深大城际五和站对既有地铁站的改造研究
新建地铁隧道下穿既有运营车站的设计与施工
新建地铁隧道下穿既有运营车站的设计与施工摘要：以工程实例为主要依据，对新建地铁隧道下穿既有地铁车站介绍时，下穿隧道设计方案的研究比选，通过数值模拟计算的方式来分析，新建隧道施工对既有车站的影响；根据现场施工监测到的数据，我们可以发现在大型管棚的支撑下，利用交叉中隔壁法（CRD）近距离施工的隧道下穿既有车站，对既有地铁车站的结构以及运营安全提供了有效地保障。
关键词：区间隧道；下穿；既有地铁车站；施工技术前言：中国的轨道交通具有容量大，运输方式快，解决交通拥堵的能力，减少城市交通压力，提高公共交通服务水平的优势。
它在中国的交通运输中发挥着重要作用。
随着城市化进程的加快，城市轨道交通建设不断发展。
由于调整了轨道交通网络的规划，一些新的地铁车站没有保持长期的换乘条件。
不可避免地，新建隧道施工对现有的地铁线路产生了很大的影响，基于此，有必要对设计方案进行科学合理地利用，并且采取有效地施工措施，降低影响既有线路的程度，保障既有线结构，并且更要保障运营安全。
本文以某市新建地铁5号线区间隧道下穿既有地铁1号线车站为例，对下穿既有地铁区间隧道方案进行研究比选，并计算和分析了既有地铁区间隧道方案对既有车站的影响，并且以施工的监测数据为主要依据，对方案的安全性和可行性进行了充分的验证，使隧道安全穿越既有1号线车站。
1.工程概况关于既有地铁1号线的车站，南北向是既有地铁1号线的车站布置方向，既有地铁1号线的车站结构为地下2层双柱三跨箱型框架结构；新建地铁5号线某车站，为东西方向，垂直于地铁1号线，新建地铁5号线某车站结构为地下3层双柱三跨箱型，并换乘1号线。
因为实施1号线车站工程时，关于5号线的工程规划和计划还在进行中，因此，没有预留1号线车站的换乘条件，从而在建设5号线时，需要重新修建1号线车站的侧墙部分，并且关于已完成的1号线车站，5号线的区间隧道将需要下穿。
在对隧道施工中，必须对2排1号线车站的主体围护桩进行拆除，围护桩是φ800mm@1300mm钻孔灌注桩。
下穿隧道对既有地铁车站的影响研究的开题报告
下穿隧道对既有地铁车站的影响研究的开题报告1. 研究背景与意义城市地铁系统作为现代城市公共交通网络的重要组成部分，是城市快捷、高效、环保的代表，越来越受到人们的喜爱和青睐。
而地铁隧道是地铁系统的重要组成部分，隧道的建设对于地铁系统的安全和运行起着至关重要的作用。
随着城市地铁系统的不断扩张和更新改造，隧道建设也面临着越来越多的挑战与问题。
在隧道建设中，尤其是在既有地铁线路中下穿隧道的建设，不仅需要考虑隧道的建设技术和质量，还需要考虑对既有地铁车站的影响。
如何在既有地铁车站周围施工建设下穿隧道，最大程度地减少对既有地铁车站的影响，保证地铁系统的安全和正常运行，成为当前地铁隧道建设的重要问题。
因此，本研究旨在探究下穿隧道对既有地铁车站的影响，分析影响因素，提出可行的解决方案和建议，为地铁隧道建设提供有益的参考和借鉴，具有重要的理论和实践意义。
2. 研究目的与方法2.1 研究目的本研究的主要目的包括：（1）分析下穿隧道对既有地铁车站的影响因素，包括施工对车站正常运营的影响和对车站外部环境的影响等方面；（2）探究下穿隧道对地铁系统安全性的影响，包括对地铁隧道结构的影响和对地铁车站、列车运行的影响等方面；（3）研究下穿隧道建设中的常见问题和解决方案，包括施工技术、管线保护、隧道支护等方面；（4）提出针对下穿隧道建设对既有地铁车站的影响问题的可行的解决方案和建议，为地铁隧道建设提供有益的参考和借鉴。
2.2 研究方法本研究采用文献资料法、案例分析法和调查问卷法等多种研究方法，收集和整理已有的文献资料和案例，分析下穿隧道对既有地铁车站的影响因素和影响程度，归纳总结下穿隧道建设中存在的常见问题和解决方案，通过调查问卷的方式收集地铁乘客、车站工作人员和隧道施工人员的意见和建议，最终提出针对下穿隧道建设对既有地铁车站的影响问题的可行的解决方案和建议。
3. 预期成果与意义本研究预期的成果包括：（1）分析下穿隧道对既有地铁车站的影响因素和影响程度，深入探究下穿隧道建设的技术和质量要求；（2）研究下穿隧道建设中存在的常见问题和解决方案，总结经验和教训，为地铁隧道建设提供有益的参考和借鉴；（3）提出针对下穿隧道建设对既有地铁车站的影响问题的可行的解决方案和建议，为地铁隧道建设提供实用性和可操作性的建议；（4）探讨下穿隧道建设对地铁系统安全性的影响，促进地铁隧道建设质量和安全性的提升。
深圳地铁五期规划方案
深圳地铁五期规划方案
目录
1. 五期规划方案
1.1规划背景
1.2扩建目标
1.3线路规划
2. 建设进展
2.1工程时间表
2.2施工困难
2.3环保措施
3. 交通影响
3.1缓解拥堵
3.2便利出行
3.3周边发展
五期规划方案
规划背景
深圳地铁五期规划是深圳城市轨道交通网络建设的重要组成部分，旨在进一步完善城市轨道交通系统，提升城市交通效率。
扩建目标
五期规划主要扩建地铁线路，增加站点和覆盖范围，以满足日益增长的乘客出行需求，改善市民出行体验。
线路规划
五期规划涉及多条地铁线路的规划，包括连接市中心与各区域的主干线路，以及连接新兴发展区的支线路，覆盖城市各个重要区域。
建设进展
工程时间表
五期规划已经启动建设，预计工程将分阶段进行，根据工程时间表逐步完工，并逐步投入运营。
施工困难
由于地铁建设涉及复杂的地质条件和市区地下管线密集，施工难度较大，需要精密的规划和施工技术。
环保措施
地铁建设过程中将采取多项环保措施，减少对周边环境的影响，保护城市生态环境。
交通影响
缓解拥堵
五期规划的建设将有效缓解城市道路交通拥堵问题，提高市民出行效率，优化城市交通结构。
便利出行
地铁线路的扩建将使更多区域拥有便捷的地铁出行方式，方便市民快速到达目的地，改善城市公共交通体系。
周边发展
地铁线路的规划将带动周边区域的发展，提升周边房地产价值，促进商业发展，推动城市综合实力提升。
深圳地铁5号线工程建设管理模式比较与选择课件
日本地铁建设采用项目业主和承包商分开管理的模式，即地铁公司作为项目业主负责规划 、融资、建设监管等，而将地铁项目的建设施工等任务以委托或招标的形式交由承包商完 成。该模式强调专业化分工和协作。
国内地铁建设管理模式
北京模式
北京地铁建设采用项目业主和承包商一体化模式，由北京市基础设施投资有限公 司作为项目业主，同时承担项目的融资、设计、建设、运营等任务。该模式强调 政府主导和公共利益最大化。
对该模式的应用和推广 可以进行更深入的研究 和实践，总结经验教训 ，进一步完善该模式的 管理方法和手段。
对该模式在不同类型工 程中的应用可以进行比 较和分析，探究其适用 性和优劣。
对该模式中的信息化管 理和监控技术手段可以 进行更深入的研究和应 用，提高其智能化和自 动化水平，减少人力成 本和提高管理效率。
专业化分工和协作
国内外地铁建设管理模式都强调专业 化分工和协作，以提高地铁项目的建 设和运营效率。欧洲和日本模式将设 计和施工等任务分开管理，而中国地 铁建设管理模式则在此基础上进一步 细化了专业化分工和协作的机制。
融资方式和资金来源
国内外地铁建设管理模式的融资方式 和资金来源也存在差异。美国模式主 要依靠私营资本和市场化融资，而欧 洲、日本和中国模式则更注重政府财 政投入和国有资本运作。同时，不同 模式的资金来源结构也反映了其背后 的经济体制和政策导向。
上海模式
上海地铁建设采用项目业主和承包商分开管理的模式，由上海市交通发展专项资 金作为项目业主，负责地铁项目的规划、融资等，而将地铁项目的建设施工等任 务以委托或招标的形式交由承包商完成。该模式强调专业化分工和协作。
国内外地铁建设管理模式的比较
市场化和政府主导的 平衡
国内外地铁建设管理模式在市场化和 政府主导之间寻求平衡，以实现地铁 项目的经济效益和社会效益的最大化 。美国模式强调市场调节的作用，而 欧洲和日本模式则更注重政府监管和 公共利益最大化。中国地铁建设管理 模式则处于从政府主导模式向市场化 和专业化分工转型的过程中。
深圳地铁5号线西丽站换乘方案研究
深圳地铁5号线西丽站换乘方案研究
曹永刚;殷文华
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2009(000)010
【摘要】车站换乘方案的选择对整个地铁线路网的运行效率有着至关重要的影响.介绍深圳地铁5号线西丽站的站住情况,通过对市政管线、5号线与7/15号线关系、车站站台形式等几方面的研究,进行了换乘方案的比选,形成了最终方案,即5号线采用3层侧式、7/15号线采用双层双岛式,两者之间采用T形站台一站台换乘.
【总页数】3页(P16-18)
【作者】曹永刚;殷文华
【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司城交院,北京,100055;中铁工程设计
咨询集团有限公司城交院,北京,100055
【正文语种】中文
【中图分类】U231+.4
【相关文献】
1.换乘节点的功能及其在轨道交通线网中的作用--杭州地铁1号线换乘节点的线路站型方案研究 [J], 汪胜
2.深圳地铁14号线黄木岗站三线换乘方案研究 [J], 胡建国;罗从伍;陈宏
3.深圳地铁14号线黄木岗站三线换乘方案研究 [J], 胡建国;罗从伍;陈宏;
4.基于大换乘客流复杂条件下既有线换乘站改造方案研究 [J], 余海
5.基于大换乘客流复杂条件下既有线换乘站改造方案研究 [J], 余海
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
换乘车站深基坑开挖对既有地铁车站的变形控制及影响
换乘车站深基坑开挖对既有地铁车站的变形控制及影响
赵祥
【期刊名称】《科学技术创新》
【年(卷),期】2024()10
【摘要】本文以合肥市地铁某换乘车站基坑施工对已运地铁车站结构影响为项目背景,基于有限元分析软件MIDAS-GTS/NX对项目基坑施工进行全过程模拟,模拟包括车站基坑开挖、车站及附属结构回筑、侧墙破除等内容。
模拟计算结构表明:既有车站主体及附属结构、区间结构水平位移、竖向位移均低于控制值5 mm,满足规范要求。
因此可以看出既有地铁结构在拟建地铁车站结构施工过程中可以保障安全运营。
【总页数】4页(P162-165)
【作者】赵祥
【作者单位】安徽省综合交通研究院股份有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U231.4
【相关文献】
1.深基坑十字交叉换乘既有地铁车站变形特性分析
2.既有地铁车站下方新建换乘车站变形影响研究
3.地铁深基坑开挖对长距离共用地下连续墙的既有车站结构变形影响分析
4.换乘车站基坑开挖及区间暗挖下穿施工对既有地铁站的变形控制及影响分析
5.深基坑开挖对邻近地铁车站的变形影响和隔离桩控制效果分析
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
关于深圳地铁10号线区间地铁隧道下穿既有地铁车站技术研究
关于深圳地铁 10号线区间地铁隧道下穿既有地铁车站技术研究摘要：随着我国经济发展水平的不断提高，地铁建设取得了显著成果，极大方便了人们出行，作为地下轨道交通，区间隧道施工是重点同时也是一个难点。
本文将结合深圳地铁10号线福田口岸站至福民站区间隧道下穿既有车站，利用有限元计算区间下穿4号线福田口岸站施工对4号线福田口岸站位移场的变化规律进行分析，用于指导施工。
关键词：地铁隧道；下穿既有车站；洞内托换由于隧道工程的施工具有环境复杂、工艺流程多而杂的特点，因此，整个工程的施工难度非常大，对施工技术的要求也特别高。
此外，在隧道施工过程中，还会受到各种外界因素的影响，导致施工无法正常进行。
想要进一步促进隧道工程的发展，相关人员就要考虑各种因素的影响，加大对施工技术的研究，为整个工程的顺利实施奠定良好的基础。
1福民站至福田口岸站站区间隧道及4福田口岸站工程概况1.1福民站至福田口岸站站区间工程概况福田口岸站～福民站区间右线全长930.482m，左线全长911.624m，本区间共设置2组曲线，线间距为9.05～22.05m，呈S型曲线。
线路纵坡设计为“V”型坡，最大坡度为27‰。
区间覆土12～25m。
区间采用复合式土压平衡盾构进行施工，盾构从福民站始发，福田口岸站接收。
1.2福田口岸站工程概况4号线为地下一层车站，围护结构为地下连续墙叠合结构，车站底板距隧道顶为6.9~7.8m，车站地下连续墙已侵入隧道范围内；区间出福田口岸站后下穿4号线福田口岸站，需破除4号线福田口岸站地连墙，地连墙采用工字钢接头，主筋直径28mm，4号线福田口岸站底4根支撑桩侵入隧道范围内需破除。
2区间下穿4号线设计方案区间下穿4号线福田口岸站，4号线为地下一层车站，围护结构为地下连续墙叠合结构，车站底板距隧道顶为6.9~7.8m，车站地下连续墙已侵入隧道范围内；区间出福田口岸站后下穿4号线福田口岸站，需破除4号线福田口岸站地连墙，地连墙采用工字钢接头，主筋直径28mm，4号线福田口岸站底4根支撑桩侵入隧道范围内需破除。
新建构筑物穿越既有地铁高架桥的安全影响实证研究
新材料·新装饰2022年5月第4卷第10期质量控制与管理DOI:10.12203/j.xclxzs.1671-9344.202210058作者简介：刘佳（1992—），女，汉族，重庆人。
摘要:随着轨道交通路网的形成，穿越或邻近地铁的工程将会越来越多。
新建暗挖隧道穿越地铁高架桥属于重大风险源，文章以新建构筑物穿越既有地铁高架桥典型工程为例，系统地对穿越桥梁段既有工程的结构现状进行了综合分析，对既有地铁高架桥的变形加以预测，并提出桥梁结构沉降变形控制指标，最后对设计、施工、监控量测提出了合理化建议。
关键词:新建构筑物；既有地铁高架桥；安全评价中图分类号:U231文献标志码:A文章编号:1671-9344(2022)10-0172-03新建构筑物穿越既有地铁高架桥的安全影响实证研究刘佳（北京环安工程检测有限责任公司，北京，100026）由于城市地下轨道交通整体线路规划的特殊性，地下轨道往往不可避免地要穿越既有构筑物，因此需要研究如何准确综合评价既有隧道的开挖对桥梁桩基、墩台及上部结构的影响，既保证在建工程的顺利推进，又不影响地铁的正常运营。
本文从结构现状的综合分析、桥梁结构等方面出发，力求解决如下两方面的问题。
①对地铁5号线穿越段的桥梁外观质量做了检查，并对桥梁技术状况做了评定，继而对既有高架桥的结构现状进行综合分析；②对新建工程在施工过程对既有地铁高架桥结构的影响进行数值模拟，预测施工引起的变形，在此基础上评价既有高架桥结构是否安全、轨道是否满足运营要求。
1工程概况地铁15号线安立路站—大屯路东站区间线路西起安立路站，位于大屯路下方沿大屯路东行，下穿地铁5号线桥桩后到达15号线大屯路东站。
起讫里程为YK10＋574.35～YK11＋249.75，左右线均长675.4m ，轨顶埋深23.55～24.65m ，采用矿山法施工，区间断面主要为单线马蹄形隧道。
地铁5号线高架车站及高架桥沿北苑路南北向设置，惠新西街北口—大屯路东区间桥梁结构第12联为（28＋35＋28）m 三跨预应力钢筋混凝土连续箱梁，下部结构为花瓶墩＋桩基础，承台均为4桩方形承台，长宽均为5.0m ，厚2.0m ，埋深约为0.5m ，桩基为钻孔灌注桩，桩径1.0m ，桩长30.0m ，地铁5号线第12联高架区间平面如图1所示。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
深大城际五和站对既有地铁站的改造研
究
摘要：随着城市地下轨道交通的快速发展,城市地下轨道交通逐步演变为现
在的网格布局,换乘车站成为地下轨道交通网络中的关键节点，越来越多的多线
换乘车站也随之出现，由此涉及到对既有车站的改造问题。
本文以深大城际五和
站项目为依托，介绍了五和站二层站方案对既有地铁车站的改造方案。
关键词：城际铁路；地铁站；既有站改造
1.前言
随着城市的发展，我国的铁路工程建设取得重大发展，越来越多的国铁、城
际铁路以地下的敷设方式引入城市建成区，同时与城市的轨道交通网衔接也越来
越紧密，越来越多的国铁、城际铁路与轨道交通形成枢纽换乘关系。
粤港澳大湾
区作为充满活力的世界级城市群，城市化程度高，经济发展迅速，城际铁路处于
飞速的规划建设之中。
2020年7月30日，国家发改委下发《国家发展改革委关
于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复》（发改基础〔2020〕1238号）。
深大
城际铁路作为近期建设项目，线路起自深圳市宝安机场T4枢纽，途径深圳市宝安、龙华、龙岗和坪山四区，止于聚龙站，设站11座，其中枢纽和换乘站10座，普通站1座，五和站为深大城际的第7座车站。
图1深大城际线路图
2.项目概况
五和枢纽位处深圳都市核心区，依托深大城际、深惠城际、广深中轴城际，
联通湾区各大核心平台。
五和枢纽未来将实现20分钟直达前海、空港等湾区重
要目的地，1小时抵达广州、东莞、中山等五大城市，对接湾区服务发展带和创
新发展带，成为深圳都市圈参与湾区竞合的核心城际枢纽。
枢纽所在的龙华-坂
田片区已纳入都市核心区，有条件成为带动深圳中部发展的引擎。
五和枢纽北连华为总部、富士康、天安云谷，南接深圳北站商务中心，周边
分布大量居住生活和文化休闲功能，将成为最具时尚性的城市生活服务中心。
结
合片区城市更新建设，协调更新功能，打通片区路网，串联沿线公共服务设施、
产业空间和生活空间，将形成“一核两轴两带多片多节点”的空间结构。
新建深大、深惠城际和规划中轴城际与既有地铁5、10号线在五和站形成五
线换乘，深大、深惠为同台换乘，中轴城际作为预留车站位于10号线车站的西
北侧，深大、深惠车站主体预留中轴城际的穿越条件。
3.研究意义
五和站目前方案为四层站方案，车站负一层为深大、深惠站厅层和城际、地
铁的换乘层。
车站负二层主要功能为深大城际五和站公共区，负三层为设备层，
负四层为站台层，采用二岛五线16m站台宽设计，车站轨行区需下穿地铁10号
线车站，四层站方案避免了对既有的地铁5号线、10号线车站进行大规模改造。
本文对五和站两层站方案进行研究，两层站方案为比选方案，相较于四层站方案，对既有地铁5号线、10号线车站进行的改造难度大，但减少了车站埋深，能够有
效节省土建投资，研究意义重大。
4.改造方案研究
五和站地下两层站方案位于5、10号线车站北侧，分为东、西两区，采用二
台五线，站中心轨面埋深为27m，车站长1059m，宽61.25m，建筑面积为13.75
万㎡，车站站台层轨行区在10号线的设备层穿越，需要对10号线设备区进行改造。
图2五和站总平面图
图3五和站负一层平面图
图4五和站负二层平面图
对既有地铁站改造整体方案设计：首先拆除五和立交，将设备倒替区域的空间释放出来，然后新建10号线设备倒替区，将深大城际五和站穿越10号线区域内的设备区迁改到倒替空间内，随后对10号线公共区楼扶梯、电梯进行拆改，接着新建出入口地面附属，替代既有10号线北侧出入口，新建出入口建成后拆除既有10号线北侧两个出入口，最后开挖10号线东西两侧基坑，实施深大城际五和站建设
图5改造方案示意图
10号线的站厅层需要改造公共区北侧的两组楼扶梯布置,将最北侧的扶梯南移，并以楼梯替代，北侧深大城际五和站轨行区穿越部分的设备区部分迁改到倒替区域。
10号线的负二层设备层需要改造公共区的楼扶梯以及穿越部分影响的设备房间，10号线的站台层需要改造公共区的楼扶梯以及部分受影响的设备管线。
施工期间的施工顺序首先需要对负二层设备区进行迁改，接着拆除无障碍电梯和设备层到站厅层的楼梯，随后在31-33轴的扶梯旁还建1座上行扶梯，然后拆除31轴-33轴西侧的扶梯，拆除后在其位置还建上下行各一座共两座扶梯，拆除34-36轴的两扶加一楼梯，在33-34轴位置处还建一座楼梯，最后还建无障碍电梯。
图6楼梯迁改平面示意图
4.1通风空调系统改造
站厅层需要拆改大里程端公共区空调风管，拆改改造范围内通往站台层公共区的回风兼排烟风管，倒替由车站小里程端引入接至设备层的空调水管，倒替照明配电室的空调风管。
设备层需要拆改区域南侧的设备机房空调系统、防排烟系统，涵盖弱电综合设备室、UPS电源室、屏蔽门控制室、信号设备室，同时需拆改北侧的环控机房。
站台层需改造交流开关柜室空调系统，改造照明配电间、乘务员换乘室、高压控制室空调系统。
4.2强电系统改造
强电系统需要对既有10号线的低压开关柜室、环控电控室、事故照明蓄电池室及照明配电间进行移除倒替，需对10号线车站原降压所负责范围内所有设备进行重新配电，新敷设电缆数量较多，且倒替及调试工作需在晚上正常运营结
束后进行，完成所有工作后才可移除改造范围内的电力设备房间，在不影响正常运营情况下完成倒替工作。
4.3排水系统改造
穿越范围内需要对气瓶间及电气房间内的气体灭火系统进行改造，穿越范围之外需要对设备层电气房间，包括屏蔽门控制室、公众通信设备室、信号设备室等及站台层电气房间的气体灭火系统进行改造。
改造对既有10号线车站站厅层及设备层的给排水管网有影响，因此需要在天窗期进行拆改，将拆改范围外的替换管道安装完成,新旧给排水管道连接完成后，才可拆除改造范围内的给排水管线。
4.4存在问题
负二层设备区的改造，改造后的风管需要穿越既有10号线的信号设备室，存在影响线路运行的风险。
路口覆土抬高后，影响布龙路跨线桥桥下净高，净高只有4.1m，布龙路需下钻平南铁路桥，路口桥面抬高受控，影响既有地面排水，需重新组织地面排水系统。
受10号线控制，五和大道与布龙路路口处，车站结构顶板上方覆土厚度不足2.5m，需对既有地形进行局部抬高处理。
深大深惠新建部分与5/10号线既有部分衔接处的空间高度受10号线设备层结构中板控制，站厅层换乘区域，有1.56m的高差，影响10号线站厅层的空间效果与使用感受。
由于压缩站台层层高，站台层吊顶下净高为3.0m，层高较低，空间体验较差。
5.总结
目前，越来越多的地下车站面临着既有车站改造的问题，地铁车站有复杂的系统，改造过程中牵涉到多个专业的内容，会遇到各种各样的困难。
新建深大城际五和站二层站方案涉及到大量对既有地铁的改造内容，包括竖向交通系统的改造，以及通风空调系统、强电系统、排水系统的改造，两层站方案具有有效缩减
建筑体量，节省土建投资的优点，但也存在各种问题，建筑专业在其中，需要各方协调，在满足相关规范的要求之下，充分论证其合理性，使方案可行。
参考文献：
[1]马仁杰.以建筑学的视角浅谈地铁车站结建改造设计[J].工程与建
设,2021,35(02):235-238.
[2]彭梅,曹宗豪,彭彦彬,刘飞.北京地铁13号线车站问题剖析与改造研究[J].北京规划建设,2022(02):116-122.。