高铁防雷技术研究
2024年防雷避雷市场发展现状
2024年防雷避雷市场发展现状1. 引言防雷避雷市场是指通过采取合适的技术和设施，预防和减少雷电对建筑物、设备和人员的危害，保护人类生命财产安全的市场。
近年来，随着经济的快速发展和人们对生活质量要求的提高，防雷避雷市场得到了广泛应用和发展。
本文将从防雷避雷市场的现状和发展趋势两个方面进行分析和探讨。
2. 防雷避雷市场的现状防雷避雷市场目前呈现以下几个特点：2.1 技术更新迭代快随着科技的不断进步和创新，各种先进的防雷避雷技术不断涌现。
例如，采用柔性绝缘导体技术和多段双向防雷电触媒接地技术的防雷导线，能够显著提高抗雷电能力。
此外，雷电防护器材、集中引雷装置、避雷针等产品，在功能和性能上都有了长足的发展。
2.2 防雷避雷市场需求日益增长近年来，由于气候变化和天气极端化的影响，雷电灾害的频率和规模不断增加。
这使得人们对防雷避雷市场的需求日益增长。
尤其是一些对雷电敏感的行业，如电力、通信、航空、石油等，对防雷设施提出了更高的要求。
2.3 行业标准和政策法规的规范推动市场发展为了规范防雷避雷市场的发展和推动行业的整体水平提升，相关的行业标准和政策法规不断完善和出台。
这些标准和法规对于提高产品质量、规范市场秩序、保障消费者权益具有重要意义。
同时，政府对于防雷避雷市场的支持和扶持也进一步推动了市场的发展。
2.4 各类企业竞争激烈，品牌竞争愈演愈烈随着防雷避雷市场的不断扩大和发展，各类企业纷纷进入市场，使得竞争变得异常激烈。
为了在市场竞争中脱颖而出，企业不断加大对品牌建设和市场推广的投入。
在品牌竞争的推动下，防雷避雷产品的品质和质量得到了有效提高。
3. 防雷避雷市场的发展趋势防雷避雷市场在未来将呈现以下几个发展趋势：3.1 新材料和新技术的应用将不断推动市场发展随着科技的进步，新材料和新技术将成为防雷避雷市场发展的重要推动力。
例如，碳纳米管材料的应用在防雷导线和雷电防护器材中具有巨大的潜力。
此外，人工智能、大数据、云计算等新技术的应用，将为防雷避雷市场带来更多的机遇和创新。
新型地铁车厢防雷接地技术方案
新型地铁车厢防雷接地技术方案前言随着轨道交通的迅猛发展，城市轨道交通（地铁、轻轨等）、城际轨道交通（高铁、一般客运列车、货运列车等）模式越来越多，同时随着电子技术的发展，机车的自动化程度也越来越高，特别是现在地铁的运行、控制、监视以及通信系统中大规模高精密的电子技术的应用带来的另外一个对于列车运行非常不利的问题——EMC电磁兼容问题。
另外，近年来国家对于节能减排的要求也不断的给予越来越多的政策和鼓励。
地铁轨道交通也是一个耗能的大户，为了降低能耗，考虑了将地铁车厢换成高强度轻质的碳纤维材料，这样降低车厢的总重量达到节能的目的。
但是，成型的碳纤维材料车厢的导电特性以及工艺结构特性将导致整体车厢对于EMC方面将面临更严酷的要求。
本技术方案内容主要针对地铁车厢材料由以前的金属钢板材料换成碳纤维材料后，对于雷电防护方面、车厢接地等电位联接以及车厢静电防护的技术方案。
由于极端气候越来越多,雷击灾害天气对于地铁机车的正常运行影响越来越严重。
随着电子技术的不断应用发展,其抗雷电、抗电磁干扰能力要求越来越高,虽然在设计时已经考虑了相应的浪涌防护措施，但往往还是因雷击或机车系统内部原因产生的浪涌而造成机车运行事故。
地铁轨道交通的防雷保护是综合、系统性的雷电防护工程, 地铁机车的供配电系统、机车强弱电控制系统、地铁机车的内外通讯系统、地铁机车的构成特点、地理环境特点、系统设备工程界面等等。
这些系统设备引入雷电的危害形式是多种多样的，主要包括——直接雷击、感应雷击、电磁脉冲辐射、雷电过电压侵入、雷击高电压反击，还有来至地铁机车内部由于牵引供电过程中可能出现的各种浪涌现象。
全方位的考虑。
任何一个方面考虑不到，都将引起运行事故。
根据地铁机车可能遭受的浪涌侵袭情况，我们将地铁机车的浪涌防护分为地铁车厢的直接雷防护问题、地铁的牵引供电的雷电防护问题、地铁车厢内部的强弱电信号的浪涌防护问题、地铁车厢的防雷保护接地等几个方面，同时我们也将考虑地铁机车的防静电接地问题。
高速铁路接触网防雷技术
高速铁路接触网防雷技术孙少江【摘要】通过对武广高铁、广深港等铁路防雷接地技术改造前后接触网雷击跳闸的统计分析,对比了不同防雷方式的防雷效果,总结了高速铁路接触网防雷接地的经验教训,提出了几点提高强雷区高速铁路接触网耐雷水平的建议.【期刊名称】《电气化铁道》【年(卷),期】2017(028)003【总页数】6页(P43-48)【关键词】防雷;避雷线;避雷器;接地电阻【作者】孙少江【作者单位】广州铁路集团广州供电段【正文语种】中文【中图分类】U226.8+3沿海地区由于受到特殊地理位置和气候条件的影响，处于高、强雷地区的高速铁路接触网系统遭遇雷击比较频繁，雷击问题是干扰高速铁路接触网安全运行而需要研究的重要课题之一。
接触网作为牵引供电系统最薄弱的环节之一，其露天无备份特性决定了接触网必须具备相应的雷击过电压防护措施[1]，以确保电力机车取流安全。
我国电气化铁路分布广，地理位置差异大，气候环境复杂，根据不同铁路等级、不同地区雷暴状况及不同地理位置防雷需求，因地制宜地采取针对性雷击过电压保护措施是保障电气化铁路运输安全的重要研究课题[2]。
分析供电运营部门提供的数据发现，出现雷击事故比较频繁的是沿海地区及高架桥上的线路，而我国高铁又大多建在高架桥上，沿海地区则是雷暴活动频繁的地区，雷击对当地高速铁路供电安全构成严重威胁。
因此，研究有效的接触网防雷击措施以避免雷击事件造成损失具有重要意义。
本文以处于全国强雷区的3条高速铁路接触网采用的防雷技术措施为例进行研究，对比分析不同防雷改造项目所采用的防雷技术，总结高速铁路强雷区接触网防雷经验和改进措施。
武广高铁南段、广深港高铁均位于广东省境内的强雷区，海南东环铁路位于海南省，年平均雷电日约120 d，最高可达149 d，雷击频率和强度居全国之首。
武广高铁南段、广深港高铁、海南东环铁路运营初期接触网雷击跳闸情况如表1所示。
数据表明，雷击是造成接触网跳闸的主要因素之一，采取高速铁路接触网防雷技术措施是降低跳闸率，提高牵引供电稳定性的必要手段。
铁塔基站防雷接地检查与防护要点
6
雷击事故频发的原因
集成化程度提高,增加了设备敏感度
——美国通用电气研究表明,现有电子的抗浪涌等干扰能力
6
8
较50年代下降10 ～10 倍
大气污染,导致气候环境恶劣,雷击频发
——上海Nk（年均雷暴日）32.2天=>49天
(约相当于每周就有一天面对雷击的风险)
设备数量的增加
——80年代邮电部建设资金约2亿/年,现大于1000亿/年
1. 《通信防雷产品标准符合性认定管理实施细则》：
第一条：为保障进入通信网的防雷产品质量安全可靠，规范通信防雷产 品标准符合性认定管理；
第二条：通信防雷产品标准符合性认定是指按照规定的技术方案进行审 查、检测、试验，确认防雷产品符合相关技术法规及技术标准的活动。
第四条：通信网上使用的防雷产品应符合相关国家标准和通信行业标准 的要求，电信运营企业应选用经标准符合性认定的通信防雷产品。 2. GB 50689-2011《通信局（站）防雷与接地工程设计规范》 （原行业标准YD 5098升级为国家标准） 3. YD/T 1235.1-2002《通信局(站)低压配电系统用电涌保护器技术要求》 4. YD/T 1235.2-2002 《通信局(站)低压配电系统用电涌保护器测试方法》 5. YD/T 1542-2006《信号网络浪涌保护器（SPD）技术要求和测试方法》
2016/6/6
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接地电阻值二
手摇接地电 数字接地电 双钳口接地 单钳口接地 阻测试仪 阻测试仪 电阻测试仪 电阻测试仪
2016/6/6
25
基站系统接地检测一
① 地网可靠性 通过目测检查接地体材料有无断裂、损坏情况发生。通过接地电阻测试仪测量接
地电阻变化而判断地网是否可靠。
抗雷击胶粘复合材料在高铁中的应用与发展
抗雷击胶粘复合材料在高铁中的应用与发展抗雷击胶粘复合材料具有耐压、耐高低温、耐酸碱等特性，而且经过特殊的工艺处理后，具备很好的防雷、防静电和承压性，因此在高铁抗雷击防护中有着广泛的应用。
目前，抗雷击胶粘复合材料主要被应用于以下几个方面：1. 高铁的外壳抗雷击：高铁外壳是连接多节车体的部分，其表面直接暴露在空气中，因此非常容易被雷击。
为了保证高铁能够正常运行，抗雷击胶粘复合材料被应用于高铁外壳，有效地防止了雷击事故的发生。
2. 高铁的信号设备抗雷击：高铁的信号设备对高铁的正常运行至关重要。
但是，由于信号设备常常是在高空中安装的，所以它们也面临着雷击的风险。
为了保障信号设备的安全性，抗雷击胶粘复合材料被应用于信号设备的外壳和连接器，保证信号设备的可靠运行。
3. 高铁的轮轨电气接触抗雷击：高速行驶的高铁会产生很大的电磁辐射，这对于高铁的轮轨电气接触很有影响。
采用抗雷击胶粘复合材料可以有效地防止电磁波的干扰，同时也可以防止因雷击而烧毁轮轨电气接触器，从而保证高铁的正常运行。
2. 抗雷击胶粘复合材料的成本问题：目前，抗雷击胶粘复合材料的成本相对较高。
在应用中要寻求降低成本的解决方案，同时也要注意保证质量，保证其在高速列车运行中的可靠性。
3. 抗雷击胶粘复合材料的技术标准：抗雷击胶粘复合材料在高铁中的应用需要符合相关技术标准，以保证其安全性和可靠性。
因此，需要进一步完善技术标准和检测方法，为抗雷击胶粘复合材料的应用提供指导和保障。
总之，抗雷击胶粘复合材料在高铁中的应用和发展有着广阔的前景和潜力。
随着高铁技术的不断发展和完善，相信抗雷击胶粘复合材料会被更广泛地应用于高铁的抗雷击防护中，让高铁能够更加安全、可靠、快速地运行。
浅谈铁道信号设备的防雷毕业论文
铁道信号设备防雷浅谈摘要铁路运输的飞速发展，要求铁路信号不断改进，铁路信号设备电子化程度大幅提高，但由于电子元件耐压低、耐流小，容易被雷击坏，成为设备较薄弱的部分。
雷击发生时，雷击放电诱发过电压和过电流，经站场电源系统、通信信号传输通道，通过传导、感应的方式损坏站通信信号设备，造成极大的经济损失，直接威胁着铁路正常的安全运输生产。
因此，能否在雷电天气稳定的运用信号设备，是摆在我们面前的一个新课题。
关键词：雷电；信号设备；防雷I / 16目录摘要I引言- 1 -1 铁路信号设备防雷的重要性-2 -1.1 发生有关雷击事故案例- 2 -1.2 信号设备防雷的重要意义- 3 -2 雷电现象与信号设备防雷分析- 4 -2.1 雷电的概念与对信号设备的危害- 4 -2.1.1 雷电对铁路信号设备的危害- 4 -2.2 信号设备防雷分析- 4 -2.2.1 雷电的种类- 4 -2.2.2 雷电侵入信号设备的主要途径- 5 -2.3 信号设备防雷措施- 5 -2.3.1 综合防治- 5 -2.3.2 具体的防雷措施- 6 -3 防雷装置- 7 -3.1 防雷装置的构成- 7 -3.2 防雷设备的工作原理- 8 -3.2.1 传统的防雷方法- 8 -3.2.2 现代防雷保护的原理与方法- 8 -4 铁路信号综合防雷- 10 -4.1 铁路信号综合防雷整治- 10 -4.1.1 铁路信号设备雷电防护分析- 10 -4.1.2 铁路信号防雷的系统考虑- 11 -4.1.3 防雷施工中的注意事项- 12 -4.2 防雷和接地装置- 13 -4.2.1 信号设备防雷接地- 13 -4.2.2 室外信号设备直接防雷和屏蔽- 13 - 结论- 13 -致- 14 -参考文献- 14 -引言随着我国电气化铁道的发展，铁道信号也越来越向高技术、高科学方向发展，微电子设备在铁道信号系统量被运用，但是，微电子设备是在弱电环境中工作，对外界干扰与其敏感，一旦受到雷电等电磁干扰，因雷电产生的强大电流会造成电磁场的瞬变，对设备的危害非常大。
关于接触网防雷技术分析与对策 佟晶琳
关于接触网防雷技术分析与对策佟晶琳摘要：随着我国的经济飞速发展和科技水平的不断提高，人们对于铁路工程的依赖性越来越大，而在铁路运行中的安全问题也逐渐引起人们的关注。
在电气化铁路中，最需要注意的部分就是雷击跳闸的情况，在多雨的天气或者地区，雷击导致的闪络现象是十分严重的。
所以要对其使用一系列的技术手段，来尽可能减少雷电对电气化铁路的影响。
文本将通过实际案例分析接触网防雷技术的作用，研究接触网防雷的现状和接触网的各种具体原理，找到最佳的防雷方案，帮助提升电子化铁路的安全性，为此类工程的发展奠定基础。
关键词：接触网；防雷技术；分析；对策目前我国的电气化铁路离不开接触网的使用，在运行中如果防雷措施准备不够充分，极有可能引起绝缘子的损害，使线路发生跳闸的现象。
不仅如此，雷电击中产生的高强度电流会通过接触网进入变电系统中，造成内部电力设施因电压变化而损坏，影响电力系统运行，严重的话还会造成安全事故。
特别是高铁部分，国家颁布的《铁路客运专线技术管理办法（试行）补充规定》明确指出，接触网如果因雷击发生跳闸重合现象，这条线路的列车和临近线路的列车都要限速到时速八十公里，虽然有这样的保障措施，但是一旦跳闸，还是会影响很多趟的列车，严重影响铁路运输的只需，也影响人们的出行效率。
所以，提升接触网的防雷水平，减少雷击对铁路运行的影响，保证铁路运输的安全和质量是十分重要的。
1.我国接触网防雷现状1.1接触网的概念和组成接触网是电气化铁路常用的两种供电网络方式之一，是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。
其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。
接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件和绝缘子。
接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。
支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。
根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。
支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备。
通信基站防雷标准【通信基站及机房防雷设计】
通信基站防雷标准【通信基站及机房防雷设计】【关键词】通信基站;高铁通信机械室;防雷地网;保护1.雷电的基本知识1.1雷电的形成雷电是伴有闪电和雷鸣的一种雄伟壮观而又有点令人生畏的放电现象。
雷电一般产生于对流发展旺盛的积雨云（雷云）中，因此常伴有强烈的阵风和暴雨，有时还伴有冰雹和龙卷。
积雨云顶部一般较高，可达20公里，云的上部常有冰晶。
冰晶的凇附，水滴的破碎以及空气对流等过程，使云中产生电荷。
云中电荷的分布较复杂，但总体而言，云的上部以正电荷为主，下部以负电荷为主。
因此，云的上、下部之间形成一个电位差。
当电位差达到一定程度后，就会产生放电，这就是我们常见的闪电现象。
雷云的产生必须具有以下三个基本条件：a.空气中应有足够的水蒸气。
b.有使潮湿的空气能够开始上升并开始凝结为水珠的气象条件或地形条件。
c.使气流能强烈持续上升的物理条件。
雷云是在某些适当气象和地理条件下，由强大的潮热气流不断上升进入稀薄大气冷凝的结果。
大多数雷电发电发生在云间或云内，只有小部分是对地发生的。
在对地的雷电放电中，雷电的极性是指雷云下行到地的电荷的极性。
根据放电电荷量进行的多次统计，90%左右的雷是负极性的。
1.2雷电的参数1.2．1雷电流幅值的积累概率雷电流幅值与雷云中电荷多少有关，也与主放电形成过程有关，是一个随机变量，他与雷电活动的频繁程度相关。
1.2．2雷电通道的波阻抗Z对雷电的研究，特别是雷电防护的研究，主要关心的是主放电通道的波阻抗。
在主放电时，雷电通道每米的电容和电感取C=14.2PF/m,L=1.84uH/m,算出雷电通道波阻抗Z=■=359(欧姆)。
波速v=1/■=0.65C(C为光速)注：C、L的估算值是以圆柱长导体为模型。
2.铁路通信机房及通信基站防雷设计随着铁路建设的快速发展，铁路客运专线运营里程不断增加，目前我国投入运营的高速铁路已达到7055公里，我国高速铁路运营里程居世界第一位，正在建设之中的高速铁路有1万多公里。
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2006.8.3
2007.7.10
2011.7.3
京广线汉口至黄陂 上海开往杭州的 横店段，因供电设 施遭到雷击，中断 途停车晚点；次 一个多小时。20余 日，广东东莞发生 趟南下客车晚点， 类似事故。原因疑 最长达5小时。 为接触网遭雷击出 现断裂。 D5673次动车，中
电力系统输电线路与高铁防雷措施比较
发电厂、变电站等重要场所进、出线端可装设避雷器，防止雷 电入侵波 3—35KV架空线路，由于绝缘水平低，通常只有一个绝 缘子，可以直接利用钢筋混泥土柱子自然接地，并采用 中性点不接地，而不用架设避雷线。 110KV、220KV输电线路，一般全线架设避雷 线，在雷电活动特别强烈的区域，还可架设双 避雷线。 330KV及以上电压均采用权限架设双避 雷线，对于线路经过特殊地形，可采取 增强绝缘性的措施，来增强防雷效果。
德国与日本高铁防雷措施比较
日本根据雷击频度及线路重要程度， 欧洲的电气化铁路中很少见到接触网 将防雷等级划分为A、B、C三级区域。 避雷装置的原因： A级区 级区雷害严重且线路重要，全线接 级区 触网都架设避雷线，同时在牵引变电 文献资料显示，欧洲中部地区每 每 100公里接触网在 年时间内可能遭 公里接触网在1年时间内可能遭 公里接触网在 次雷击。 受1次雷击。基于这一很低的雷击数 次雷击 据，德国铁路接触网一般只在他们认 为雷电较多的地段使用避雷器。出于 特别地段的接触网架设避雷线，同时 经济与防护效益比较，他们在其它雷 在相同的重要部位设置避雷器。 电较少的区段，一般都不考虑设置防 雷装置。 对于C级区 级区，一般只在牵引变电所出 级区 口、接触网隔离开关、电缆接头或连 接处等重要部位设置避雷器。 所出口、接触网隔离开关、电缆接头 或连接处、架空避雷线地线终端等重 要部位设置避雷器。 B级区 级区雷害较重且线路重要，对部分 级区
按制造厂商来分，目前制造动车组的四大公司设备皆有故障发生， 其中长客股份56件，百万公里故障率9.32件；唐车公司30件，百万 公里故障率5.62件；四方股份11件，百万公里故障率1.04件；BSP 公司9件，百万公里故障率1.96件。
影响高铁运输安全的“三大因素” 影响高铁运输安全的“三大因素”
：
对比一下实际的高铁牵引网，显然，这 样的架空地线由于总造价高，击问题的措施： 解决高铁接触网雷击问题的措施：
就这么简单？？？ 就这么简单？？？ 首先就要在雷电高发地区架设 避雷线。 其次，增加避雷接地装置的钢铁埋 入量，按规范减小接地电阻，以利 于雷电入地，提高现有避雷针、避 雷器的防雷效率。 就这么简单！！！ 就这么简单！！！ 以上内容仅为个人观点， 并不代表任何人， 以上内容仅为个人观点， 并不代表任何人， 如有不妥，欢迎批评指正！！！ 如有不妥，欢迎批评指正！！！
2008年，某“铁道勘察设计院”的两位年轻工程师， 对电气化铁路“广深线”接触网提出了架设避雷线和增 加避雷器的防雷建议。 （1）、在“广深线”全线架设避雷线；(见下图)
（2）、增加接地数量和降低接地电阻（接地电阻越小， 越容易将雷电引入大地）； （3）、适当增设避雷器。
带 有 架 空 地 线 的 牵 引 网
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维持铁路运输生产所必备的先进技术设备 完善的规章制度 高素质的运营人员
近年因雷击造成火车事故一览： 近年因雷击造成火车事故一览：
京沪高铁曲阜、滕 州、枣庄区段供电 上海开往南京 的D406次动车 被雷电击中， 其受电弓受损 导致列车停驶， 晚点70分钟。
2009.8.22
线路遭雷击，造成 接触网故障，北京 开往上海方向的 G151次等12趟列 车不同程度延误。
目前高铁沿线的牵引电网主要 依靠分隔的避雷器和接地线接 闪防雷
高铁接触网与高压输电线防雷技 术的主要区别： 术的主要区别：
铁路系统的牵引网与电力系统有 很多相似之处，但并没有吸收电 力系统防雷的成熟经验，高速铁 高速铁 路设计规范中却没有强制架设避 雷线的相关规定，仅仅采取与电 雷线的相关规定 力系统类似的防雷措施。
故障率
制造质量 运营管理
一份铁道部运输局发给各铁路局、长客、南车四方等机车 制造厂商的《关于7月动车组行车设备故障情况的通报》显 示，7月1日-31日，全路共发生动车组行车设备故障168件， 因主机厂设计制造质量方面原因造成的设备故障106件。 超六成故障源于制造质量问题
各公司所占故障率比例
长客股份 唐车公司 四方股份 BSP
高铁牵引电网的电源接入，一般来自220kV 或110kV变电站，通常都应该由两路相互独 立的电源进线引入牵引变压器，牵引变周边 的防雷主要由避雷针、避雷器等构成，由于 处于和国家电网的接口位置，防雷设计的相 关规范必定是依照电力网的通用做法，防雷 的可靠性是有保障的。
与高铁系统频频遭遇雷击、屡屡出现派生故障形 成鲜明对照的是，电力系统抗雷电袭击的能力很 强。就在“7•23”高铁因雷击而产生一系列派生 故障和严重追尾事故的那段时间，电力系统对温 州附近高铁所属火车站和电铁牵引站的供电专 线，“均未受雷雨天气影响，运行正常”
从事故现场的清理图片来看，显然也只有一个 接触线和承力索，这样一个高高在上的导线， 在电闪雷鸣的时候，想让雷公避让都难！！！
高铁采用的是交流高压27.5KV接触网。以前的电力 机车由于位置较低，被直接落地雷雷击的几率较 小。而高铁动车沿线一般高架，动辄数十米，被雷 击的概率要大得多。在雷雨气候多发的地区，架设 沿线的避雷地线是唯一选择，靠间隔分布的避雷器 是无济于事的。
专题研讨
——高铁防雷技术 高铁防雷技术
“7.23”高铁之殇 高铁之殇
两列动车追尾现场
事故现场，断裂的车厢呈 九十度倾斜
相信大家在网上都已经 看到很多了！！！
高铁 三高” “三高”
票 价 高
扩张速度高
最要命的是“故障率高” 最要命的是“故障率高”
高铁故障率： 月故障 月故障168起 高铁故障率：7月故障 起