高速铁路长钢轨精调工法
高速铁路轨道精调ppt课件
客专轨道精调无砟轨道精调施工
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
5、轨道动态精调方法
1）轨道动态调整，必须坚持“检重于调”的理念。 要根据轨检资料、添乘情况，确定晃车地点。现场必须进 行认真检测，查找问题点、确定调整方案后，方可调整。 否则不能动道。
客专轨道精调无砟轨道精调施工
7）现场应采用30m弦线对方向、高低，用轨距尺对轨 距、水平进行核查，之后方可进行轨道状态调整。弦线的 搭接长度应不小于5m。
8）每次松开的扣件不应大于5个，应注意对无缝线 路锁定轨温的影响。
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301
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
9）曲线正矢精调：用20米弦线，每2.5米设置一个测 点，先调上股，然后用轨距尺调整下股。缓和曲线实测正 矢与理论正矢差应不大于0.5mm，差之差不大于1mm，圆曲 线正矢连续差不大于1mm，最大最小差不大于2mm。
191
Ⅱ. 标 准
8、轨道静态中线、高程允许偏差
1）在满足轨道平顺度要求的情况下，轨面高程允许 偏差为＋4/-6mm，靠近站台地段为+4/0mm。 2）轨道中线与设计中线允许偏差为10mm；线间距 允许偏差为+10/0mm。
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201
Ⅲ. 静态、动态精调方法
1、轨道静态精调的时机
客专轨道精调无砟轨道精调施工
允许偏差 ±1 1
1/1500 2mm/3m
2/10m 2/15m 10/150m 2/10m 2/5m 10/150m
171
Ⅱ. 标 准
6、沪杭线作业标准
项目 轨距（mm） 轨距变化率
4 长轨静态精调技术分析
长轨静态精调技术分析摘要轨道精调质量决定高速列车运行的安全和舒适，文中介绍了轨道精调的标准，并结合实际，阐述了客运专线轨道精调的主要方法、影响因素及其控制措施。
关键词无砟轨道轨道精调弦线无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止，总体上可以分为施工阶段轨道精调和无缝线路铺设后轨道精调两个阶段。
本文介绍无缝线路铺设并锁定后长钢轨的精调。
1.轨道精度和调整标准1.1轨道精度轨道精度通常可分为绝对精度和相对精度。
绝对精度是指轨道的绝对空间坐标，即实测坐标与设计坐标值的偏差。
偏差越小，精度越高。
绝对精度的控制包括中线、高程、曲线长度（包括圆曲线、缓和曲线、竖曲线）控制等。
相对精度的控制除轨道几何尺寸外，还应包括轨矩、水平、高低、轨向、三角坑、变化率、邻点递变、绝对偏差等，它是轨道状态表述的基本元素，也是轨道状态控制的关键元素。
1.2轨道调整标准无砟轨道施工阶段精调因轨道结构不同有不同的方法和要求，无缝线路铺设后的轨道精调方法和标准对于各种无砟轨道而言则是完全一致的。
轨道精调的总要求是轨道具备持续开行350km/h高速动车条件，并具有高安全性、高平顺性和高舒适度。
1.2.1轨道精调绝对精度标准。
①在满足轨道平顺度要求的情况下，轨面高程允许偏差为（+4，-6）mm，靠近站台地段为（+4，0）mm；②轨道中线与设计中线允许偏差为10mm；线间距允许偏差为（+10，0）mm。
1.2.2 轨道相对精度调整允许偏差标准轨道几何状态静态平顺度允许偏差及检验方法见表1。
2.1轨道精调的时机2.1.1 轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线形进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速联调联试条件。
因此，轨道静态精调的时机应在长钢轨铺设、应力放散、锁定形成无逢线路，焊接接头打磨后开始。
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
9）曲线正矢精调：用20米弦线，每2.5米设置一个测 点，先调上股，然后用轨距尺调整下股。缓和曲线实测正 矢与理论正矢差应不大于0.5mm，差之差不大于1mm，圆曲 线正矢连续差不大于1mm，最大最小差不大于2mm。
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
7、关于极值管理和均值管理
1）极值管理：根据轨道检测偏差结果，特别是Ⅲ、 Ⅳ级偏差，通过削峰填谷方法，及时处理轨道局部不平 顺，以保证行车安全和提高轨道平顺性。
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
7、关于极值管理和均值管理
2）均值管理：根据TQI的分布，结合波形图，对TQI 单项和总值明显偏大区段、波形不良区段，进行针对性 的调整，是提高轨道整体平顺性的根本性措施。
允许偏差(mm) +5 /-15 0/+15
中线位置
10
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Ⅱ. 标 准
3、双块式施工标准
序号 1 2 3 4
轨排调整标准
项目
中线位置
轨面高程
一般地段 靠近站台
线间距
允许偏差(mm) 2 ±2
0/+2 0/+5
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Ⅱ. 标 准
4、无砟道岔（枕）施工标准
序号 1 2 3 4 5
精确调整，使轨道精度达到规范标准，满足动 车平稳、舒适运行要求。
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Ⅰ. 概 念
2、轨道精调 对轨道而言，轨道精调贯穿于轨道施工的
全过程。无砟轨道从底座、有砟轨道从道砟摊 铺施工开始，直至钢轨铺设完成，施工精度决 定着钢轨精调的工作量及所需时间。
浅谈高速铁路轨道精调386ppt课件
Ⅰ. 概 念
1、轨道精度
Ⅰ. 概 念
2、轨道精调 轨道精调是根据轨道测量数据对轨道进行的精
确调整，使轨道精度达到规范标准，满足动车平 稳、舒适运行要求。
Ⅰ. 概 念
2、轨道精调 对轨道而言，轨道精调贯穿于轨道施工的全
过程。无砟轨道从底座、有砟轨道从道砟摊铺施 工开始，直至钢轨铺设完成，施工精度决定着钢 轨精调的工作量及所需时间。
轨向(mm)
5m/30m 150m/300m
10m弦线
正矢（mm）
20m弦线
6、沪杭线作业标准
验收标准 ±1
1/1500 1
2mm/3m 2 10 2 2 10 2
作业标准 -1~0 1/3000 1
1mm/3m 1 5 1 1 5 0.5
0.5mm/2.5m
Ⅱ. 标 准
7、轨道动态验收标准
速度等级
验收II
III
5
11
5
8
6
15
6
12
/
/
/
/
+4
+8
-3
-6
5
10
4
8
1.0
/
300 ～ 350km/h
IV
验收I 验收II III
IV
14
3
5
10
11
10
3
4
6
7
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
5
6
12
15
/
5
6
10
12
+12
+3
+4
高速铁路有砟轨道精调施工工法
高速铁路有砟轨道精调施工工法高速铁路有砟轨道精调施工工法一、前言近年来，高速铁路建设取得了飞速的发展，有砟轨道作为铁路线路建设的主要形式之一，对于保证列车行驶的平稳性和安全性具有重要意义。
本文将介绍一种高速铁路有砟轨道精调施工工法，该工法具有以下几个特点。
二、工法特点• 精确调整：该工法采用先进的技术手段和精密的设备，能够实现对有砟轨道的精确调整，确保轨道线路的水平度和平顺度。
• 施工效率高：相比传统的调整工法，该工法在减少施工时间的同时，提高了施工效率，节约了人力和物力资源。
• 技术要求低：该工法操作简单，技术要求相对较低，能够降低施工人员的技能门槛，提高工人的施工效率。
三、适应范围该工法适用于高速铁路等有砟轨道的精细调整，尤其适用于有砟轨道弯道段、特殊地质条件下的轨道实施、轨道道床沉降调整等情况。
四、工艺原理该工法通过利用激光测量仪、数控机械设备等先进工具，结合实际工程情况，采取多种技术措施进行轨道线路的精确调整。
1. 第一步：激光测量仪测量轨道线路的水平度和高程。
2. 第二步：根据测量结果，通过调整道床、轨枕等方式对轨道线路进行调整，确保轨道线路的水平度和平顺度。
3. 第三步：使用数控机械设备对轨道进行修整，确保轨道的几何形状符合设计要求。
4. 第四步：经过若干次的测量和调整，达到设计要求的高速铁路有砟轨道。
五、施工工艺1. 准备工作：确定施工区域，清理施工现场，安装激光测量仪和数控机械设备。
2. 水平度测量：利用激光测量仪对轨道线路进行水平度测量，记录测量结果。
3. 调整工程：根据测量结果，调整轨道道床和轨枕，使轨道线路达到水平状态。
4. 数控机械修整：使用数控机械设备对轨道进行修整，确保轨道几何形状的符合设计要求。
5. 反复测量和调整：重复进行水平度测量、调整工程和数控机械修整，直至轨道达到高速铁路的施工要求。
六、劳动组织施工过程中，需要组织技术人员、激光测量员、机械操作工、助理人员等，确保施工工艺质量和施工进度。
高速铁路长轨精调作业指导书
高速铁路（无砟）线路精调作业指导书二〇一一年一月一、总则1、作业目的：规范和指导高速铁路线路精调及道岔精调作业程序和标准，精调作业施工有序、可控、高效，确保高速铁路线路的整体平顺性及行车舒适度。
2、适用范围：①高速铁路线路轨道几何尺寸精调作业。
②高速铁路18号及42号板式无砟道岔精调作业。
二、线路精调作业指导书1、作业内容：①长轨应力放散锁定后对轨道的重新测量，对测量资料汇总整理和模拟调整并形成书面文件，同时统计扣件更换（或调整）的种类和数量并提报材料需求计划。
②根据模拟调整文件报表，现场核对调整位置和调整项目，确认无误后更换相应种类的扣件。
③扣件更换结束后，按规定扭力上紧螺栓，同时检查轨道调整后几何尺寸和平顺性是否达到要求。
④回收、清理更换下来的扣件并分类存放，同时清理干净道床污染物。
2、作业流程：2.1施工准备：①根据安伯格调整方案现场标定，利用道尺、弦线进行核实，达到手工检查和仪器检查基本一致，确定无误后进行调整。
②标准股的确定，曲线地段轨向以上股为轨向标准股，下股为高低的标准股；直线地段轨向以小里程往大里程方向曲线上股为基准，下股为高低的标准股。
直线地段的标准股的选择和曲线必须相同。
③内业：认真核对设计资料，确保设计线性等资料输入正确。
重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。
确定基准轨（参考轨）：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线（对安伯格数据进行分析，并制定调整方案）。
④现场对作业地段进行静态轨距、水平逐根枕木检查，并记录在一股钢轨轨脚部位，作为作业的参考并做好记录（1至2人）。
对需调整配件的枕木，更换前后的零配件型号、尺寸要做好详细的记录。
⑤在检查几何尺寸的同时安排一人对安伯格提供的数据进行标注。
每个小组的代班人利用25米左右的弦线对安伯格数据结合轨距、水平进行复核，确定作业趋势的正确性，并画出最终标注股的作业撬。
高速铁路轨道精调作业技术
弦长 １ ０ｍ
１５ ．
２ 轨道静态调整标 准
轨道 精 调是 根据 轨道 检测 数据 分析 轨道 的平顺 性
状 态 ， 出精 确 到每 个扣 件位 置 的轨 道调 整量 表 ， 而 提 进 指 导外 业实 施轨 道调 整 的渐进 过程 ， 经过一 次调 整 ， 每 轨道 的平顺 性状 态就 会 得 到 进 一 步 改善 ， 到满 足 要 直
完 成后 ， 座板 、 道板 、 底 轨 长轨 铺 设 等 施 工 环节 均 进 行 了严格 的精 度 控 制 ， 保 按 照 轨 道 的设 计 线 位 施 工 。 确 由于施 工 环境 的复 杂 及 累计 误 差 效 应 等 因素 的影 响 ， 长轨铺 设 后 的轨道 平 顺性 仍 不 理 想 ， 要 对 轨道 进 行 需
的精 度 ， 而影 响 轨 检小 车采 集 的 轨道 数 据 精 度 。通 进
过互 换测 量 ， 即保持 棱镜 不变 而更换 棱镜 杆 的方式 ， 将
已破 坏 或 由于施 工 原 因而不 通视 的点 要 重新恢 复 或加
密 ； 已破 坏 的 Ｃ ｍ控 制点 要重 新 布设 。 对 Ｐ （） Ｐ ２ Ｃ ｍ控制 网复测 时各作 业 小 组成 员 应 密切 配 合， 使测 量 、 倒换 棱镜 等各 个 环 节 衔 接 流 畅 ， 此 方 能 如 提 高作业 效 率 ， 尽 可 能缩短 测量 时 间 ， 而使 得作 业 并 从
轨距变化率
水 平
１ ０ ／１５ ０
重要保 障， 具有不可替代的重要性 基于某客运专线 轨 道精调 的实践 经验 ， 面系 统 地 总结 了高 速 铁 路 轨 全 道精 调作 业 技术 。
扭 曲（ 基长 ３ｎ） １
浅谈高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术
浅谈高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术摘要：要想很好的对无砟轨道的精度进行控制，就要科学合理的对其测量，在此基础上有效的调整轨道的几何状态，该文章主要针对高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术进行了分析，并且以哈牡客专轨道精调工作为例，对精调工作的内容以及注意事项进行了研究，希望能给有关部门带来帮助和参考。
关键词：高铁运行；无砟轨道；精调技术；分析探讨引言高速铁路随着国内经济的快速进步，而得到了很好的发展。
在对长钢轨进行精调之前，要进行合理的铺设和焊接，长钢轨的几何状态经过多次调整和修正之后，能够完全的符合验收标准，是轨道的质量符合要求，列车在运行过程中也能够保证质量合格。
1工程概况某铁路客运专线的铺轨正线里程是DK200+140～DK296+200，在此过程中包含了无砟轨道以及有砟轨道，前者的长度为31km，后者的长度为64km，属于双线铁路，列车在运行过程中时速为250km/h。
2轨道精调前期工作2.1轨道精调标准在对工程的进度进行调整时，要充分的考虑到工程的施工质量验收标准，以此为依据，开展具体的调整工作。
2.2内业准备业内准备工作在开展过程中需要使用到轨检小车采集软件，该软件内要有相应的设计数据，包括平曲线以及竖曲线等，在开展坐标系投影换代操作时，要做好特殊处理工作，在此过程中还需要对数据库进行建模，为了保证数据的准确，要及时的对其进行复核。
在开展轨道精调工作时，一般情况下会面临着比较高的要求，在此过程中，技术人员要做好自身的工作，结合工程项目实际施工情况和工期要求进行数据的采集和准备，提升整个工作的精准度和可靠性。
评估单位在开展常规精调工作之前，需要对CPⅢ控制网进行相应的评估，确保其是合格的，在对相应的成果进行导入时，要按照小车软件的标准开展具体的操作，确保长轨精调工作的有效进行。
3轨道精调注意事项（1）道岔前后200m应与道岔作为一个单独区间进行轨道静态数据采集和分析，并保持平顺性。
（2）在进行轨道数据采集时应合理划分每台轨检小车工作区段，同一台轨检小车应尽量连续测量，减少不同轨检小车间的搭接，避免系统误差对测量数据的影响。
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高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调工法1 前言沪宁城际高速铁路地处长江三角洲，连接上海和南京两大重要城市，人口稠密、经济发达。
既有沪宁铁路已成为最紧张、最繁忙的一条干线。
为缓解沪宁间运输压力，加快推进客货分线运输，充分释放既有线货运能力，早日实现“人便其行、货畅其流”的目标，建设一条具有世界一流快速、经济、安全、低碳、环保的现代化高速铁路迫在眉睫。
2008年7月沪宁城际高速铁路正式开工建设，设计为双线电气化无砟轨道高速铁路线路。
轨道结构采用CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道,钢轨扣件采用WJ-7B(G)轨道扣件系统，钢轨规格为60kg/m。
高速铁路板式无砟轨道长钢轨良好的几何状态是实现高速、平稳、安全运行的重要因素和关键环节之一。
为保证无缝长钢轨满足相对平顺要求，沪宁城际高速铁路长钢轨精调采用在轨道控制网CPⅢ为基准测设的GRP基点上进行。
精调工作是在无缝线路铺设完成后，即长钢轨铺设放散、锁定结束后展开，前后分为静态调整和动态调整两个阶段。
只有静态调整达到验收标准后，才能开始联调联试。
开始联调联试后，精调工作进入动态调整阶段。
2 工法特点2.0.1 钢轨精调的测量是在CPⅢ基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处设置轨道基准点GRP，保证了控制点测距短，精度高，搭接平顺。
2.0.2 利用GRP点作为数据采集的基准，采用智能型全站仪和轨道检测小车进行数据采集、根据随机软件进行测算调整量。
2.0.3 现场采用0.5mm级的调高垫板及道岔电子检测仪进行钢轨高程及轨距的调整控制，确保钢轨精调的质量。
3 适用范围本工法适用于高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调施工。
4 工艺原理4.0.1 在基础平面控制网CPI和线路平面控制网CPII基础上，在桥梁防撞墙或路基路肩两侧混凝土立柱上设置纵向间距50～70m点对点的轨道控制网CPⅢ。
在CPⅢ的基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处的凸形挡台上设置轨道基准点GRP，以保证钢轨精调的测量更加准确。
4.0.2 以GRP点作为数据采集的基准，采用智能型全站仪和轨道检测小车进行数据采集、根据随机软件进行测算调整量，选择满足规范参数的最经济合理方案进行现场调整。
4.0.3 采用调高垫板及道岔电子检测仪进行钢轨高程及轨距的调整控制。
5 施工工艺流程及操作要点5.1 施工工艺流程图5.1 长钢轨精调施工工艺流程图5.2 操作要点5.2.1 CPⅢ控制网测设对设计院交基础平面控制网CPI和线路平面控制网CPII进行复测，并且根据现场实际点位位置和点间通视情况进行600-800米间距进行同精度加密。
在桥梁防撞墙或路基路肩设置的观测墩上埋设CP Ⅲ预埋件，CP Ⅲ点位的布设应沿线路两侧成对分布；纵向间距宜为50m ～70m ；安装高度宜高于外轨顶面30cm ；桥上应设于固定支座端。
自由设站间距宜为120m ，每一测站应前后各观测3对CP Ⅲ控制点，下一测站应至少重复观测上一测站的3对CP Ⅲ控制点，每个CP Ⅲ控制点至少应在3个自由设站点上被观测过。
测量CP Ⅲ时，每隔500~800m 应与CP Ⅰ或CP Ⅱ联测。
CP Ⅲ控制网可分区段分别进行观测和平差计算，区段长度不宜低于4km 。
高程测量采用精密水准测量方法进行。
数据平差处理采用铁道部主管部门正式评审鉴定合格的平差软件。
5.2.2 GRP 的测设GRP 平面测量外业观测全站仪设站点应尽量靠近GRP 的连线方向。
左、右线GRP 的测量，应分别设站观测。
同一测站观测的CP Ⅲ控制点不应少于4对，观测的GRP 宜为10～14个，其中包括与上一个测站搭接的三个GRP 。
GRP 测量的方法如图5.2.2-1及图5.2.2-2所示。
CPIII 点CPIII点CPIII 点图5.2.2-1 GRP 平面测量的示意图右轨GRP 点搭接GRP 点后视前视中视CP Ⅲ约束点CP Ⅲ转点图5.2.2-2 GRP高程测量的示意图5.2.3 轨道板复测无砟轨道板在CA砂浆灌注过程中受到乳化沥青砂浆压力作用，会产生一定的上浮变形，为保证后期钢轨的铺设和轨道精调顺利实现。
特别是保证轨道精调能在扣件允许的范围内实现，轨道板灌浆后7天或CA砂浆强度达到0.7MPa后，及时对CA砂浆灌注后的无砟轨道板进行复测，复测包括的内容：高程、中线位置。
其中高程、中线位置复测采用速调标架的方法（与调板方式相同）。
轨道板复测后，把复测数据与精调数据进行比较，分析轨道板的相对平顺性是否符合要求。
当轨道板存在横向和高程超标的，要对轨道板进行揭板，重新调板，灌注砂浆处理。
5.2.4 钢轨扣件安装钢轨扣件采用工装模架安装，保证扣减安装的精度。
扣件安装精度高，可大量减少后期轨道精。
扣件安装时应注意：螺栓孔内不能有杂物及积水，长期的积水冻融会破坏预埋套管，使其失效。
锚固螺栓必须用铁路专用的防护油脂均匀涂抹，每颗螺栓用量约20g，如不涂抹或涂抹不均匀会使锚固螺栓寿命降低。
锚固螺栓的扭紧力必须达到300~350N.m并使用可以测力的电动扳手安装，且用扭力扳手检查。
图5.2.4 钢轨扣件安装5.2.5 数据采集外业数据采集按照轨道板编号对每个钢轨扣件铁板进行编号，如122公里第81块板第3个扣件编号为12208103。
采集数据时逐个测量每个钢轨扣件处的数据，一测站长度保持在60m左右，前后测站搭接长度在5个扣件，搭接点偏差不超过1mm。
5.2.6 数据处理数据处理过程是通过轨检小车随机处理软件，对轨道检测小车采集回来的合格数据按照规范对高速铁路轨道几何尺寸的精度要求，进行调整量试算。
因为轨道的相对平顺性是跟轨道前后一定距离内的轨道几何状态相关的一组扣件的位置相关联的，因此能够满足下表要求的调整方案有很多种。
因此在试算方案满足规范要求的情况下尽量选取调整工作量小，投入的材料经济合理的方案。
数据处理时按照“先轨向后轨距，先高低后水平，先整体后局部”的原则进行。
通过手工输入调整超限地段及其附近处钢轨扣件高低水平调整量，并结合调整后轨道平顺性指标满足2mm/5m，10mm/150m要求，输出的调整量统计表即为钢轨精调方案。
5.2.7 钢轨调整1 根据调整方案和对应的轨枕号首先用石笔在钢轨表面或轨腰处标记调整件的型号（调整量）。
2 根据现场的标示，把调整垫片准确无误的摆放在轨枕台的两侧。
调整垫片摆放要有专人复核，摆放要整齐，以便于更换。
图5.2.7-1 摆放调整垫片钢轨高低位置调整范围-4—+26mm，施工调整范围-4—+6mm，可按下表选用所需厚度的绝缘缓冲垫板和调高垫板进行调整。
图5.2.7-2 钢轨高低位置调整范围3 高程调整：首先确定高轨为基准轨，不能两个钢轨同时松开，应先固定非基准轨作为参照，调整基准轨。
每次松开扣件数量不得连续超过10个扣件。
松开扣件之前应先用电子道尺检查轨距、水平相对关系并记录读数确定调整后的数据，用以检查调整是否到位钢轨高低位置正调整时，采用轨下调高垫板进行，应先松开弹条，取出绝缘块，提升钢轨，在轨下垫板和铁垫板之间垫入所需厚度的轨下调高垫板。
轨下调高垫板的总厚度不能超过10mm，数量不得超过2块，并应把最薄的垫板放置在下面，以防轨下调高垫板窜出（当调高量需要0.5mm级别时，可贴近铁垫板承轨台面加垫0.5mm厚轨下调高垫板，数量可为3块）。
图5.2.7-3 钢轨高程调整钢轨高低位置负调整时，应先卸下锚固螺栓提升钢轨，将铁垫板下6mm厚绝缘缓冲垫板更换为2mm厚的绝缘缓冲垫板，钢轨复位后检查轨距和轨向。
然后根据调整量，在轨下垫板和铁垫板之间垫入所需厚度的轨下调高垫板。
图5.2.7-4 钢轨高低位置调整4 轨向调整，首先确定内轨为基准轨。
不能两个钢轨同时松开，应先固定非基准轨作为参照，调整基准轨松开扣件之前应先用电子道尺检查轨距相对关系并记录读数，确定调整后的数据，用以检查调整是否到位。
然后松开锚固螺栓，用改道器卡住钢轨，横向移动铁垫板予以调整，使轨向达到要求。
当铁垫板横向移动受到平垫块卡阻时应将平垫块掉头使用。
基准轨调完之后，根据电子道尺或轨检小车数据用相同的方法调整另外一根钢轨的水平及轨距。
图5.2.7-5 钢轨轨向调整5 钢轨精调复测前对钢轨扣进行全面检查，确认安装正确，扭力扳手检查扣件扭力达要求标准。
复测的外业采集方法和第1次一样，数据和第一次调整方案进行比较，检查调整效果，并对不满足要求的地段进行再次调整。
6 材料与设备6.1 材料表6.1 主要施工材料表6.2设备表6.2 主要机具设备表7 质量控制7.0.1 要配置高精度、工况良好的测量设备和相关工具，更要配置素质高、业务精的管理、测量和施工人员。
7.0.2 测量控制网建网过程中综合考虑CPII点的密度和位置情况，CPIII和GRP 点位埋设要牢固，建议才用钻孔埋设高强砂浆锚固。
7.0.3 锚固螺栓必须用铁路专用的防护油脂均匀涂抹，如不涂抹或涂抹不均匀会使锚固螺栓寿命降低。
锚固螺栓的扭紧力必须达到300~350N.m并使用可以测力的电动扳手安装，且用扭力扳手检查.7.0.4 扣件安装必须采用符合强度要求的、精加工的框架工装进行。
7.0.5 钢轨精调过程中必须遵循先高低后水平先轨向后轨距先整体后局部的原则进行。
7.0.6 钢轨精调开始前必须确定好基准轨，即高程基准为高轨（外轨），平面基准轨为低轨（内轨）。
7.0.7 调轨起道过程同一里程断面中采用两个起道千斤顶，防止钢轨位置扭曲存在虚差。
7.0.8 钢轨精调后必须全面检查扣件是否紧固到位。
8 安全技术措施8.0.1 所有上道测量及精调施工中都必须安排专人做好防护工作。
8.0.2 作业人员配好防护服装和通话设备。
8.0.3 现场材料发放和设备使用有专人负责管理，每天上下班对工具和材料进行检查清点。
8.0.4 夜间施工配好照明设备。
9 环保与节能措施施工现场更换扣件及垫片材料及时回收，施工后现场不留任何杂物。
10 效益分析本工法具有技术先进、自动化水平高、用数据指导施工、对轨道平顺性通过数据图形呈现直观、形象，节省了时间和劳动力投入。
11 应用实例沪宁城际高速铁路板式无砟轨道工程是长江三角洲地区城际客运铁路规划线网的主骨架，线路走向基本并行于既有沪宁铁路，起自上海（虹桥），经昆山、苏州、无锡、常州、丹阳、镇江至南京。
中铁二十四局沪宁城际铁路工程站前Ⅳ标项目部第3工区承担工程起讫里程DK110+000～DK123+850，区间正线全长13.85公里，线路轨道结构采用CRTSⅠ板式无砟轨道。
新建上海至杭州铁路客运专线站前Ⅰ标，设计时速为350km/h。
我公司承担施工里程为DK4＋250至DK6＋967，全长2.717km，采用CRTSⅡ型板式无砟轨道。