H-Bahn空中轨道列车基本资料
磁悬浮列车介绍及其利弊分析课件
结论
05
磁悬浮列车的发展前景
技术进步
随着磁悬浮技术的不断发展和完善，未来磁悬浮列车的速度和稳定 性将得到进一步提升，为人们提供更加便捷、舒适的出行方式。
环保节能
磁悬浮列车作为一种无接触的交通工具，具有低噪音、低能耗的优 点，对环保和节能具有积极意义。
区域发展
磁悬浮列车的建设和运营将促进沿线地区的经济发展，提升区域交通 一体化水平。
应用领域拓展
国际交通
随着全球化进程加速，磁悬浮列 车有望成为国际间快速交通的重 要工具，缩短国与国之间的旅行
时间。
城市交通
在大城市和都市圈中，磁悬浮列 车将成为连接城市和郊区的重要 交通方式，缓解城市交通拥堵问
题。
旅游交通
磁悬浮列车将为旅游业带来新的 发展机遇，缩短景区之间的旅行
时间，促进旅游业的发展。
磁悬浮列车的劣势
03
高成本
磁悬浮列车的建设和运营成本相对较高，这主要是由于其技术复杂性和高昂的维护 费用所致。
与传统铁路相比，磁悬浮列车的建设和运营成本通常高出数倍，这使得其在经济上 不太具有竞争力。
高成本限制了磁悬浮列车的普及和应用，尤其是在发展中国家和经济不发达地区。
维护困难
由于磁悬浮列车的技术复杂性， 其维护和修理比传统铁路更为困
对未来交通的影响
01
02
03
交通格局变革
磁悬浮列车的出现将改变 传统的交通格局，促进高 速铁路、航空和公路等交 通方式的竞争与合作。
城市规划调整
磁悬浮列车的发展将影响 城市规划，促使城市向周 边地区扩展，优化城市空 间布局。
出行方式选择
随着磁悬浮列车的普及， 人们对于长距离出行的选 择将更加倾向于高速、舒 适的交通方式。
CRH5
动力转向架
非动力转向架
（2）轮对组成
车轮
特色：整体车轮所用材质为符合UIC标准的R8T，车轮直径为890mm， 磨耗到限的车轮的滚动圆直径810mm。
车轴
特色：车轴为空心轴，中空直径为φ65mm，材质为30NiCrMoV12锻钢合金钢。
车轴
（a） 动力车轴
（b） 非动力车轴
（2）轮对组成
新轴轮座、制动盘座直径尺寸及其公差
T2车辆5 T2
TPB车辆6 TPBMH车辆7MHMC1 车辆8 MC1
AX30514 AX30514 AX30513 AX30513 AX30500 AX30500 AX109567 AX30499
动力转向架
非动力转向架
图4-1 动车组转向架编组示意图
CRH5转向架一系悬挂装置采用拉杆轴箱定位方式，二系悬挂系 统由上枕梁、空气弹簧系统、抗侧滚扭杆、二系横向减振器、二系 垂向减振器、抗蛇行减振器、防过充装置、横向档和牵引装置等组 成；传动装置由齿轮箱、万向轴、安全装置和体悬式电机组成，转 向架与车体间采用“Z” 形双牵引装置，传递牵引力和制动力；基础 制动采用轴盘制动。
动力与非动力两种构架组成的主体结构尽可能通用。与后者相比，动力构架 组成多出了齿轮箱吊座、砂箱座等驱动和辅助设备安装座。
非动力转向架构架组成
砂箱座
齿轮箱吊座
动力转向架构架组成
（1） 构架组成
侧梁组成
特色：为了提高横、侧梁连接处的承载能力，该部位 采用整体模锻技术，设计了锻造横侧梁连接座。
横侧梁连接座
（5）传动装置 • 各动力转向架装有一台直接装在轴上的锥齿轮箱。该齿轮
箱由牵引电机驱动，用万向轴连接齿轮箱和电机。 • 万向轴转速约为3600 转/分，重量为95 kg 。
国外磁浮交通技术的应用发展概况
磁浮技术在日本的发展状况
1、低温超导磁体电动悬浮高速列车系统
➢ 1972 年，电动磁浮原理车 ML100 速度达到了 60 km/h。
➢ 1979 年，低温超导的 ML500 型磁浮列车不载 人运行速度达到 517 km/h。
➢ 1980 年研，日本新的电动悬浮系统试验车
磁浮技术在德国的发展状况
4、TR 走向应用
➢ 1993 年，TR07 型磁浮列车在 TVE 试验的最 高速度达 450 km/h。
➢ 2002 年 12 月 31 日，上海磁浮列车示范运营 线建成通车。
➢ 2006 年 9 月 22 日，德国拉滕—德尔彭的磁 浮试验线发生了脱轨事故，影响了磁浮列车技 术在德国的推广。
磁浮技术在德国的发展状况
2、汉堡国际交通博览会磁浮示范线
➢ 1979 年， 900 m 长的 TR 磁浮铁路示 范线，以 75 km/h 速度运行。
3、埃姆斯兰的 TR 试验设施（TVE）
➢ 1983 年，21.5 km 长的试验线路、试验 中心和试验车 TR06。
➢ 1988 年，TR06 的试验速度达到了 412.6 km/h。
➢ 1975 年， HSST-01 ：电磁浮和直线电机驱动， 达到了 308 km/h 的试验速度。
➢ 1978 年，HSST-02 号车：最高速度约为 100 km/h
➢ 1985 年，HSST-03 号车。 ➢ 1987 年，日本研制成 HSST-04 磁浮车，车重
24 t，长 19.4 m，可容纳约 70 名乘客，设计 速度为 200 km/h。 ➢ 1995 年，在 HSST100S 型的基础上，日本又 研制了一台新的样车，称为 HSST100L， ➢ 从 2002 年开始，日本建造了一条长 8.9 km
CRH
CRH中国铁路开行的CRH动车组已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A，CRH380B，CRH6。
中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH 动车组车辆均命名为“和谐号”。
CRH1中国南车四方机车车辆股份有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。
原型车以庞巴迪为瑞典AB提供的Regaina C2008为基础。
CRH1B为16节大编组动车组。
CRH1E为16节车厢的大编组卧铺动车组。
200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。
2009年9月28日，BST公司在北京与铁道部签订了80列时速350~380公里动车组订单，其中16辆编组的EMU动车组60列，8辆编组的EMU 动车组20列CRH2中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工，引进技术）负责国内生产。
以川崎重工业新干线E2-1000型动车组为基础，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。
CRH2-B 为16节长大编组动车组，在CRH2A基础上扩编至16节。
CRH2E 为16节长大编组的卧铺电力动车组，CRH2C（300公里级别）作为京津城际高速铁路的用车在2008年8月投入使用。
标称时速300公里，最高营运时速为350公里。
CRH3中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司（联合德国西门子，引进技术）负责国内生产。
以西门子ICE3（Velaro）为基础。
300公里级别（营运速度350KM/h，最高速度394KM/h）。
作为京津城际高速铁路的用车在2008年8月投入使用，且京津城际列车大多数为CRH3型列车。
CRH3D以CRH3C为基础的16节车厢的大编组座车动车组。
中国北车集团长春轨道客车股份有限公司（联合法国阿尔斯通，引进技术）负责国内生产。
以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消了装设的摆式功能，而车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组为原型。
CRH2型高速列车空气弹簧悬挂装置
CRH2型高速列车空气弹簧悬挂装置引言CRH2型高速列车是中国铁路系统中的一种高速列车。
它是中国自主研发的高速列车，具有较高的速度、较好的乘坐舒适度和安全性能。
其中，空气弹簧悬挂装置是CRH2型高速列车的重要部件之一，起到支撑和缓冲列车的作用。
本文将重点介绍CRH2型高速列车空气弹簧悬挂装置的原理、结构和工作原理。
原理空气弹簧悬挂装置是一种基于压缩空气原理的悬挂系统。
它包括弹簧、气囊、气压控制系统和阻尼器等组成部分。
当列车通过不平整的轨道时，弹簧和气囊会缓冲列车的震动，提供更平滑的乘坐体验。
结构CRH2型高速列车空气弹簧悬挂装置的结构主要包括： - 弹簧：弹簧起到支撑和缓冲的作用，可以根据列车不同的运行状态进行调节。
- 气囊：气囊是由柔性材料制成的蓄气室，通过调节气囊内气体的压力来调整列车的悬挂高度和硬度。
- 气压控制系统：气压控制系统包括气源、气缸、压力传感器和控制阀等组成，用于控制气囊内的气压，以实现悬挂高度和硬度的调节。
- 阻尼器：阻尼器用于消除列车的弹簧振动，提高乘坐舒适度。
工作原理CRH2型高速列车空气弹簧悬挂装置的工作原理如下： 1. 弹簧支撑：列车靠弹簧支撑在轨道上，弹簧会根据列车的重量和运行状态来调整自身的长度和硬度，以支撑列车的重量。
2. 气囊调节：气囊内的气压可以通过气压控制系统来调节，当气囊内气压增加时，气囊会变硬，提高列车的悬挂高度；反之，气囊内气压减小时，气囊会变软，降低列车的悬挂高度。
3. 阻尼控制：阻尼器通过控制阀来调整液体或气体的流动速度，消除弹簧振动，提高列车的乘坐舒适性。
4. 自动调节：CRH2型高速列车空气弹簧悬挂装置往往具有自动调节功能，它可以根据列车的速度、荷载、车轴的垂向位移等参数，自动调节气囊内的气压，以提供最佳的悬挂效果。
结论CRH2型高速列车空气弹簧悬挂装置是一种基于压缩空气原理的悬挂系统，通过弹簧、气囊、气压控制系统和阻尼器等部件的协调工作，为列车提供良好的悬挂和乘坐舒适性。
最全的CRH知识(铁路人必看)
最全的CRH知识（铁路人必看）中国铁路开行的CRH动车组已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A，CRH380B，CRH6。
中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH 动车组车辆均命名为“和谐号”。
CRH1中国南车四方机车车辆股份有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。
原型车以庞巴迪为瑞典AB提供的Regaina C2008为基础。
CRH1B为16节大编组动车组。
CRH1E为16节车厢的大编组卧铺动车组。
200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。
2009年9月28日，BST公司在北京与铁道部签订了80列时速350~380公里动车组订单，其中16辆编组的EMU动车组60列，8辆编组的EMU 动车组20列CRH2中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工，引进技术）负责国内生产。
以川崎重工业新干线E2-1000型动车组为基础，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。
CRH2-B 为16节长大编组动车组，在CRH2A基础上扩编至16节。
CRH2E 为16节长大编组的卧铺电力动车组，CRH2C（300公里级别）作为京津城际高速铁路的用车在2008年8月投入使用。
标称时速300公里，最高营运时速为350公里。
CRH3中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司（联合德国西门子，引进技术）负责国内生产。
以西门子ICE3（Velaro）为基础。
300公里级别（营运速度350KM/h，最高速度394KM/h）。
作为京津城际高速铁路的用车在2008年8月投入使用，且京津城际列车大多数为CRH3型列车。
CRH3D以CRH3C为基础的16节车厢的大编组座车动车组。
CRH5中国北车集团长春轨道客车股份有限公司（联合法国阿尔斯通，引进技术）负责国内生产。
以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消了装设的摆式功能，而车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组为原型。
轨道几何形位 几何尺寸
z 正线、到发线不得超过2 mm，站线和专用线不得超过3mm。
z 秦沈客运专线、京秦线： +3，-2mm－－较难保 持。
z 高速时有的建议+2，-2mm 。
量测方法：
z 我国《技规》规定轨距测量部位在钢轨 顶面下16 mm处（里侧）。
z 在小半径曲线，为使机车车辆顺利通过 曲线而不致被楔住或挤开轨道，减小轮 轨间的横向作用力，以减少轮轨磨耗， 轨距要适当加宽。
机车车辆通过曲线的内接形式：
z 斜接（一个转向架前外、后内轮与轨接触）； z 自由内接（前外接，其余不接，后轴重合于垂直
半径）； z 楔形内接（前后外轮接）； z 正常强制内接：为避免楔形内接，对楔形内接所
z 线路方向对行车的平稳性具有特别重要的影 响。相对轨距来说，轨道方向往往是行车平稳 性的控制性因素。只要方向偏差保持在容许范 围以内，轨距变化对车辆振动的影响就处于从 属地位。高速要求更高。
z 在无缝线路地段，若轨道方向不良，还可能在 高温季节引发胀轨跑道事件（轨道发生明显的 不规则横向位移），严重威胁行车安全。
z 静态不平顺：
– 新铺或经过大修后的线路，即使其轨面是平顺的，但是经过 一段时间列车运行后，由于路基状态、捣固坚实程度、扣件 松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不一致性，就会产生不均匀下 沉，造成轨面前后高低不平，即在有些地段（往往在钢轨接 头附近）下沉较多，出现坑洼，这种不平顺，称为静态不平 顺；
z 动态不平顺：
量测方法：
z 直 线 ： ±4mm/10m （ 站 线 及 专 用 线 ： ±5mm/10m ） － － 设 计 中 曲 线 应 大 于 20m，取10m整倍数。
380B和谐号动车介绍
列车名称：“和谐号”CRH380系列高速列车厂家：中国北车长客股份中国北车唐车公司速度：持续运营时速350公里，最高运行时速380公里，最高试验时速487.3公里列车配置:16辆编组编组方式:8M8T持续营运速度:350 km/h营运最高速度:380km/h设计最高速度:400km/h编组长度:401.4m动车组定员:1205+1人中间车车体长度:24175mm头车车体长度:25535mm车辆定距:17375mm车体宽度:3257mm车体高度:3890mm地板面距轨面高度:1260mm车辆两端车钩距离轨面高度:1000 mm半永久车钩距离轨面的高度:895mm轴距:2500mm 平均轴重:17.00t电化方式:交流 25 kV，50 Hz ，架空电缆取电编组输出:20440 kW控制装置:IGBT水冷VVVF转向架:无摇枕空气弹簧转向架制动方式:再生制动、直通式电空制动车体的使用寿命:20年制造商:长客唐车制造年份:2009年起投入服务日期:2011唐山生产的CRH380b动车组成功创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度1月9日17时15分，由中国北车唐山轨道客车有限公司自主创新研制的新一代CRH380BL 高速动车组，在京沪高速铁路先导段运行试验中，成功创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速。
创造世界记录的运行试验，在京沪高铁先导段徐州东站至蚌埠南站之间全程156公里的线路上进行。
当天下午17：00，编号为CRH380B6402L的高速动车组平稳启动，向蚌埠方向疾驰，强大的牵引加速性能使得动车组在开动后的短短6分钟之内就达到了时速380公里。
动车组持续加速，随后一分钟突破时速400公里。
17：15分，动车组达到试验中的最高时速487.3公里，列车依然平稳舒适，车内噪音很低，动车组各部位状态完全正常，试验取得了圆满成功。
目前，唐车公司系统掌握了世界领先高速动车组核心技术，具备了时速380公里CRH380BL高速动车组的批量生产能力，已开始陆续交付用户，这一车型将成为中国高速铁路网的核心主力车型。
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（9）快捷、运输能力好 属中运量公共交通工具，每节车厢定员 75 人，一列四节编组列车：采用 2 分钟发车间隔，其单向运输能力为：8580- 11800 人次/小时；采用 90s 发车间隔， 其单向运输能力为：11000-15800 人次/小时；采用 72s 发车间隔，其单向运输能 力为：14000-19800 人次/小时。
列车重量
转向架 车体净重 车辆净重 最大载荷 最大重量 载客数量
1750KG 4955KG 8455KG 4923KG 13378KG
载客量为每节车厢 70-100 人 运行参数
车辆运行速度：50km/h 车辆启动加速度：1.0m/s2 车辆常用制动平均减速度：1.0m/s2 车辆紧急制动平均减速度：6.5m/s2 电动机参数
（2）轨道梁 整个系统的高架部分，由轨道梁、道岔梁、墩柱和基础组成。设计使用年 限为 100 年。跨度 30-60 米。单线采用倒 L 型结构、双线采用 Y 型结构。
（3）轨道梁形式 一般情况下，城市道路净高为 5m，车辆高度 2.6m，为了保证行车安全和 满足行人视觉两个方面的要求，轨道梁高度宜稍大，因此推荐一般地段轨道梁下 面的净高为 9.5m。
一、关于 H-Bahn H-Bahn 空中轨道列车是从德国引进的一种新型轨道交通系统，亦可称为“空
中巴士”或“空中有轨电车”。 H-Bahn 在德语中为空中轨道之意。它的轨道在列车上方，由钢铁或水泥立
柱支撑在空中。它将地面交通移至空中，在无需扩展城市现有公路设施的基础上 解决了城市交通问题。
空中轨道列车（空中巴士）系统是继地铁、轻轨系统之后的一种设计理念 先进、技术成熟的轨道交通模式，是目前最先进的现代化有轨电车。 二、设计理念
做到小距离的安全紧急制动。 （3）关于紧急逃生： H-Bahn 空中列车参照德国现行轨道交通安全管理规定和悬挂式轨道列车
安全救援规程，制定了相应了紧急救援措施和章程原则。 安全及逃生措施可分安全设计、留车逃生、落地逃生三方面。 1、安全设计方面 安全设计考虑以下几点： （1）以非燃性材料建造车体以防失火； （2）装置多套供电系统以防断电； （3）驱动轮及导轮均附备胎以防爆裂； （4）车内与控制中心间设有电话联络； （5）车门无法由乘客随意打开以保证安全。
（12）美观舒适度高 可以沿古城河道，随山城起伏、伴海湾风景，使城市交通与自然景观相得 益彰。采用大玻璃车窗设计，乘坐环境变得敞亮舒适，可以凭高欣赏城市景色。
简洁美观的列车轨道梁、依据客户的需求个性设计生产的车体以及在其上 涂贴的广告或海报，使之成为城市中一道美丽的风景线。
五、商业化应用的线路及城市 H-Bahn 空中轨道列车在德国已经投入商业运营多年。 德国多特蒙德市分别于 1980 年和 1993 年建设两条运营线路，并于 2003 年
H-Bahn 空中轨道列车属于轻型、中速、中运量的交通工具，广泛适用于： （1）特别地，适应于地面交通趋于饱和、地下工程条件受限的特殊地区地
段，如：多山丘陵地区、沟河较多地段、地下文物丰富、地下土质结构特殊、地 下泉水较多等城市、转弯半径小或相对狭窄的道路、拆迁成本高的区域等；
轮子是在封闭环境下运行的，所以不受恶劣天气影响。无论冰冻、大雪、暴 风雨还是浓雾等恶劣天气，列车可照常运行。 四、系统特点
采用列车自动控制系统（ATC）、列车自动运行系统（ATO），以及列车 自动保护子系统（ATP），可以确保列车安全准时的运行，避免人为操作的失误， 以及超时、冒进、追尾等事故。空列的运行速度为 50km/h，加之采用外包橡胶 钢轮，及其优越的刹车性能，比时速 80km 钢轨钢轮的地铁的制动距离小很多，
2、留车逃生（Stay-in-Car Evacuation） H-Bahn 的站距一般在 500 米至 1 公里之间。列车若于站间路段行驶发生异 常状况，则由随车人员手动操作以使列车继续运行，在 1～2 分钟内到达下一车 站，让旅客下车疏散。
若列车于站间路段发生故障而无法开动，则可使用下列方式之一逃生： （1）派遣救援列车前往故障地点，两列车（故障与救援）前后相连接后， 故障列车乘客经由端门疏散到救援列车，并由救援列车载至车站； （2）在双线路段，救援列车可开往故障列车旁，对齐车门后平行停放，再 于两列车车门之间置放踏板，以使乘客横跨到救援列车后载离。
（3）兼容性好。 能够融入已有的其它公共交通系统中，成为其延伸与补充，可与地铁连
接到达市中心的商业圈及办公区，为医院、学校、住宅区、景区等提供连接线。
（4）灵活。 可以随着城市发展而扩充，即系统可加长、可拆卸、可移动。
在上述四种全新的超前理念指导下，诞生了 H-Bahn 空中列车公共交通系统。 三、适用范围
每辆车中间有两个转向架，每个转向架有两个直流电动机，电机功率
31/38kw （6）车站 到发线有效长度、站台宽度根据客流量大小确定，设置屏蔽门系统。可利
用既有建筑物和过街天桥或统筹考虑设计与建设。
（7）综合维修基地 根据运行线路里程和网络建设规模应考虑线三条，其中一条为贯通线，承担车辆的清洗和解
进行扩建。 2002 年，德国另一个重要城市杜塞尔多夫市也建设了一条由机场到火车站
的运营线路。 同时，悬挂式轨道交通系统在世界其它城市也有广泛应用。
六、系统集成 1、系统基本指标 （1）建设年限: 单条线路（双线）建设工期：1-2 年。 （2）概算投资: 双线平均每公里建设工程直接造价： 约 1.2-1.5 亿元人民币左右 （含车辆购置费和场站建设费）
（7）占地小/拆迁少 占地少、拆迁少： 与其它轨道交通形式相比，占地面积很少，拆迁工程量小。线路和车站可 以沿道路一侧或中间绿化带设计，或利用既有的过街天桥设站，极大程度上减少 用地。 可以在狭窄、拥挤的街道路面上“立足”，最大程度上利用现有空间和道路 资源。 形象地说只要将马路上的照明灯柱加粗，即可支撑起整个空列。
（4）动力 牵引供电电源采用普通工业三相 380 伏交流电源，受流方式侧面划触，三 相四线。 （5）车辆 总体性能先进、经济实用、安全可靠维修方便、外型美观、乘坐舒适；设 计寿命为 30 年；运行平稳性指标 W 小于等于 2.5；常用制动冲击率为 0.75 立方 米秒。定员 70-100 人。车辆总重量 13378 公斤，橡胶实心动力轮寿命可达 10 万 公里，导向轮寿命可达 15 万公里。电控联合制动方式，列车控制技术采用列车 总线和车辆总线控制模式。采用交流传动系统。设计考虑适应任何海拔高度、环 境温度、湿度和各种自然条件下运行。编组可以根据运量与车站设计到发线有效 长度采取单节、双节、四节等编组。 车辆主要结构尺寸 车辆长度： 8232mm 车钩中心距： 9200mm 车辆宽：2244mm 车辆高：2623mm 车辆定距：5890mm 车门有效尺寸： 1350*2000ｍｍ （宽*高）每侧两个门 车门中心距：4600ｍｍ 司机室前端设紧急疏散门，宽度 860ｍｍ
（10）灵活、可拆卸、重复使用 拆卸简单，根据城市发展需要，随时延长或改变路线。当客流量大到需要 建设地铁时，可以将既有的空列线路拆除，更换成地铁线路，而拆卸下来的部件 经改制后则可以移至其他需要的地方，再进行搭建使用，不会造成资源上的浪费。
（11）适应能力强、全天候运营 空轨爬坡能力强，转弯半径小。能够融入已有的公共交通系统中，成为其 延伸与补充。设计站台时，可与公交、地铁、轻轨等共用或紧密靠近，基本实现 零距离换乘，既而连接到城市的各个中心及地区。 H-Bahn 系统的车轮在封闭环境下运行，所以不受恶劣天气影响。当遇到大 雪、冰冻等恶劣天气其它公交工具无法运行时，它可以照常运营。
（1）安全保障大 走行原理：车辆转向架上装有走行轮和导向轮，走行机理与钢轮钢轨系统 完全不同，在列车运行过程中，走行轮和导向轮始终在箱形轨道梁内部，因此充
分保障了系统的运营安全。
轨道在封闭的钢梁内，没有出轨的可能性。在德国的实际运行中没有出现 故障和事故，运行率几乎高达 100%。
（2）安全标准和自动控制系统： 按照世界上最严厉 的德国公共交通系统的安全指标执行，现均已超过国家 所规定的各项指标。
（5）造价低、投入少 直接工程费用：1.2-1.5 亿元人民币/km（双向运行，含车辆和车站） 运营费用：约 200 万元人民币/年（以德国实际运营数据，按国内 5 公里推 算，但由于国内各地实际人员和设施配置不同，费用存在差异）
（6）施工快 建设地铁和轻轨从工程申报到审批，直到建设完成，至少需要 6-8 年的时 间。H-Bahn 把地铁、轻轨制式中的轨道、路面、通信信号设备、隔音屏等全部 集成到轨道梁中，在工厂中预先批量生产，再到现场进行安装调试，所以大大节 省了现场施工的时间，全部工程在 1-2 年便可投入运行（按 10 公里计算）。 施工过程中，很少涉及到原建筑的拆迁，只进行地面打孔，挖掘量非常少， 对外部环境的污染和影响很小。
H-Bahn 空中轨道列车属于轻型、中速、中运量的交通工具，广泛适用于： （1）旅游区、主题乐园等往返线或景点间的环线交通； （2）高铁、城际铁路、长途汽车客运站、机场、码头联络线； （3）机场航站楼间的接驳线；
H-Bahn 空中轨道列车属于轻型、中速、中运量的交通工具，广泛适用于： （1）地铁、轻轨、长途客运站至城市繁华商贸区、居民区联络线； （2）大型商务区、开发区、功能场馆等的内部交通线；
3、落地逃生 主要是运用类似大楼失火逃生方法，在列车值乘人员的指挥和协助下，由 乘客利用绳索或帆布滑道由车厢直接降到地面，或运用救火车的云梯将乘客转载 到地面。
（4）低碳环保噪音低 空列是一套低碳环保的系统。 从施工方面看，施工时很少涉及到原建筑的拆迁，只进行地面打孔，挖掘 量非常少，对外部环境的污染和影响很小。 从运行方面来看，全电力驱动系统，没有废气排放，不会对环境造成污染， 耗电量为 2.4 千瓦时/车公里，远远小于其它轨道交通的耗电量。 轨道是封闭在轨道梁中，轮子采用橡胶包裹，运行时产生的噪音小，距离 车体 6.5 米处的噪音测量为 65 分贝，基本做到了无声息运行。