长轨精调施工工艺
高速铁路长轨精调作业指导书
高速铁路长轨精调作业指导书高速铁路（无砟）线路精调作业指导书二〇一一年一月一、总则1、作业目的：规范和指导高速铁路线路精调及道岔精调作业程序和标准，精调作业施工有序、可控、高效，确保高速铁路线路的整体平顺性及行车舒适度。
2、适用范围：①高速铁路线路轨道几何尺寸精调作业。
②高速铁路18号及42号板式无砟道岔精调作业。
二、线路精调作业指导书1、作业内容：①长轨应力放散锁定后对轨道的重新测量，对测量资料汇总整理和模拟调整并形成书面文件，同时统计扣件更换（或调整）的种类和数量并提报材料需求计划。
②根据模拟调整文件报表，现场核对调整位置和调整项目，确认无误后更换相应种类的扣件。
③扣件更换结束后，按规定扭力上紧螺栓，同时检查轨道调整后几何尺寸和平顺性是否达到要求。
④回收、清理更换下来的扣件并分类存放，同时清理干净道床污染物。
2、作业流程：2.1施工准备：①根据安伯格调整方案现场标定，利用道尺、弦线进行核实，达到手工检查和仪器检查基本一致，确定无误后进行调整。
②标准股的确定，曲线地段轨向以上股为轨向标准股，下股为高低的标准股；直线地段轨向以小里程往大里程方向曲线上股为基准，下股为高低的标准股。
直线地段的标准股的选择和曲线必须相同。
③内业：认真核对设计资料，确保设计线性等资料输入正确。
重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。
确定基准轨（参考轨）：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线（对安伯格数据进行分析，并制定调整方案）。
④现场对作业地段进行静态轨距、水平逐根枕木检查，并记录在一股钢轨轨脚部位，作为作业的参考并做好记录（1至2人）。
对需调整配件的枕木，更换前后的零配件型号、尺寸要做好详细的记录。
⑤在检查几何尺寸的同时安排一人对安伯格提供的数据进行标注。
每个小组的代班人利用25米左右的弦线对安伯格数据结合轨距、水平进行复核，确定作业趋势的正确性，并画出最终标注股的作业撬。
轨道精调施工工艺流程
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高速铁路长钢轨精调工法
高速铁路长钢轨精调工法高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调工法1 前言沪宁城际高速铁路地处长江三角洲，连接上海和南京两大重要城市，人口稠密、经济发达。
既有沪宁铁路已成为最紧张、最繁忙的一条干线。
为缓解沪宁间运输压力，加快推进客货分线运输，充分释放既有线货运能力，早日实现“人便其行、货畅其流”的目标，建设一条具有世界一流快速、经济、安全、低碳、环保的现代化高速铁路迫在眉睫。
2008年7月沪宁城际高速铁路正式开工建设，设计为双线电气化无砟轨道高速铁路线路。
轨道结构采用CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道,钢轨扣件采用WJ-7B(G)轨道扣件系统，钢轨规格为60kg/m。
高速铁路板式无砟轨道长钢轨良好的几何状态是实现高速、平稳、安全运行的重要因素和关键环节之一。
为保证无缝长钢轨满足相对平顺要求，沪宁城际高速铁路长钢轨精调采用在轨道控制网CPⅢ为基准测设的GRP基点上进行。
精调工作是在无缝线路铺设完成后，即长钢轨铺设放散、锁定结束后展开，前后分为静态调整和动态调整两个阶段。
只有静态调整达到验收标准后，才能开始联调联试。
开始联调联试后，精调工作进入动态调整阶段。
2 工法特点2.0.1 钢轨精调的测量是在CPⅢ基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处设置轨道基准点GRP，保证了控制点测距短，精度高，搭接平顺。
2.0.2 利用GRP点作为数据采集的基准，采用智能型全站仪和轨道检测小车进行数据采集、根据随机软件进行测算调整量。
2.0.3 现场采用0.5mm级的调高垫板及道岔电子检测仪进行钢轨高程及轨距的调整控制，确保钢轨精调的质量。
3 适用范围本工法适用于高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调施工。
4 工艺原理4.0.1 在基础平面控制网CPI和线路平面控制网CPII基础上，在桥梁防撞墙或路基路肩两侧混凝土立柱上设置纵向间距50～70m点对点的轨道控制网CPⅢ。
在CPⅢ的基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处的凸形挡台上设置轨道基准点GRP，以保证钢轨精调的测量更加准确。
高速铁路长钢轨精调施工工法
高速铁路长钢轨精调施工工法高速铁路长钢轨精调施工工法一、前言高速铁路长钢轨精调施工工法是用于高速铁路的道砟轨道调整，确保铁轨在运行中的平顺性和稳定性。
本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施和经济技术分析，以及工程实例。
二、工法特点该工法具有以下特点：1. 精细调整：通过对铁轨底盘的调整，实现对铁轨的精细调整，使之符合设计要求。
2. 高效快速：采用机械化作业，大大提高了施工效率，缩短了施工周期。
3. 灵活性强：可根据实际情况进行细致调整，适应不同地质条件和线路特点。
4. 节约成本：采用先进的施工设备和技术，降低了施工成本，提高了工程质量。
三、适应范围该工法适用于高速铁路建设中的铁轨调整工程，可以发挥其实用性和效益性。
四、工艺原理该工法基于实际工程要求和铁路调整的原理，采取一系列技术措施来实现铁轨的精细调整。
其中包括：1.铁轨标高调整：根据设计要求和地质条件，通过调整铁轨的标高高度，保证铁轨在正常使用情况下的均衡和平稳。
2. 轨向调整：通过调整轨枕或者采取轨向改正器，使铁轨在水平和垂直方向上保持适当的线形。
3. 轨距调整：通过调整道岔间隔和道岔角度，使铁轨间的距离符合设计要求，确保列车行驶的平稳和安全。
五、施工工艺1. 施工准备：进行工地勘察和设计，在施工前对施工道路进行平整和修整，准备所需的机具设备和材料。
2. 铺砟层处理：对铺设砟石层的轨道进行整平处理，确保道砟层的平整度。
3. 铁轨安装：安装铁轨，按照设计要求进行标高、轨向和轨距的调整，同时进行检查和调整，确保安装准确。
4. 铺设道砟：将砟石料覆盖在铁轨上，用振动板进行压实和整平，形成稳定的道砟轨道。
5. 精调施工：利用精调车进行铁轨的微调和修整，密切关注轨道的平顺性和稳定性。
6. 质量检验：对施工过程中的质量进行检查和监控，确保施工质量符合设计要求。
六、劳动组织在施工中，需要配备合适的劳动力和技术人员，根据施工工艺的要求进行分工协作，确保施工顺利进行。
长轨精调施工工艺
2.5.4.7轨道精调轨道静态精密检测是在无缝线路铺设完成,长钢轨应力放散、锁定后开展的轨道几何状态数据采集作业。
其作业流程为基于基桩控制网(CPⅢ),采用专用的检测设备(轨检小车)进行数据采集,从而获得轨道的平面位置、高程、轨距、超高等一系列几何尺寸信息,并对轨道的几何平顺性作出分析,进而针对轨道平顺性指标不合格地段给出调整量,然后指导外业施工进行轨道调整,以此达到优化轨道线形的目的。
在高速铁路施工过程中，将铺设的轨道精确调整到设计位置，是保证高速铁路修建质量的关键因素。
2.5.4.7.1控制点CPⅢ复测复测前首先进行现场勘查，检查标石的完好性，对丢失和破损较严重的标石按原控制点标准恢复。
采用的仪器设备、观测方法、精度指标、计算软件与原测相同。
CPⅢ标志若有损坏、松动及埋设位置不正确的，应重新埋设；部分采用应急方案的CPⅢ过度点应在复测中恢复成永久性CPⅢ控制点；车站贯通线的CPⅢ点应统一埋设到站台的廊缘上；CPIII编号采用全线贯通里程进行编号。
2.5.4.7.2测量仪器检定1）复测前仪器必须经过专门的检定，超过期限的全站仪应送往专门的检定部门进行检定方能投入使用。
2）轨检小车须对其平面几何尺寸进行系统的检定拟采用安博格GRP1000小车或安博格惯导小车进行轨道数据采集。
3)轨道数据采集前应对全线的轨枕进行编号，轨枕编号每10根进行标记，轨枕编号为对应CPIII编号+轨枕的根数组成，如图所示：2.5.4.7.3钢轨以及轨道板检查轨道精调施工前，重点检查钢轨、扣件及钢轨焊接接头状态。
在长轨复测前应由技术员带领工人进行检查并记录。
1）钢轨检查:作业区域内的钢轨应全面查看，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷,焊缝检查指标如下：钢轨检查标准焊缝顶面0，+0.2mm1mm平直度尺及塞尺全面查看工作边0，-0.21mm平直度尺及塞尺圆弧面0，-0.21mm平直度尺及塞尺轨底焊筋0，+0.52）扣件：干净无污染，无缺少和损坏，轨枕无空吊现象，扣件扭矩和扣压力达到设计要求。
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法一、前言为了保证高速铁路的安全和顺畅运行，需对铁路进行静态验收，其中长钢轨精调测量是其中重要环节之一。
本文将介绍一种适用于高速铁路静态验收阶段的长钢轨精调测量施工工法，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点该工法的特点在于采用精密仪器和先进技术，能够实现对长钢轨的准确测量和精细调整。
通过测量数据的分析与处理，可以保证铁轨的准确安装，避免不良影响，并提高铁轨的使用寿命和安全性。
三、适应范围该工法适用于高速铁路静态验收阶段，特别适用于直线段和曲线段的长钢轨测量和调整。
四、工艺原理该工法的原理是通过采用先进的测量仪器，对长钢轨进行精确测量。
基于测量结果，采取相应的工艺与措施进行调整，使长钢轨达到静态验收要求。
五、施工工艺施工工艺分为四个阶段：前期准备、测量调试、数据处理和调整方案执行。
前期准备阶段包括仪器准备、工艺准备和人员培训。
测量调试阶段通过测量仪器对长钢轨进行精确测量，并记录测量数据。
数据处理阶段对测量数据进行分析和处理，得出调整方案。
调整方案执行阶段根据调整方案对长钢轨进行相应调整。
六、劳动组织施工时需合理组织劳动力，确保施工进度。
根据工艺流程和作业要求，确定施工人员的任务分工和工作流程。
七、机具设备该工法所需的机具设备包括精密测量仪器、调整工具和计算机等。
精密测量仪器能够准确测量长钢轨的各项指标。
调整工具用于对长钢轨进行精细调整。
计算机用于对测量数据进行处理和分析。
八、质量控制为了保证施工过程中的质量，需采取措施进行质量控制。
包括使用准确的测量仪器，进行仪器校准和检验；对测量数据进行精确分析和处理；根据调整方案进行正确的调整。
九、安全措施施工过程中需确保施工人员的安全。
包括进行安全培训，提供必要的个人防护装备，确保施工现场的安全和秩序。
轨道精调施工方案
第一部分概述一、工程概况中铁四局石武客专项目部一分部全线共计7.878km，其中直线段7.029km，曲线段0.849米，最大超高115mm。
全线铺设CRTSII型板式无砟轨道。
二、轨道检测与调整轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。
2.1轨道静态调整轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整。
通过轨道静态精密检测，可以对铺轨后的轨道平顺性进行量化评价，其评价指标包括轨距、超高、扭曲、平面及高程位置、长短波平顺性等，并针对轨道不平顺的地方给出调整方案，进而保证线路开通前的轨道处于最佳几何状态。
对于石武客运专线按照设计运营速度的顺利开通，轨道静态精密检测具有十分重要的意义！2.2轨道动态调整轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好。
动态调整可进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动静态精度全面达到350km/h及以上行车条件。
第二部分轨道静态检测与调整一、轨道静态精调说明我部全线无缝线路铺设完成，待长钢轨应力发散、锁定后即可开展轨道静态精测与调整工作。
轨道静态调整是轨道精调的第一阶段，也是重中之重，轨道静态调整的好坏，直接关系到动态调整的难度，直接关系到能否顺利实现按期通车目标，因此，对轨道静态调整要加强重视。
轨道精调分为精测与调整两个阶段。
精测采用安伯格GRPS1000轨道精调小车，配合徕卡TCRP1201型全站仪进行，测量目的为采集轨道状态数据，该数据用软件处理生成调整量报表交到现场，现场根据数据对轨道进行调整。
调整工具包括扭矩扳手、轨距尺、起道器等，现场调整为根据精测成果，对应板号，对问题承轨台处的钢轨进行平面与高程两方面的调整。
二、精测流程2.1精测准备工作1、对精调人员进行精调工艺、程序、标准的专业培训，使参与轨道精调人员全面掌握相关要求。
无砟轨道长轨精调施工技术
无砟轨道长轨精调施工技术摘要：无砟轨道长轨精调是动态调整前最后一道工序。
熟练掌握其调整原理及现场调整方法，为最终实现高平顺性、高舒适度、高安全性目标起着决定性的作用。
关键词：长轨精调技术Abstract: the frantic jumble no long rail track pure tone is dynamic adjustment before last procedure. Mastering the principle of adjustment and site adjustment method, which can GaoPingShun sex, high comfort, high security objectives plays a decisive role.Keywords: long rail pure tone technology1、工程简况石武铁路客运专线全长840.7km，设计运营时速350km/h。
具有科技含量高、精度要求高、技术新颖、工艺复杂等特点。
无砟轨道精度贯穿于整个施工过程，按施工前后顺序，主要可分为线下工程、支撑结构（含桥梁滑动层等）、轨道板铺设、水泥沥青砂浆灌注、长轨铺设、长轨精调等。
长轨精调相关工作包括CP Ⅲ复测、扣件调查、焊缝检查、轨道测量、调整量计算、现场标示、轨道调整、轨道复检等主要内容，各工序密不可分。
2、轨道调整准备轨道调整前主要检查钢轨、扣件、垫板、焊缝等是否满足规范要求。
2.1钢轨：全面查看，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷；2.2扣件：应安装正确，无缺少、无损坏、无污染，扭力矩达到设计标准，弹条中部前端下颏与轨距块间隙≯0.5mm，轨底外侧边缘与轨距块间隙≯0.5mm，轨枕挡肩与轨距块间隙≯0.3mm。
全面查看，重点抽查，每公里连续抽查100套。
2.3垫板：应安装正确，无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊（间隙≯0.3mm）。
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2.5.4.7轨道精调轨道静态精密检测是在无缝线路铺设完成,长钢轨应力放散、锁定后开展的轨道几何状态数据采集作业。
其作业流程为基于基桩控制网(CPⅢ),采用专用的检测设备(轨检小车)进行数据采集,从而获得轨道的平面位置、高程、轨距、超高等一系列几何尺寸信息,并对轨道的几何平顺性作出分析,进而针对轨道平顺性指标不合格地段给出调整量,然后指导外业施工进行轨道调整,以此达到优化轨道线形的目的。
在高速铁路施工过程中，将铺设的轨道精确调整到设计位置，是保证高速铁路修建质量的关键因素。
2.5.4.7.1控制点CPⅢ复测复测前首先进行现场勘查，检查标石的完好性，对丢失和破损较严重的标石按原控制点标准恢复。
采用的仪器设备、观测方法、精度指标、计算软件与原测相同。
CPⅢ标志若有损坏、松动及埋设位置不正确的，应重新埋设；部分采用应急方案的CPⅢ过度点应在复测中恢复成永久性CPⅢ控制点；车站贯通线的CPⅢ点应统一埋设到站台的廊缘上；CPIII编号采用全线贯通里程进行编号。
2.5.4.7.2测量仪器检定1）复测前仪器必须经过专门的检定，超过期限的全站仪应送往专门的检定部门进行检定方能投入使用。
2）轨检小车须对其平面几何尺寸进行系统的检定拟采用安博格GRP1000小车或安博格惯导小车进行轨道数据采集。
3)轨道数据采集前应对全线的轨枕进行编号，轨枕编号每10根进行标记，轨枕编号为对应CPIII编号+轨枕的根数组成，如图所示：2.5.4.7.3钢轨以及轨道板检查轨道精调施工前，重点检查钢轨、扣件及钢轨焊接接头状态。
在长轨复测前应由技术员带领工人进行检查并记录。
1）钢轨检查:作业区域内的钢轨应全面查看，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷,焊缝检查指标如下：钢轨检查标准焊缝顶面0，+0.2mm1mm平直度尺及塞尺全面查看工作边0，-0.21mm平直度尺及塞尺圆弧面0，-0.21mm平直度尺及塞尺轨底焊筋0，+0.52）扣件：干净无污染，无缺少和损坏，轨枕无空吊现象，扣件扭矩和扣压力达到设计要求。
消除扣件扣压力不足（表现为扣件与轨距挡块中间不密贴）、轨距挡块与钢轨、钢轨和轨下垫板不密贴、钢轨工作边有残留混凝土等情况。
要求所有不密贴控制在0.3mm以内，最大不超过0.5mm。
检查方法：塞尺逐个检查。
3）检查未通过的应通知相关部门、单位及时整改,在长轨复测前应达到要求，确保轨道数据采集的真实性。
2.5.4.7.4轨道静态测量1）进行轨道测量前仔细核对线路设计平、纵断面资料，重点复核轨面高程、轨道中线、坡度、竖曲线、平面曲线、曲线超高等关键参数,左右线均采用贯通连续里程。
2）现场测量注意事项（1）仪器校正，环境补偿，正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于3秒，在稳固的轨道上校准超高传感器一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。
（2）自由设站采用8个CPⅢ点进行设站，设站精度应不低于1mm（x、y方向均不低于0.7mm），一次测量长度不宜大于60m，每次测量的区段必须是在CPⅢ控制点的控制范围之内，下一区间设站时至少要包括4个上一区间精调中用到的控制点，以保证轨道线形的平顺性。
3）进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重新设站4）长轨复测按照逐块板采集，测量时应尽量保证工作的连续性。
5）一般情况下，采集作业从小里程往大里程进行，依照小车距全站仪由远及近测量的原则，全站仪应一直放在小车的大里程方向，使用软件的采集模式功能进行数据采集，这时需向轨检小车输入轨道板编号以便后期处理，具体做法有2种。
①在采集界面的“ID”一栏里面输入轨道板编号，并应与现场轨枕编号一致，一般情况下“ID”会随着测量数据的增加而递增，但在进行重叠测量时必须手动输入，换站后两站重叠不少于1整块轨道板，搬站重叠测量处理如下，比如：第一站采集的最后一块轨道板编号为1823302020，此时搬站，小车后退10根轨枕到1823302011，重新锁定后应将软件的“测量数据”前进到最后一个，即空值，将“ID”改成182330201101，重叠段测量一直采集完182330202010时，下一根轨枕将“ID”号改成1823302021再按“采集并前进”，一直到下一次搬站，以此类推。
②如复测从大里程往小里程采集的时候，全站仪需一直放在小里程方向，此时小车的软件输入则不一样，此时输入的具体做法为：只在“注释”一栏内输入轨枕号，可每隔10根轨枕号输入一次，通过后期内业处理。
6）搬站后注意检查重叠点的差值，如有超过2mm的应重新设站，避免出现人为的设站误差。
7）测量文件按照建档要求命名归类建档，建立全站仪日志文件，做好测量记录，测量记录应包括文件名，设站名，设站精度，测量范围，接头情况，异常情况等。
8）将每个区间的第一根轨枕里程以及编号记录建档，里程精确到0.01m。
9）注意事项①采集时“ID”一栏输入为即时保存，重叠测量时必须先将测量数据前进到最后一个，再输入需采集的轨枕号并单点采集。
②重叠测量按照重叠5根轨枕采集。
2.5.4.7.5轨道精调基本原理1、轨距2、水平(超高)3、平面位置和高程使用全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结合标定的轨检小车几何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处的实测平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设计平面位置和轨面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨道。
4、轨向与高低5、长短波不平顺（1）30m短弦平顺性一般规定相临两根轨枕之间的距离为0.625m（德国），通常国内轨枕之间距离为0.629m或0.650m；那么采用30m弦线，每隔5m设置一个检测点，则8个轨枕间距为5m，即第1根轨枕与第9根轨枕间距离为5m（国内按照不同的轨枕间距来适当的对检测点间距数据修改）。
30m短弦平顺性检测示意图上图中，P1-P49为轨枕点号，则P25与P33之间的轨向值计算公式如下：△h=∣（h25设计-h33设计）-（h25测量-h33测量）∣=∣（h25设计-h25测量）-（h33设计-h33测量）∣≤2mm，轨道检测小车测量的两点之间偏差值相减，由于P1，P49两点的正矢值为0，故对P1-P48之间点进行短弦轨向计算，而下一条短弦的计算点从最后一个检测点P40开始。
高低值计算方式相同。
（2）300m长弦平顺性一般规定相临两根轨枕之间的距离为0.625m（德国），那么采用300m弦线，间隔150m设置一个检测点，则240个轨枕间距为150m，即第1根轨枕与第241根轨枕间距离为150m（国内按照不同的轨枕间距来适当的对检测点间距数据修改）。
300m长弦平顺性检测示意图上图中，P1-P481为轨枕点号，则P1与P241之间的轨向值计算公式如下：△h=∣（h1设计-h241设计）-（h1测量-h241测量）∣=∣（h1设计-h241测量）-（h1设计-h241测量）∣≤10mm由于P1，P481两点的正矢值为0，故对P1-P480之间点进行长弦轨向计算，而下一条长弦的计算点从最后一个检测点P240开始。
高低值计算方式相同。
2.5.4.7.6测量数据内业处理1）内业测量数据处理的原则（1）以调整相对精度和平顺性为主，相对精度必须满足规范要求（或建议参考标准），平顺性满足下表要求。
轨道平顺性要求项目既有验标新标准（报批稿）德国标准建议参考标准轨距（mm）±1±2±2±2轨距变化率1/1500—1/15001/1500水平（mm）1222三角坑（水平变化率）2mm/2.5m3mm/3m—2mm/2.5m高低（mm）5m/30m—222 150m/300m—101010 10m人工拉弦线1———轨向（mm）5m/30m—222 150m/300m—101010 10m人工拉弦线1———（2）绝对精度为中线±10mm，高程+4、-6mm，一般均能满足规范要求，在长轨精调阶段几乎不受控。
（3）轨道线型调整按照标准执行。
（4）轨道横向调整量不应超过±6mm，调整量超过±6mm处应及时处理。
2）内业调整计算（1）使用最新版本的软件GRPwin5.4.3.208,GRPSlabRep_1.0.10.6，DTS2.0A(20100317)，GRP轨检小车软件数据处理图例：1、基本思路首先明确基准轨：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线；在GRP Slabrep生成的报表中，导向轨为“-1”表示右手曲线，平面位置以左轨（高轨）为基准，高程以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左手曲线，平面位置以右轨（高轨）为基准，高程以左轨（低轨）为基准；“先整体后局部”：特别是在长波不佳的区段，可首先基于GRPwin中的整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体调整，再局部调整；“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；“先高低后超高（水平）”，高低的优化通过调整低轨的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率（三角坑）来控制；在DTS轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、超高）指标曲线图的“削峰填谷”来实现，曲线平直意味着轨道的平顺。
2、符号法则以面向大里程方向定义左右；偏差与调整量符号相反；DTS中曲线图显示偏差，表格中为从CSV文件或EXCEL文件中导入的调整量；平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差为正，调整量为负；轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，偏差为正，调整量为负；超高（水平）：外轨（名义外轨）过超高时，偏差为正，欠超高时偏差为负，调整量相反；轨距：以大为正，实测轨距大于设计轨距时，偏差为正，调整量为负。
3、调整方法计算机中安装 Framework2.0(x86)组件包后，便可运行DTS软件。
在DTS软件中，首先“新建”文件，然后导入csv格式数据，或打开之前保存过的dts格式文件，然后便可进行调整。
新建文件导入GRP Slabrep输出的csv格式文件人工调整时可参考偏差曲线图及基准轨标记，使用快捷键直接轨道调整，曲线图更新的同时，调整量自动添加到相应的四列“模拟调整量”表格中；软件主界面“工具”菜单中选择“平面调整”，在表格中拾取要调整的行数后（每行代表一个测点），可对平面参数进行调整，“左轨平面”和“右轨平面”调整量会添加到相应表格中。