对以后的情形。
最高的战争波音与空客全球竞争内幕隐蔽的手法和荒唐的决策
最高的战争：波音与空客全球竞争内幕第3章隐蔽的手法和荒唐的决策4在很短时间里;局面得到了缓和..2005年1月初;佐利克和彼特曼德尔森Peter Mandelson——拉米的英籍接任者达成了一个协议草案：三个月内停止政府资助和针对对方的控诉..曼德尔森随后表示：“如果一定要追究最后的结果;双方必然会付出极大的代价..这次冲突的不良影响也会使得各政府间的关系产生裂痕;所以没必要还在这些问题上争论不休..”停战仅三天后;两家公司就把这个伤痛忘得一干二净了..空客又开始将四个成员国政府提供的大约13亿美元用于A350的研发..该公司的官员声称继续使用可偿还的政府资助是应该的;只是在规模上要比以前小一些;虽然双方已经结束了“关于停止这些不合法的巨额政府资助的谈判”..另一名空客的官员补充道：“我们将以柔和的姿态利用政府的帮助做好开发市场的任何工作..”而佐利克的一名发言人则强烈反对道：“我们达成协议的目的是要保护各方利益而终止政府资助;我重申一下;是终止..”空客后来的首席执行官诺尔弗加德表示;在美国和欧盟的代表还没达成最终决定之前;自己的公司对政府资助的利用将会非常“轻微”..而美国则警告说除非有关协议能够在三个月出炉或双方立刻在相关问题上能够达成一致;否则华盛顿政府将准备提起诉讼..双方公司最难以处理的问题就是能否制订一些规则来规范新式飞机的融资方式;如A350和787..如果波音继续妨碍空客获得政府资助来研发A350;后者是否就会默许波音使用各种方式来建造787而不进行任何指责和干扰呢短时间的停战看来并没有根本性解决这次的问题..双方的代表佐利克和曼德尔森在许多方面很相似;都具有过人的天赋、优秀的才华和强烈的自负感..曼德尔森的前任者拉米也同样如此;而且在某些方面比自己的上一任更有经验..从作为敌对双方的代表在实力上来讲;拉米和佐利克算得上是旗鼓相当的对手..曼德尔森和佐利克迟早还会有交锋的时候..这一年的3月下旬情况开始恶化;这也正是宣布停战后的第八个星期..虽然表面上表示不再继续这场商战已经有一个多月了;但其实双方仍然没有真正下定决心停止对对手的攻击..他们的代表开始对对方是否能遵守刚刚签订的协议失去了耐心;两人在电话中的交谈再度出言不逊;最后使谈判又一次陷入了僵局..于是两人开始利用公众舆论相互叫板..4月一到;曼德尔森就在华盛顿邮报上撰文对美国和欧洲政府分别支持波音和空客的策略进行比较;得出结论认为前者的手法过于卑鄙..5天之后;佐利克也开始奋力反击..他在金融时报进行所谓的“以个人名义进行的抨击”..佐利克指责对手把商场上的争吵转换到了对他个人的人身攻击上;并且通过进行曼德尔森、自己和前任——帕斯卡尔拉米的不合理比较;来达到贬低他的目的..文章中还说道：“这样的做法还会影响大西洋两岸在其他商业领域的合作关系..”于是这次的停战也就正式无效了;这场纠纷只能由世界贸易组织来处理了;虽然该组织就此产生的界定可能会影响双方各自的利益..还有华盛顿和布鲁塞尔可能在空客和波音的问题上;以及其他商业领域相互进行攻击..很明显;这两名代表本应该寻求各种办法来处理好该事务;但他们却将问题变成了个人恩怨..没有人想看到这种局面;除了能够借此赚取金钱和名声的律师..5月的时候;美国的商业代表向世界贸易组织提交了一份针对欧洲给予空客资助的抗议书;欧盟马上也以同样的方式给该组织出了一个难题..就在双方的代表和律师已经摩拳擦掌、准备开始唇枪舌战的时候;伊拉克战争的爆发和国内反恐安全问题却将布什总统领导班子的注意力完全吸引开了..欧盟;特别是法国和荷兰则对同盟中的一项刚起草完毕的法规提出反对意见;由此在内部引发了一场政治危机;使得各成员国都卷入其中;欧洲几个主要国家的政府管理不善和经济运作不当的问题浮出了水面..美国和欧盟各自遇到的麻烦使他们把更多的精力放在了自己内部事务的处理上;不过这也造成双方的斗争问题更为复杂化..在政府资助问题上的争吵中;他们都用错了手段;特别是欧盟;虽然得到了一定的回报;但失去的也很多..空客损失得更大;因为它对政府的依赖性很大;所以大部分时间只能是忍受对手的攻击..如果幕后指使者们能够放弃这场争斗;它反而能得到很多好处..如果波音能够同意放弃政府的支持;欧盟可能也会对空客的新式飞机不再进行过多的资助;而不是宣布为A350提供13亿美元;以进行产品投放市场的前期工作..也许欧盟这么做能够让波音重新改变交给三大日本重工业公司的任务安排;而这三家日本公司也会改变自己的角色;不再要求本国政府的经济支持;转而使用商业方法来操作这一工程..这么做对于各方来说都有一定的好处..根据报告显示;这些日本公司将会从自己的政府手中得到16亿美元的资金支持;这跟空客所获得的政府资助金额差不多..一时间;政治上非常精明的空客管理人员打算将政府的帮助装扮得更为商业化;而不让人看出他们直接得到了政府的经济帮助..但其他问题又马上出现了;英国和德国的支持者们担心;如果自己不再予以空客资金上的支持;那法国就有可能将所有有关新式飞机的开发工作一手揽下;进一步抬高自己在公司中的地位;这样就使得麻烦升级为怎么使各个成员国都能参与到欧洲的航空工业生产中去..假如说英国会单独放弃对空客的资金援助;那么欧洲的其他成员国就会从投资的角度想办法获取更大的利益..更何况在A350项目中;英国的投资方原本就负责飞机机翼和大多数新式零件的研制;除了能够在政府的援助资金上得到很大一部分之外;它还可以因此获取很多的工程技术..如果它的本国政府停止对空客的资金投入;那它一方面会在飞机的建造上缺少财政资源;另一方面也可能被其他成员国的公司抢走一些制造工程..其实;作为投资者的各国政府为空客提供的援助;反而使其成为一个政治上的牺牲品..欧盟成员国中为它提供帮助的政府对自己的盟国和欧盟委员会都很不满;认为其他国家没有做出该有的努力..反过来;欧盟委员会也对这些政府挖自己墙角的做法很是生气..所有方面都把矛头指向空客;认为这个公司没有真正提出过自己的想法;只知道一味地对政府进行抱怨..空客这么做是有原因的..它没有自己的想法;是因为公司很多事务都是直接由法国、英国和德国来做决定;从上到下的员工只要服从政府就行了..特别是法国;总是在政府内部就对公司的事务给定了方案;然后就要求该公司执行..一名对此极为愤慨的空客官员说：“他们这样做就像是在养猫..我只能指望詹姆斯迈克纳尼波音的新领导能够首先把波音和政府之间的内部问题处理好;然后停止在这个贸易问题上过多纠缠;直接寻求一个最终的结果..”在空客看来;它的母公司欧洲航空防务航天公司的想法非常愚蠢;它想要停止在政府资助上的口水仗;是想要替代波音成为美国空军空中加油机的生产商..母公司担心空客一直接受欧洲政府的资助会使得美国政府和国会阻止欧洲航空防务航天公司参与到有关美国国防事业的商业贸易中..欧洲持续性地降低国防投入;让欧洲航空防务航天公司更为忧虑;它不知道政府会更重视自己;还是子公司空客;而后者对于军用飞机销售这一领域根本没有什么兴趣可言..。
最高的战争—波音与空客
《最高的战争》波音与空客的全球竞争内幕Boeing versus AirbusThe Inside Story of the Greatest International Competition in Business10000公里的航程足以覆盖世界上有人居住的所有地方但是在民用航空领域还没有一个飞行器拥有如此惊人的续航能力——无论是波音还是空客尽管如此，在可以预计的未来只要乘飞机旅行，你十有八九只能选择这两家公司的产品但是，你知道那些带你飞翔的“大家伙”是怎样的出身与来历吗？越来越多地人需要飞往更遥远的地方航空制造商需要回答究竟是要承载更多的乘客还是要飞得更远？这永远都是一个难以破解的悖论可是，哪怕在这一问题上微小的进展也足以让竞争对手多一分忌惮在这项全球最为复杂的商战中两家公司都竭尽全力企图将对手抛开尽管事实是二者的市场份额越来越接近各自50%20世纪70年代民用客机制造业发展得如火如荼市场基本上由四大公司来瓜分波音Boeing占据了行业龙头的地位另外两个美国公司——洛克希德·马丁Lockheed Martin和麦道McDonnell Douglas由于管理不善只能屈居其后而一家名不经传的欧洲小公司——空中客车Airbus正迅速地崛起麦道公司曾拒绝建造一款小型双发动机宽体客机结果使空客在很短的时间里成功地打入全球航空市场可以说，空客公司因此而建造的第一款飞机——A300完美地填补了一个市场空白麦道以自身的失误成就了后起之秀——空客自己却最终被波音并购1990年时，波音占有62%的市场份额，麦道占有23%，而空客只有15% 1996年底，波音和麦道宣布了合并计划这一涉及130亿美元交易额的大宗买卖让欧洲人十分恐慌然而吞并麦道后的波音并未如愿把蛋糕全部归为己有另外一种景象出现了一直被美国人认为是欧洲人的“政府工程”的空客从2004年开始，销售额超过了内部官僚主义横行的波音2005年的1月18日，空客开始批量生产A380客机来自中国的南方航空公司的5架订单让空客欣喜若狂波音也为了中国人对数字8的喜爱而把新的产品7E7改名为787来自亚洲和新兴市场的不仅仅是机会，也一定会有竞争俄罗斯、巴西、日本、韩国，还有刚刚宣布制造大飞机计划的中国20年弹指一挥间波音与空客的竞争刚刚上演了序曲回顾短暂的过去航空制造业的竞争越来越直接地作用于它的用户——从航空公司到飞行员，从国家领袖到普通乘客无论如何这本特别的传记会向你展示一段精彩而别致的商业故事……这些鲜为人知的故事是《最高的战争》一书的最大卖点作者纽豪斯在书中也着力阐述了政府部门在航空业中所扮演的角色另一方面，他尽量把书写得面面俱到总而言之，对于那些想对商用飞机行业的惨烈竞争一览究竟的人《最高的战争——波音与空客的全球竞争内幕》是本必读之书——斯坦利•霍姆斯（Stanley Holmes）尽管航空制造业可能存在更多的竞争主体双寡头的稳定性值得怀疑但是回顾过去20多年来两者的竞争无论是历经沧桑的波音，还是年少气盛的空客都全力为我们上演了一场颇具戏剧性的商战这场仍在继续的较量，涉及国际关系、票选政治、多变贸易、科技研发及应用的诸多方面这是一场“最高的战争”尽管民航客机早已不是人类飞得最高的机器但这一领域的商业竞争却堪称人类有史以来最为复杂和高端的领域之一《最高的战争》波音与空客的全球竞争内幕【美】约翰·纽豪斯（John Newhouse）著•北京师范大学出版社·京师锐文•ISBN 978-7-303-08756-3•2007年8月出版•定价36元•各地书店有售•媒体转载联系bnup3@商业创新系列丛书《创新变革时代的成长之道》Innovation 《创新的迷失》The Change Function 《创新的力量》Fast Company‘s Great Hits 《微利时代的成长》How to Grow When Markets Don’t 《全新思维》 A Whole New Mind 《胡萝卜原则》The Carrot Principle 《说话的力量》Words That Work 《管理者的秘诀》The Secret 《魔鬼管理学》Your Management Sucks 《抱怨是金》 A Complaint Is a Gift 《不对称创新》Asymmetric Innovation流程创新技术创新理念创新需求创新思维创新激励创新沟通创新领导创新管理创新服务创新战略创新更多精彩阅读•《我是沃兹》iWoz一段硅谷和苹果的悲情罗曼史•《我收到的最好的投资建议》The Best Investment Advice I Ever Received 张昕帆作序，杰克•韦尔奇、美国前财政部长奥尼尔作序推荐•《化解内心的冲突》The Anatomy of Peace全美销售超过200万册的超级畅销书，回归平和心态，重拾自信与耐心•《泡沫——从股市到楼市的繁荣幻像》Bubbles•《制药业的真相》The Truth About the Drug Companies•《为成功而打扮》Dress For Success•《团队的力量》The Power of We•《咖啡——一种从容和谐的职场智慧》Coffee at Luna’s•《前程密码》•《办公室心理学》……京师锐文品质保证打造财经图书强势品牌。
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第1章行业霸主的挑战3
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第1章行业霸主的挑战3空客就是一只凶猛的野兽——这是一个还没上市的公司在某年于纽约市召集了一些金融分析家，举办了一场所谓的空客华尔街论坛，并就此提出的论断。
这场集会中有人提出了一个疑问：为什么一个公司没有上市，但它的部分产业却能进入股市？为什么空客不上市呢？无论上市与否，也暂且不谈它奇怪的公司结构，空客，这样一个由欧洲意见各异的国家的代表组成的集团能够创造出巨大的成功，才是人们真正看重的，才是最有意义的问题。
严格地说，空客还是一个新成立的公司，它在2000年才真正成为一个完整的公司实体。
它由四个拥有不同的商业文化背景，以不同的运作方式建造飞机的公司组建起来，但在具体的运营中却看不到什么管理混乱的痕迹。
相反，这种复杂的情况反而让这个公司在飞机建造的各个方面有着大量的技术积累。
和威尔逊不同的是，皮埃尔松并不会把整个公司的资本押在一款新的飞机上，不过他和自己的同事们需要努力确保法国在公司中的优先地位和大量的股份占有量，同时又不能与德国的利益产生很大的冲突，超过该国所能承受的底线。
此外，也是参与方的英国对于欧洲的各项计划设置一直存在着一种矛盾的心态：它属于欧洲的一员，但又要担心加入空客会影响自己跟美国之间的共同利益；再者，威尔逊所领导的波音在业界拥有着最强的经济实力，这是有目共睹的，而且其控制权是实实在在的，还拥有一群志同道合的合作企业，可以在需要时相互扶持朝着同一个方向努力。
创立早期，空客针对市场营销所设置的组织结构十分松散，而且在生产上也没有什么经验可言。
它的控股公司可以通过欧盟委员会来要求空客研发一款新式飞机，但却会因为无法说服其他的非本国政府而导致该计划最终搁浅。
而且欧洲各国组建的这个公司的财力物力并不能实现共享，政府之间也对相互之间如何对空客进行财政方面的操作一无所知。
空客的创建者之一——也是第一位总裁罗杰•博迪勒（Roger Beteille），是一位杰出的法国工程师，他很擅长在企业里营造愉快的氛围，并且拥有着十分精明的商业头脑。
空客与波音竞争对手分析PPT培训课件
• 引言 • 空客公司分析 • 波音公司分析 • 竞争对手对比分析 • 未来市场预测 • 结论
01
引言
主题简介
01
空客和波音是全球航空制造业的 两大巨头，占据了相当大的市场 份额。
02
两者在飞机制造技术、销售策略 、市场份额等方面存在激烈的竞 争。
分析目的
预测未来市场格局及发展 前景。
技术创新
波音注重技术创新，不断推出新产品，保持竞争优势。
合作伙伴关系
与多家航空公司、供应商和金融机构建立长期合作伙伴关系，共 同应对市场挑战。
04
竞争对手对比分析
产品对比
空客产品线
空客拥有广泛的产品线，包括小型窄体客机A320系列、中型宽体客机A330系 列、大型宽体客机A350系列以及超大型客机A380。此外，空客还提供公务机、 直升机等产品。
飞机研发和市场占有率方面。
02
新兴市场航空公司崛起
新兴市场航空公司逐渐崭露头角，成为空客和波音的重要竞争对手。这
些公司具有成本优势和市场灵活性，能够快速适应市场需求。
03
跨界合作与并购
为了应对竞争压力和实现资源整合，航空制造业可能会出现更多的跨界
合作和并购活动。
公司发展策略建议
1 2
加强技术创新
空客和波音应加大在新型飞机研发、智能化运营 等方面的技术创新投入，以保持竞争优势。
波音市场占有率
波音在窄体客机市场也有很高的市场份额，其737系列是全球最畅销的客机之一。在宽体客机市场，波音的767 和777系列也有较大的市场份额。波音的747系列在超大型客机市场也有一定的份额。
技术实力对比
空客技术实力
空客在复合材料应用、电传操纵系统、发动机技术等方面具有领先优势。此外， 空客还注重环保技术的应用，如A350系列采用了先进的节油技术和环保材料。
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场1.doc
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场1航空旅行的定义已经和从前的不再一样，许多公司都很清楚这一点，其中包括波音、空客、小型的支线飞机制造公司、世界上的所有航空公司以及三大飞机发动机制造商——美国通用电气航空发动机公司（GE Aeroengines）、英国罗尔斯•罗伊斯公司（Rolls-Royce）和美国普惠公司（Pratt&Whitney）。
它们以前的口号大多是更高、更快、更远，空客就在出售给联合航空公司的A320飞机的尾部加上了这三个单词和另外一个词——更坚韧作为标志。
不久之后，这种流行趋势开始发生变化。
举例来说，对速度的要求开始变成对效率的狂热追求，航空公司对此的说法非常委婉：它们认为各种麻烦困扰着自己的公司，所以更应该坚持的是如何让飞机的运营成本变得更低。
严格地说来，高速飞行只是出于军事上的目的，而航空公司不能依靠这一点来发展自己，求得生存。
协和式客机退出历史的舞台就是个最好证明，波音2002年的“音速巡航者”飞机建造计划的受挫也是因为这个原因。
注重“每英里座位成本”意味着，在为某些航空公司设计飞机时要考虑适当的座位数量和它们的航线特点，然后尽可能地确保这些座位的载客量能够达到最大程度的使用率，它也意味着飞机的结构和发动机运转的方式能够影响到燃油的使用量以及可能产生的其他成本。
波音和空客都倾向于在最弱势的情况下固守自己的市场地位——当然现在还不能算是它们最糟糕的时候。
凭借着A380这个庞然大物，空客得以挑战波音用747在巨型飞机市场上开拓出来的霸权。
而波音则在退出这一核心市场大约15年之后，开始发展另一种面向市场、性能更优越的飞机。
最初，波音表现得很激进，特意给这架飞机取名叫7E7——其中的E代表着高效（efficiency）的含义。
之后公司把它的名字更改为787，这才是一个真正合理的名称，可以与公司第一款取得重大市场效果的喷气式飞机707以及最近的777名字相切合。
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《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场4
在过去的20年时间里，空客和波音之间针对单过道飞机市场的争斗进行得非常猛烈，这主要围绕着空客的A320和波音的737客机家族展开。
低成本运营商，如美国的西南航空、捷蓝航空（JetBlue）和欧洲的易捷航空（EasyJet）以及其他航空公司的成功创建加大了两家飞机制造商之间的竞争态势。
对波音来说，1998年的公司状况已经开始走向衰败，原因便是自己的老牌忠实客户英国航空公司（British Airways）没有光顾737的生意，而是购买了59架空客的A320和A319（A319是根据A320稍作改造的机型），并且之后还准备对该生产商进行一次同样规模的采购。
从刚开始就一直负责这个订单的空客管理人员克里斯多弗?巴克利（Christopher Buckley）说：“这是一则意义重大的新闻，它可以称得上是飞机制造业历史上新的一页，也可能是历史上唯一一个刊登在世界最重要报纸头版头条上的关于飞机采购的消息。
”当然，这么说有些夸张。
英国航空公司的员工中与这次的采购事件联系最紧密的是公司的高级副主管约翰?帕特森（John Patterson），他说：“这是一个战略性的决策，也是一个客户对于所要享受的服务的挑选。
它在20世纪90年代早期代表着我们的公司与空客在商业关系的建立上取得了突破。
我们希望此事能告诫波音和空客，不要再进行没有意义的斗争，而不是让双方对抗的进一步升级。
”
然而，英国航空公司高层管理者中11位执行官都认为，这个决策如此重要恰恰就是因为它使得两家公司变得势不两立，波音和空客也是这种看法。
从巴克利的表述来看，这场战争是在1998年春天开始的，他当时说：“一架瑞士人的包机飞抵了希斯罗机场，而波音的737-700正停在那里等待它的德国乘客们。
双方碰面后，空客的机组成员允许波音的人员查看了A319的机舱内部，还把自己认为很不错的一些设备向对方做了些介绍。
这种看似轻松的方式与波音销售团队的粗鲁行为产生了强烈的反差，经常会被空客的员工所采用。
”
同一年，捷蓝航空公司也做出了一项惊人之举：它拒绝购买737而选择了A320，最不能接受这一现实的无疑就是波音。
捷蓝航空的创建者，也是当时的首席执行官大卫?尼尔曼（David Neeleman）在向外界发布这个决定时说道：“与其他同类飞机相比，A320能够让我们为乘客提供更宽敞的座位、更大的放脚空间和行李的存放位置。
”捷蓝航空成了第一个使用这种全新机型的低成本运营商。
捷蓝航空所有的员工，包括尼尔曼自己，原本都是打算订购737的，那时他们觉得这是世界上最好的一款民航客机，很有使用价值。
因为西南航空——世界上最好的航空公司就是737最大的采购商，而尼尔曼以前是为这家公司效力的，所以他对737的印象特别深刻。
尼尔曼表示：“公司以前的首席财务官约翰?欧文（John Owen）在西南航空任职时就钟情于购买737，这对我们产生了很大的影响。
那时的捷蓝航空对A320一无所知，所有的商业计划里提到的只有737。
”
后来我们访问了波音，去了它在西雅图的总部，我们下了大量的订单，而且并不指望能够像别的航空公司一样得到很低的报价，只要求与那些价格不会差太多。
我们希望当天就能把生意给定下来。
“波音觉得我们提出的价格太低，对其不屑一顾，所以我们就开始尝试找空客谈谈。
那时波音的人嘲笑我们说，‘你不可能愿意买他们那些糟糕的飞机。
’而空客的销售人员也觉得我们并不打算采购他们公司的产品，而只是想利用一下他们（以此迫使波音降低737价格）。
“于是我们派了调查小组到一些使用波音飞机的航空公司比如联合航空、美国西部航空（America West）去了解情况。
这些公司已经没有一个还会去购买737，而是开始喜欢A320。
后来当我们再与波音磋商的时候，他们便开出了比以前低出很多的价格。
”但这已经毫无意义了，捷蓝航空已经下定决心把订单交给空客。
波音的这种对客户的生硬态度给尼尔曼的印象很深。
这位航空公司的首席执行官考虑到这一情况后，将两种飞机的性能进行了综合分析，还是对空客的产品给予了肯定。
他表示，捷蓝航空认为A320在各个方面的条件都相当不错，可以适应航空公司
自身的运输需要。
特别是这款飞机宽敞的座位和很高的舒适度让他十分感兴趣：“无疑，这是一款我们需要的机型，这就是我们购买它的原因。
”
尼尔曼另外还说道：“波音应该从737开始，将自己的777和空客的各种飞机的优点融入其中。
也许这要花费十多亿美元的代价，但如果能把已经使用了20年的陈旧机身样式更换掉还是值得的。
”事实上，这种机身样式已经被沿用了30年。
在业界人士看来，空客的产品之所以这次能够被选中，完全是因为波音傲慢自大，不把捷蓝航空这些小客户放在眼里。
这种态度在其员工身上完全能够看得出来。
波音经常认为空客凭借政府的资金帮助开出比自己更低的报价，进而赢得了一些订单，很多情况下这一论断也的确属实。
有一个案例很好地证明了波音的观点：2002年10月，空客打算向欧洲的一个低成本运营商易捷航空公司销售自己的A319型飞机。
易捷航空的财务主管克里斯多弗?沃尔顿（Christopher Walton）回忆说：“起初，我们和其他低成本运营商一样，觉得波音的737载客能力很强，这也是从西南航空公司以往的使用情况得知的。
但是比较了一下737和A319，我们感觉两者的性能差不多——相对于我们的需要来说。
后来，我们购买了A319，因为要将自己业务更多地托付在它身上，就必须给予这款机型充分的信任，相信它能够达到我们的要求，而且事实也证明了我们当时的选择是正确的。
”
“我们从一个盲目的趋势中脱离了出来。
波音以前从来没有真正地把空客看作竞争对手。
它们斗争的重点就是价格，价格，还是价格。
”沃尔顿也赞成尼尔曼代表的捷蓝航空和其他航空公司对A320的看法，认为这款机型有着更高的舒适度，并能提供更大的货物存放空间。
不过他也表示：“两家飞机制造商不能完全在价格上做文章，它们的眼界应该放得更宽些。
”
一个现在已经退休的空客管理者也对这件事发表了自己的看法：“这场与易捷航空的交易对我们来说很关键，我们必须克服一个很大的障碍——这个低成本运营商想要达到西南航空那样的运营水平，同时还要使用与波音737的性能相媲美的飞机。
所以空客必须尽一切努力使自己的价格比波音更低，这样才有可能拿到这批订单。
”事到如今，空客和波音都开始认真地考虑，将这些单过道客机的报价减少40%或者更多。
此外，他们还需要根据客户的不同类型来分别进行更进一步的价格让步。