铁道部关于铁路区间通过能力计算办法-[84]铁运字664号

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城市轨道交通线路通过能力计算方法研究

城市轨道交通线路通过能力计算方法研究魏玉光;夏阳;赖艺欢【摘要】在分析现有城市轨道交通线路通过能力计算方法的基础上,参考铁路列车追踪间隔时间的计算方法,提出一种城市轨道交通线路通过能力计算的新思路,即将列车在车站的停站作业虚拟为列车在一个长距离闭塞分区内运行,分别求解固定闭塞和移动闭塞条件下的列车追踪间隔时间.此方法消除了列车停站作业对于列车追踪间隔时间计算的影响,只需计算列车区间追踪间隔时间来确定线路通过能力.此外,利用这种虚拟化处理方法,研究城市轨道交通采用快慢车模式时快车越行慢车的问题,给出越行站位置的确定方法.在此基础上求解快慢车模式下的线路通过能力,并结合实际案例验证了计算模型的可行性.%Based on the analysis of existing calculation method of line carrying capacity for urban rail transit,a new calculation thinking of line carrying capacity for urban rail transit was proposed with references to the calculation method of train tracking ly,by virtualizing the train's dwelling operation at a station into the process of the train's uninterrupted operation in a long-distance block section,the train tracking interval under fixed block and moving block was solved respectively.The proposed method could eliminate the influence of the train dwelling operation on the calculation of train tracking interval,and it was only necessary to calculate the train tracking interval in section to determine line carrying capacity.Moreover,the problem of fast train overtaking slow train for urban rail transit under express/slow operation mode was analyzed through the virtualization processing method,and the method for determining the location ofovertaking station was given,based on which the line carrying capacity under express/slow operation mode was calculated.The feasibility of the calculation model was verified by a practical case.【期刊名称】《中国铁道科学》【年(卷),期】2018(039)002【总页数】7页(P112-118)【关键词】城市轨道交通;通过能力;虚拟运行;追踪列车间隔时间;快慢车模式【作者】魏玉光;夏阳;赖艺欢【作者单位】北京交通大学交通运输学院,北京100044;北京交通大学交通运输学院,北京100044;深圳市城市交通规划设计研究中心交通信息与交通工程重点研究室,广东深圳518000【正文语种】中文【中图分类】U239.5引言城市轨道交通线路通过能力是指一定车辆类型、信号设备及行车组织条件下，单位时间内线路通过的最大列车数。

6.1车站通过能力

《铁路运输工程》
二、计算车站通过能力的目的
1、确定新建车站的通过能力，检查其是否能满足计算年度运量的需求； 2、查明既有车站通过能力的利用情况，根据运量增长的需要，有计划地进行车站改、扩建； 3、找出车站设备和作业组织中的薄弱环节，挖掘潜力，提高效益； 4、查明车站各项设备间以及车站与区间通过能力是否协调，以便制定加强措施。
《铁路运输工程》
（四）咽喉通过能力的计算
1、车站各衔接方向咽喉道岔组的通过能力计算接车：发车：
式中：
——i方向货物列车发车或接车的咽喉道岔组通过能力； ——i方向列入计算中的出发或接入的货物列车
数（列）。
《铁路运输工程》
2、咽喉区的通过能力计算
接车：发车：
《铁路运输工程》
五、到发线通过能力的计算方法
站最终通过能力应按办理该方向列车的各项设备中受控制的那项设备的能力来确定。 2、当车站有几个到发场分别接发列车，而经由的咽喉有几条不同进路时，则最终通过能力的确定应考虑以下两种情况：
《铁路运输工程》
（1）如果同一方向的列车，只经由一条固定的接（发）车进路并在一个到发场内办理接（发）列车作业时，则该方向的接（发）车最终通过能力等于该进路上受控制的那项设备（咽喉或到发线）能够办理该方向最多的列车数。
N n
接
i 发
i
接
N n
发
式中
n
i 接
，n发 ——i方向的接车或发车能力。
i
《铁路运输工程》
《铁路运输工程》
（二）计算咽喉区各道岔组总占用时间
道岔分组及到发场分工确定之后，就需要进一步计算出各道岔组一昼夜进行各项作业的总占用时间T：
式中：

铁路运输能力计算

铁路运输能力计算复习题一、以下知识点可以出单项选择题1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力. 2．车站通过能力主要取决于到发线数量.3．在铁路实际工作中,通常把通过能力区分为三个不同的概念,即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力. 5．一般情况下,通过能力大于或等于输送能力.6．一般情况下,计算需要通过能力和设计通过能力时,后备通过能力约为设计行车量的10%～20%.7．不同时到达间隔时间的作业是发生在同一个车站上.8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站.9．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为区间纯运行时分.10. T周最大的区间是限制区间.11．当铁路区段上下行车流接近平衡,但因上下行列车牵引重量相差悬殊,因而造成上下行方向列车数有显着差别时,行车量大的方向称为优势方向.12．必要的最小“天窗”时间,主要决定于工程项目、工程复杂程度、施工技术作业过程、劳动组织和施工机械化水平.13．能保证最充分地利用区段通过能力的运行图是平行运行图.14．会车间隔时间的作业是发生在同一个车站上.15．在使用补机的地段,当补机挂于列车前部时,必须规定摘挂补机的停站时间.16．在使用补机的地段,当补机挂于列车后部时,仅需规定连挂补机的停站时间.17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法.18．下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目.19．内燃机车构造复杂,单位成本和电力机车相比要高.20．在运量适应图中,每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的,这是因为旅客列车的开行对数增加.21．发展大型货车的可行办法有两种,或是增加轴数或是增加轴重. 22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车.23．客货运量的增长态势一般是连续型的,而铁路通过能力和输送能力水平的提高一般是离散型的.24．增加行车密度主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度和增加区间正线数目. 25．在客货运输密度均较大的干线上,宜采用的重载列车模式是整列式.26．除划一重量标准外,我们有时还采用区间差别重量标准、区段差别重量标准和平行重量标准.27．我国目前电气化铁路普遍采用的供电方式是单边供电.28．为减少牵引供电系统对邻近通信线路的影响,一般采用的供电方式为BT.29．通常把变压器容量分为三个概念,即计算容量、校核容量和安装容量.30．按车场位置不同,区段站基本布置图分为三种,即横列式区段站、纵列式区段站和客货纵列式区段站.31．直接妨碍时间比较直观,计算简单,可将其列入道岔组占用时间表.32．下列会增加咽喉道岔组空费时间的是咽喉区平行进路多.33．在同类列车的交叉中,最为严重的是到达进路之间.34．随着旅客列车数量的增加,编组站上咽喉道岔组空费时间的变化趋势是增大.35．到发场线路合理分工方案的实质,就是合理分配每条线的作业量.36．咽喉的作业进路按其占用咽喉道岔组的不同方式,可以分为占用进路和妨碍进路.37．当某项作业直接通过咽喉道岔组,则该作业进路被称为占用进路.38．尽头式客运站比通过式客运站布置图咽喉的通过能力要小. 39．横列式区段站车辆段设在站房对侧右端,有利于车站的发展方向是左端.40．调车占用咽喉时间标准包括车列牵出时间、车列转线时间和取车送车占用时间. 41．在出发场线路总数一定的情况下,出发场的衔接方向数越多,会使空费时间增大. 42．编组站出发场到发线的固定使用办法的一般原则是按衔接方向分区固定、区内灵活使用.43．由到达场、驼峰、调车场、牵出线、出发场或直通场及其相应的技术设备所组成,共同完成列车到达、解体、集结、编组和出发作业的车站通常是指编组站.44．出发场到发线通过能力主要取决于办理出发作业的出发线数、办理一列出发列车平均占线时间和固定作业时间.45．下列会增加解送禁溜车时间的是禁溜车钩数多.46．调车场尾部编组能力计算可采用直接计算法和利用率计算法.47．编组站的改编能力包括驼峰解体能力和尾部编组能力.1．双向三级六场纵列式编组站最突出的缺点是不利于改编折角车流的作业.48．二级四场编组站改编能力的薄弱环节是尾部编组能力,可采用的措施中,下列不属于的是将全部调车场线路设计为编发线.49．编组站布置图形式有单向横列式、单向混合式、单向纵列式和双向.50．下列属于环到优点的是解决了对推峰作业的妨碍.51．客车整备场的作业包括客运整备和业务整备.52．客运站布置图可以分为通过式客运站和混合式客运站.53．下列哪组属于客运站办理的列车始发、通过、站折.54．旅客站房规模,按旅客最高聚集人数划分为四个等级,即小型、中型、大型和特大型.55．客运服务设施的能力包括候车室的候车能力,行包房的存放能力,天桥、地道及进、出站口的通过能力和售票房的售票能力.56．客车整备场定位流水作业时,客运整备与技术整备基本上流水进行,整备时间较长. 57．进、出站口通行能力的主要影响因素是单个进、出站口的检票能力.58．零担货物中转作业的主要设备是中转站台和线路.59．货场作业包括取送车作业、装卸车作业、货物搬运作业和货物承运作业.60．仓库内墙以内的总面积扣除库内货运员办公室的面积所剩下的面积是仓库的使用面积.61．按国家标准规定,在计算货运站货运设备作业能力时,月度货物发送或到达不均衡系数一律采用.62．影响和制约货场作业能力的因素有取送车能力、装卸车能力、进出货物搬运能力和场库设备能力.63．货运作业自动化包括的内容有计划管理、作业管理、设备管理、查询、装卸机械控制和统计分析.64．货场道路系统分为环形道路系统和尽头式道路系统.65．货运站是由两大部分组成的,即车场和货场.66．按集装箱位确定集装箱场的作业能力时,集装箱占用箱位的时间,发送取2天,到达取3天,中转取天.67．按国家标准规定,在计算货运站货运设备作业能力时,到达的一般货物的保管期限采用3天.68．下列属于尽头式货运站布置图优点的是货场与城市联系方便.69．机车交路按机车所担当的牵引区段不同,可以分为短交路和长交路.70．机车运用到规定的走行公里或使用时间,即应进行各种修程的维修,属于计划修.71．内燃、电力机车的修程分为四级,即大修、中修、小修和辅修.72．下列不属于计算机务段设备能力主要依据的是以前的设备计算资料.73．机车交路不应受局界、省界的限制,但不宜超过两个乘务区段. 74．机车的维修制度大致可以分为三种,即计划修、弹性计划修和诊断状态修.75．主要通道建设与发展规划属于区域路网规划.76．路网规模和布局要与国情、国力相适应,依据国家生产布局、产业结构、客货流结构的远近期规划.77．车站和邻接区段在工作上的配合与协调的决定因素主要有运输的不均衡程度、运能和运量.二、以下知识点可以出填空题1．铁路运输能力也就是铁路生产能力1．铁路区段的货流量,上下行方向往往是不相等的,货流量小的方向称空车方向.2．平行运行图可以提供最大的通过能力,但在客货共线的铁路上一般并不采用,而普遍采用的是非平行运行图.3．在列车运行图上,移动周期法可以分为半周期移位法和全周期移位法.4．牵引动力现代化的主要标志是发展电力牵引和内燃牵引,逐步取代蒸汽牵引.5．送达速度快、运输能力大、能源消耗低、占用土地少、综合投资省、环境污染轻、安全舒适、准确便利、票价适中、收益率高是高速铁路的优势.6．在既有双线路基的一侧修建第三线,与绕行方案比较,其优点是占地省.7．同时增加列车重量和行车量的措施主要是采用内燃和电力牵引.8．货物列车牵引重量标准,是按机车在牵引区段内的最困难上坡道上以计算速度作等速运行的条件下计算出来的.9．货物列车行车量通常是按最繁忙月的日均流量来确定.10．提高运行速度可以通过三个方面来达到,即：提高机车牵引工况下的速度、提高最大容许速度和降低基本阻力.11．内燃机车构造复杂,单位成本和电力机车相比要高.12．如陡坡地段长而集中,全线牵引重量受此陡坡地段限制,则宜采用补机推送.13．在到发场与调车场横列的牵出线编组一列车包括连挂、编组、转线和空程.14．进路交叉可分为行车与行车交叉、行车与调车交叉、行车与机车交叉、调车与调车交叉、调车与机车交叉和机车与机车交叉.15．咽喉的作业进路,按其相互关系可分为会合进路、交叉进路、平行进路和分歧进路. 16．咽喉道岔组一昼夜内不能被利用进行任何作业的空闲时间称为空费时间.17．在设有编发线的调车场内,其线路一般分为编发线、编组线和杂用线.18．随着列车到达的不均衡性的增加,设备的有效能力则降低.19．调车场、编发场的容车能力过小,则经常借线,产生重复作业,使驼峰解体能力降低.20．编组站排队服务系统的组成包括到解子系统、编组子系统和出发子系统.21．编组站最终通过能力的确定与区段站略有不同,其重点应摆在办理有调中转列车的能力上.22．相对来讲,驼峰解体车列时大车组越多,“天窗”数就越少.23．为腾出空线使车组能自驼峰继续溜放,驼峰机车下峰将线路上的车辆连挂,而产生的驼峰作业中断时间属于整场时间.24．辅助生产时间包括交接班时间、吃饭时间和整备时间.25．在各类编组站布置图型中改编能力最低的是单向横列式一级三场.26．在尽头式客运站,旅客进、出站的走行距离长,是因为站房在到发线尽头一端.27．北京站属于尽头式客运站布置图型.28．由于旅客列车到发的不均衡性,大城市客运站能力虚糜最严重的是到发线能力.29．在具有两个几个及其以上客运站的铁路枢纽,为了提高客运能力,应采用按线路别和旅客列车性质别的分工方案.30．集装箱场按业务性质不同分为地区集装箱场、中转集装箱场和混合集装箱场.31．我国铁路机车运用的基本技术政策和发展趋势是长交路轮乘制. 1．构成路网的基础是铁路运输通道和铁路线.三、以下知识点可以出简答题1．决定铁路区段通过能力的固定技术设备是什么答：1区间；2车站；3机务段设备和整备设备；4给水设备；5电气化铁道的供电设备.其中能力最薄弱设备的能力,即为该区段的最终通过能力.2．铁路技术设备通过能力的分析计算法有哪两种它们分别在什么条件下采用答：1直接计算法和利用率计算法.2办理的作业性质单一时,宜采用直接计算法.3作业性质复杂、种类繁多时则以利用率计算法较为方便.3．什么是τ不画出示意图.答：单线区段相对方向列车在车站交会时,从某一方向列车到达车站之时起,至对向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间,称为相对方向列车不同时到达间隔时间,简称不同时到达间隔时间τ不.4．什么是τ会画出示意图.答：在单线区段,自某一方向上行或下行列车到达或通过车站之时起,至由该站向这个区间该列车开来区间发出另一对向列车之时止的最小间隔时间,称为会车间隔时间τ会.5．铁路区间通过能力的影响因素有哪些答：1区间内的正线数目；2区间长度；3线路平纵断面；4牵引机车类型；5信号、联锁、闭塞设备；6行车组织方法；7线路及供电设施日常保养维修的机械设备. 6．什么是追踪运行和I追画出示意图.答：在自动闭塞区段,凡一个站间区间内同方向有两个以上列车以闭塞分区为间隔运行,称为追踪运行.追踪运行的两列车之间的最小间隔时间,称为追踪列车间隔时间I追.7．简析产生妨碍时间的几种主要情况.答：1客车妨碍：旅客通勤列车横切峰前到达场出口咽喉妨碍驼峰调车机车分解车列；2反接妨碍：到达场出口咽喉反驼峰方向接改编列车妨碍驼峰调车机车分解车列；3挂机妨碍：改编列车自到达场入口咽喉到达妨碍驼峰调车机车连挂车列而延误驼峰分解车列的时间；4机车妨碍：在到达场出口咽喉处,本务机车入段妨碍驼峰调机推峰解体.8．影响整场时间的主要因素是什么答：1调车场采用的调速方式；2调车场线路的有效长度及线路数量；3解体钩数；4气候条件；5其它：调车和制动人员的技术水平,驼峰头、尾部作业分工等.9．驼峰解体能力的影响因素有哪些答：1妨碍时间；2整场时间；3解送禁溜时间；4驼峰间隔时间；5辅助生产时间；6推送速度；7驼峰调车机台数和作业组织方式.10．编组站综合自动化的主要内容是什么答：1驼峰钩车溜放速度的自动控制；2驼峰钩车溜放进路的自动控制；3驼峰机车推送速度的自动控制；4列车到发进路自动控制；5自动提钩和摘解风管；6车站信息处理自动化；7自动抄车号和核对现车；8列检作业自动化.11．开行重载列车对编组站通过能力有什么影响答：1咽喉通过能力；2到达场到发线的通过能力；3出发场到发线通过能力；4驼峰解体能力；5尾部编组能力.12．简要分析影响客运站到发线通过能力的因素.答：1各种列车占用到发线的时间；2一昼夜内现行运行图规定的到发列车数及各种列车占总列车数的比重；3列车到发的不均衡性；4车站咽喉和客车整备线的能力；5到发线的空费时间. 13．什么是客车整备场它有什么作用答：1客车整备场是旅客列车车底进行检修、整备及停留的场所.2客车整备场工作完成的好坏,对能否顺利地组织客运工作,保证旅客列车安全正点、对旅客的良好服务以及一定的客运通过能力,起着十分重要的作用.14．旅客最高聚集人数的影响因素有哪些答：1旅客上车人数；2旅客在候车室的滞留时间；3旅客的性质；4客运站距居民点距离的远近；5城市交通条件是否便捷；6旅客列车运行图排列是否均衡；7预售车票组织以及车站附近文化、旅馆设施条件等.15．写出铁路货场内普通货物发送及到达的仓库、货棚、站台及堆货场能力计算公式,并解释各个字母的意义.答：tP365FQ⋅⋅=α年Q年——仓库、货棚、站台和堆货场的能力t/年；F—该项设备的使用面积m2；P-—该项设备单位面积堆货量t/m2；α——月度货物发送或到达的不均衡系数；t—货物保管期限d.四、以下知识点可以出计算题1.已知某单线成对非追踪平行运行图的周期为33分,当不考虑固定作业占用时间和有效度系数时.求该平行运行图的区间通过能力结果保留一位小数.解：周周T1440nN=64.433311440≈⨯=结果取为对答：该平行运行图的区间通过能力为对.2. 已知AB单线半自动闭塞区段,其普通运行图通过能力为对.如果采用非平行运行图,旅客列车行车量3对,扣除系数为；摘挂列车行车量1对,扣除系数为.试计算AB 区段非平行运行图通过能力结果保留一位小数. 解：摘挂摘挂快货快货客客平行货能n n n N N )1()1(-----=εεε=－×3－－1×1=结果取为对客货能非n N N +==+3=对答：AB 区段非平行运行图通过能力为对.4. 某区段站设有非机械化驼峰一座,配备调机一台,主要负责车列解体作业.已知一昼夜占用驼峰的总时间为1059分,固定作业时间为668分,驼峰的空费系数为.求该驼峰的改编能力利用率结果保留两位小数. 解：()()空费固固α---=∑∑1t 1440t T K()()54.006.0166814406681059≈---=K答：该驼峰的改编能力利用率为. 5.已知某机车交路长度为500公里,在该交路区段中往返运行的客货列车30对,求该交路区段沿线机车日走行公里是多少解：∑=L S n 2沿日∑=⨯⨯=（公里）30000500302答：该交路区段沿线机车日走行公里是30000公里.五、以下知识点可以出综合应用题 1．画出单线半自动闭塞a ～b 区间的不成对连发运行图周期,并计算其通过能力.资料如下：下行方向由a ～b 为行车量大的优势方向,不成对系数β不= n ′／n 〞=2／3；起停车附加时分,t起=2分,t 停=1分；列车区间运行时分,上行20分,下行16分；列车在车站会车时,下行列车通过a 、b 站不停车；车站间隔时间,τ不=4分,τ会=2分,τ连=4分.解：）（连列min 20416t T =+=+'=τ ∑∑∑++=站起停运周τt t T ）（）（）（42121620+++++= ）（min 45= （列周不周min 11020452T 2T T =+⨯=+=（列）周不周3931101440n T 1440n ≈⨯=⨯=''（列）周不周2621101440n T 1440n ≈⨯=⨯='2．画出单线自动闭塞a ～b 区间的成对部分追踪运行图的周期,并计算其通过能力.资料如下：区间运行时分,上行20分,下行15分；起停车附加时分,t 起=2分,t停=1分；车站间隔时间,τ不=4分,τ会=2分；追踪间隔时间,I=10分,追踪系数γ追=,每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；在车站会车时,按最有利交会方案确定.解：∑∑∑++=站起停运周τt t T ）（）（）（22221520+++++= ）（min 43=）（）（）（））（（周追周min 149101012433I I 1K 3T T =+⨯-+⨯=''+'-+=（对）周追周38.541491440n T 1440n ≈⨯=⨯=3．画出单线自动闭塞区段a ～b 区间不成对部分追踪运行图周期,并计算其通过能力.资料如下：区间运行时分,上行20分,下行18分；起停车附加时分t 起=2分, t停=1分；车站间隔时间,τ不=4分,τ会=2分；追踪间隔时间,I 〞=9分,I ′=10分,每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；行车量大的方向为上行方向,不成对系数β不=4／5；在车站会车时,按最有利交会方案确定,不受会车站股道数限制.解：∑∑∑++=站起停运周τt t T ）（）（）（22221820+++++=）（min 46=））（（周追不周43I 2I 1K 3T T ⨯=''+'-+=（列）周追不周4351661440n T 1440n ≈⨯=⨯=''（列）周追不周3441661440n T 1440n ≈⨯=⨯=' 4．画出单线半自动闭塞d ～e 区间的成对非追踪运行图周期,并计算其通过能力.资料如下：区间运行时分,上行由e 至d18分,下行17分；所有列车都在d 站停车,列车在e 站会车时,上行列车通过,下行列车停车；起停车附加时分,t 起=t 停=1分；车站间隔时间,τ不=4分,τ会=2分. 解：∑∑∑++=站起停运周τt t T）（）（）（241111718++++++=）（min 44= （对）周周32.51441440n T 1440n ≈⨯=⨯=5．某双线自动闭塞区段,列车追踪间隔时间I=10分,旅客列车对数n 客=30对,扣除系数ε客=.各中间站站线有效长l有效=850米,列车重量受站线有效长的限制.如果货车每延米平均重量由吨提高到5吨,货车平均载重系数ψ由提高到.在K 波=,1机=30米,l 守=10米,l 附加=30米,γ备=的条件下,确定单方向以吨数计的货运通过能力提高的数量. 解：（对）144101440I 1440n ===//）（）（延安守机有效总t P l l l l Q ⨯---=)/(365)1(365年波总客客备波总能货能t K Q n nK Q n G ψεγψ⨯-+==能力提高前： 301030850Q ⨯---=）（总)/(4.78064722.65)300.215.01144(年能t G ⨯=⨯⨯-+=能力提高后：301030850Q ⨯---=）（总)/(7.89292222.65)300.215.01144(年能t G ⨯⨯-+= )/(7.89292222.65年（能t G -⨯=∆ 6.设a ～b 区分起停46t t t =+''+'∑分站2a =τ,b ～c 区分起停52t t t =+''+'∑分站2c=τ；b 停车站,车,分不4b =τ,分会2b=τ术作业停车时间,→a 列车分站10t =//,车分站6t =/.确定会案,计算周期,. ,应使cb T -周尽量缩小,并cb b a T T --=周周.起停站站∑+=++++-t t t t c b a3τ///令b a aT t t -∑=+++起停站站τ//c b cT t t -∑=+++起停站站τ/46t t t a b a b =++++∑-起停站站τ////∑=++++-52t t t cc b c 起停站站τ///c ,所以应先从a —,如图所1mi 586021T b a c =-⨯=---）（)；因4min t b3=不＜τ,故应使4min t b 3==不τ.则2min 46t t t 31=-=-=/站；因2min t b 1==会τ,故不需要调整. 从而62min 458t T T 3b a =+=+=-周故（对）周周231621440n T 1440n ≈⨯=⨯=7．某站客车整备场每昼夜整备车底60列,该站的短途旅客列车与长途旅客列车数相当,并且始发终到车较多平均每天有23对,现有整备线30条,另外还有交接线10条,该客车整备场是否需要加强能力解：1由已知条件可知,t 占应取9h,t 空应取3h. 2整备线的最大可能利用系数和空费系数0.75399t t t =+=+=空占占整α,0.25393t t t =+=+=空占空空α 3整备线能力利用率7502501103014406096011440m t n K ..=-⨯+⨯⨯⨯=-=）（）（）（空整占整α4整备线能力列整8075060Kn N ===.可见,该客车整备场的能力还比较充裕,所以暂时还不需要扩充能力.8．A 站有整车发送仓库一座,仓库的面积为2000米2,其中使用面积占70％,单位面积堆货量为吨／米2,α取,求该仓库的能力.解：根据国家标准,在计算能力时,各种发送货物的保管期限一律采用.tP365F Q ⋅⋅=α年 19.87100001.51.20.770%2000365≈⨯⨯⨯⨯⨯=9．已知某集装箱场起重机的实际作业时间为18小时,共有起重机9台,集装箱平均静载重为30吨／箱；起重机向货车上装或卸一个集装箱所需的时间为20秒,起重机向汽车上装或卸一个集装箱的所需的时间20秒,起重机在场内移动一个箱所需时间为40秒；Φ取,α取,求这个集装箱场的作业能力. 解：由题意可知,这里是按装卸机械台数确定集装箱场的作业能力）（起静机年3215t 0t t zt 365q 3600Q.++⨯=αφ年）（万吨）（机年/44.554310000405.020206.12.19183********Q =⨯⨯++⨯⨯⨯⨯⨯⨯=10． B 站有一条卸煤线,其有效长为154米,煤的单位堆放量为吨／米2,设计堆放煤的总宽度为24米,货车平均静载重为55吨/车,煤的保管期限3天,求该卸煤线的装卸能力. 解：qtd P L N ⋅⋅=线）（车d /20355249.0154≈⨯⨯⨯=。

区间通过能力临时失效条件下高速列车运行调整方法

电气与信息工程河南科技Henan Science and Technology总第803期第9期2023年5月收稿日期：2022-12-12作者简介：高心瑜（1995—），男，硕士，助教，研究方向：铁路信号自动控制。

区间通过能力临时失效条件下高速列车运行调整方法高心瑜（辽宁铁道职业技术学院，辽宁锦州121000）摘要：【目的】分析高速列车运行模式及高速列车在运行过程中受到的多种外界干扰，在区间通过能力临时失效干扰的前提下，为高速列车运行调整提供一种可行的建模及求解方法。

【方法】确定高速列车运行调整优化的目标函数，结合高速列车运行的实际情况，将列车运行调整过程转化成相应约束条件，建立区间通过能力临时失效条件下高速列车运行调整混合整数线性规划模型。

同时，设计滚动时域算法对模型分阶段进行求解，力争在较短时间内给出调整方案。

【结果】基于部分京沪高速铁路列车运行图数据，对所提出的模型与算法进行仿真验证与分析。

【结论】仿真试验证明，采取调整方法可有效减小干扰对列车运行秩序的影响。

关键词：列车运行调整；混合整数线性规划；滚动时域中图分类号：U292.4文献标志码：A文章编号：1003-5168（2023）09-0011-04DOI ：10.19968/ki.hnkj.1003-5168.2023.09.002A Train Timetable Rescheduling Approach to High-Speed Railway inCase of A Temporary Segment BlockageGAO Xinyu（Liaoning Railway Vocational and Technical College,Jinzhou 121000,China ）Abstract:[Purposes ]This paper analyzes the high-speed train operation mode and various external dis⁃turbances during the operation of high-speed trains,and proposes a feasible modeling and solution forhigh-speed train operation adjustment under the premise of temporary failure interference of section ca⁃pacity.[Methods ]The objective function of high-speed train operation adjustment optimization is deter⁃bined with the actual situation of high-speed train operation,the train operation adjustment process is transformed into corresponding constraints,and the mixed integer linear programming model of high-speed train operation adjustment under the condition of temporary failure of interval capacity is established.At the same time,the rolling time domain algorithm is designed to solve the model in stages,in order to make an adjustment scheme in time.[Findings ]Based on the train diagram data of Beijing-Shanghai high-speed railway,the proposed model and algorithm are verified and analyzed by simulation.[Conclusions ]The simulation results show that the adjustment method can effectively reduce the influ⁃ence of interference on the train operation order.Keywords:train rescheduling;mixed integer linear programming;rolling horizon approach0引言高速铁路系统是由“人—机—环”组成的庞大且复杂的系统，在正常运行过程中极易受到各类因素的干扰，导致列车无法正常按图行车。

区段站通过能力.ppt

④占用咽喉道岔组的作业时间，大部分是接、发车作业，占用的时刻是由运行图决定的，其间隔不可能被其它作业占用而产生空档。
15
6、咽喉道岔(组)空费系数确定：
(2)影响咽喉道岔组空费时间的因素
①衔接区间的闭塞方式。双线自动闭塞，列车到(发)间隔时间小，咽喉道岔组利用率高，空闲时间少；半自动闭塞列车到(发) 间隔时间大，咽喉道岔组利用率低，空闲时间多。
的n形结构两道岔尾部20212223243计算咽喉区各道岔总占用时间1357911131234567894444445ab55582262282264010106020201764444102404077101010ba1010102222221760202060202017620202020176206ab1765586697744441024410ba102a端咽喉区占用时间计算表251357911131112131415161718192021889101010101010111199171766666612442228262234341248123612121803283434124812361212341248123612a48484848487a3636127158218032a323232328323287261357911132211a4624242424242311114288882474288251142888261181512012027编号作业进路名称占用次数每次占用时间总占用时间咽喉区道岔组占用时间135791113固定作业102272833ab444084081888882930313233343536314884442228882266888888abba64643288121264643288643288444ba88888121212121228编号作业进路名称占用次数每次占用时间总占用时间咽喉区道岔组占用时间13579111312012812844324024416470524574328348492296342396530296308468028033038047026028041t?固t?固??tt??11440ttkt???固固空费29b端咽喉区占用时间计算表编号作业进路名称占用次数每次占用时间总占用时间咽喉区道岔组占用时间246810121416182022主要作业14ba10880808080245ab166969696963457162323232323232324465716232323232325ab116666666666666711222222222227687a112222222222289b17813613613699b6848484830编号a10作业进路名称占用次数每次占用时间总占用时间咽喉区道岔组占用时间2468101214161820722272

铁路货物运价规则铁运[25]46号

中华人民共和国铁道部铁路货物运价规则铁运[2005]46号中国铁道出版社2005年·北京目录第一章总则第二章货物运输费用的计算第一节计算货物运输费用的程序第二节计算货物运输费用的基本条件第三章货物运费第一节整车货物运费第二节零担货物和集装箱货物运费第三节托运人自备或租用铁路机车车辆运输货物的运费第四节货物快运费、冷藏车运费第五节自备货车装备物品及集装用具的回送费第四章杂费第一节货运营运杂费第二节延期使用运输设备、违约及委托服务费用第三节租、占用运输设备费用第五章国际铁路联运货物国内段的运输费用第六章铁路非运用车运费用第七章附则附件一铁路货物运输品名分类与代码表附件二铁路货物运价率表附件三铁路货物运输品名检查表（另册）附件四货物运价里程表（另册）附录一铁路电气化附加费核收办法附录二新路新价均摊运费核收办法附录三铁路建设基金计算核收办法附录四超重货物分级表第一章总则第1条根据《中华人民共和国铁路法》第二十五条之规定，为正确体现国家的运价政策，确定国家铁路（简称国铁，以下同）货物运输费用计算方法，特制定本规则。

第2条《铁路货物运价规则》是计算国家铁路货物运输费用的依据，承运人和托运人、收货人必须遵守本规则的规定。

第3条铁路货物运输费用是对铁路运输企业所提供的各项生产服务消耗的补偿，包括车站费用、运行费用、服务费用和额外占用铁路设备的费用等。

铁路货物运输费用由铁路运输企业使用货票和运费杂费收据核收。

第4条国铁营业线的货物运输，除军事运输（后付）、水陆联运、国际铁路联运过境运输及其他铁道部另有规定的货物运输费用外，均按本规则计算货物运输费用。

第5条铁路货物运输费用的收费项目及收费标准，应在车站营业场所公告。

未经公告，不得实行。

第二章货物运输费用的计算第一节计算货物运输费用的程序第6条计算货物运输费用的程序：1．按《货物运价里程表》（附件四）计算出发站至到站的运价里程。

2．根据货物运单上填写的货物名称查找《铁路货物运输品名分类与代码表》（附件一）、《铁路货物运输品名检查表》（附件三），确定适用的运价号。

高速铁路车站通过能力计算方法探讨

高速铁路车站通过能力计算方法探讨段博韬【摘要】To solve the problem that the traditional analytical calculation method is not applicable to the carrying capacity calculation of high-speed railway station, this paper studies the key technologies in computer simulation applied to the calculation of carrying capacity of high-speed railway station. Firstly, the differences of the operation organization between the high-speed railway station and the existing traditional railway station are analyzed, and the characteristics of carrying capacity of high-speed railway station are studied intensively. Secondly, the overall train of thought of using simulation calculating method to calculate the carrying capacity of high-speed railway station is put forward. Additionally, the integration of high-speed railway station's throat with arrival-departure track operation is presented in detail. Finally, the computer simulation algorithm process for high-speed railway station's operation is offered.%针对传统分析计算方法不适用于高速铁路通过能力计算的问题，研究计算机模拟法应用于高速铁路车站通过能力计算的关键技术。

(铁建设113号)铁道部关于发布《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》的通知

中华人民共和国铁道部铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法铁建设[2006]113号二〇〇六年七月一日目录1 总则 ......................................................................................... - 4 -2 编制方法 ......................................................................................... - 4 -2.1设计概(预)算的编制层次....................................................... - 4 -2.2编制范围及单元 ..................................................................... - 4 -2.3编制深度及要求 ..................................................................... - 5 -2.4定额的采用 ............................................................................. - 6 -2.5章节划分及静态投资费用种类 ............................................. - 7 -2.6费用项目组成及单项概(预)算计算程序............................... - 9 -3 费用内容及费用标准 ................................................................... - 11 -3.1人工费.................................................................................... - 11 -3.2材料费.................................................................................... - 12 -3.3施工机械使用费 ................................................................... - 14 -3.4工程用水、电综合单价 ....................................................... - 15 -3.5运杂费.................................................................................... - 17 -3.6填料费.................................................................................... - 23 -3.7施工措施费 ........................................................................... - 23 -3.8特殊施工增加费 (29)3.9大型临时设施和过渡工程费 (33)3.10间接费 (38)3.11税金 (41)3.12设备购置费 (41)3.13其他费 (42)3.14基本预备费 (54)3.15工程造价增涨预留费 (55)3.16建设期投资贷款利息 (55)3.17机车车辆购置费 (56)3.18铺底流动资金 (56)4 其他编制规定 (57)4.1价差调整的规定 (57)4.2编制概(预)算小数点后位数取定 (59)4.3概（预）算表格 (60)附录综合概（预）算章节表 (61)附表：概（预）算表格 (139)1 总则1.0.1为统一铁路基本建设项目设计概(预)算的编制方法、费用组成和计费标准，根据国家及铁道部有关规定，结合铁路基本建设工程的特点，制定本办法。

铁路能力,平纵面设计习题参考解答

铁路选线设计习题解答1-1．简述选线设计的基本任务答：（1）根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定铁路主要技术标准；（2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置（平面、立面），在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。

（3）与其它各专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。

24．在单线铁路设计中，采用的是什么样的运行图，它有什么特点？试画出该种运行图的示意图。

答：在单线铁路设计中采用的是平行成对运行图，它的特点是：假定线路上运行的都是普通货物列车，往返成对且同一区间同一方向的列车运行速度相同。

25.为什么铁路通过能力要有一定的储备量，试简述其原因。

答：因铁路的运量是随国民经济的发展逐年增长的，设计线的能力必须与之相适应。

为了使铁路通过能力不至于开通后即达到饱和而引起线路改扩建，铁路通过能力必须具有一定的储备量。

2-1．某新线采用半自动闭塞，控制区间往返行车时分为24分钟，货运波动系数为1.16，货物列车牵引定数为3300t ，每天旅客列车4对，零担车1对，摘挂列车2对，快运货物列车2对，求本线的通过能力和输送能力。

车站作业时分取表1-7中的较小值；扣除系数取表1-8中的较大值。

解：通过能力为：45242490144014401440H B F W T Z T =++-=+++-=-=t t t t T T T N （对/天），[][]4.282)75.05.1(1)5.00.2(2)75.02.1(3.142.0145)()()(· 1Z Z Z L L L KH KH KH K K H =⨯-+⨯-+⨯-+⨯-+=-+-+-+-+N N N N NN μεμεμεεα＝（对/天）输送能力为：23.2116.110330072.04.2836510· 36566jH =⨯⨯⨯⨯==βG N C （Mt/a ）2-2运行图若按下图编制，试写出计算通过能力N 的公式。

铁路专用线制度以及收费标准大纲

铁路专用线制度以及收费标准大纲第一篇：铁路专用线制度以及收费标准大纲铁路专用线制度以及收费标准大纲一、铁路作业制度（一）运转作业制度1.运转主任岗位职责2.调车员岗位职责3.扳道员岗位职责（二）货运作业制度1.货运计划员岗位职责2.运输员岗位职责3.货运统计员岗位职责（三）倒班制度与人员分配1.倒班制度2.人员分配（四）固定设备设施1.运转设备2.调车设备3.扳道房设备4.货运设备二、铁路专用线作业流程三、专用线交接场费用（一）关于国家对于交接场的费用（二）调查其他交接场的收费标准（三）制定我公司对于西瑞、兴平工厂的收费四、西瑞与兴平公司铁路方面的有偿费用（一）接轨费用（二）过轨费用（三）停车费用（四）调车作业费用（五）取送车以及对货位费用（六）专用线维修费（七）占用股道费用（八）按共用作业量缴纳的铁路专用线共用线费。

（九）货物延期暂存费。

（十）自备篷布使用费。

（十一）货位清扫费。

（十二）货物装卸费（十三）装卸车费、机械费（十四）设备维修费、管理费（十五）货运代理服务费（十六）货场使用费（十七）有关车皮的有偿使用费（十八）过磅费（轨道衡过磅）（十九）过轨检查费第二篇：铁路专用线管理模式比较地方铁路运营管理模式研究我国地方铁路运营管理方式因各自的设备设施、人员、管理等条件的差异，各有特点。

地方铁路运营管理模式可分为完全自营管理模式、部分自营管理模式、路企直通运营模式、委托国营铁路管理模式、委托区域第三方集团（公司）管理模式等五类。

1.1 完全自营管理模式一、管理模式简介完全自营管理模式是集贷款、建设、运营、还贷于一体的企业管理模式，成立地方铁路（有限责任）公司，形成产、供、销、运一体化的自营铁路，独立经营管理、自负盈亏，业务上接受国营铁路的指导和帮助。

这种运营管理模式按国营铁路技术标准管理、按地方铁路管理体制经营。

在完全自营管理模式下，地方铁路公司负责管辖范围内所有的运输生产、调度、维修等相关业务，公司和铁路局以协议方式确定列车的交接方式和清算办法，并设立交换站和国铁进行车辆交接，国铁机车一般不允许进入地方铁路辖区。

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铁道部关于铁路区间通过能力计算办法正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 铁路区间通过能力计算办法（（８４）铁运字６６４号１９８４年１０月１日）第一章总则第１条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。

铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。

铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。

为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。

第２条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。

区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。

第３条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。

平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。

第４条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。

第５条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。

个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。

第二章平行运行图区间通过能力第６条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。

运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。

运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。

其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。

在自动闭塞区段为追踪列车间隔时间。

平行运行图区间通过能力的基本关系式如下：１４４０Ｎ＝————……………………………（１）Ｔ周式中：Ｎ——平行运行图通过能力（对数或列数）；１４４０——一昼夜时分；Ｔ周——运行图周期。

电力牵引区段，由于每日须进行接触网检修，因此，其计算公式为：１４４０—ｔ网Ｎ＝－－－－－－－－………………（２）Ｔ周式中：ｔ网——接触网检修封锁时间（分）。

根据《铁路技术管理规程》规定，为进行工作量巨大或条件复杂的线路施工，须在列车运行图内规定空隙时间时，其计算公式为：１４４０—ｔ封Ｎ＝————————………………（３）Ｔ周式中：ｔ封——运行图规定的施工封锁时间（分）。

在电力牵引区段，线路施工封锁时间，应尽量与接触网检修作业时间相结合，以减少对通过能力的影响。

一、单线区间通过能力第７条单线成对运行图的通过能力，按列车对数计算；单线不成对运行图的通过能力，按每一方向的列车列数计算。

计算单线区间通过能力时，应根据实际情况使区段内各区间的列车会车方式互相衔接，对限制通过能力的区间，采用最有利会车方式，以利缩短限制区间的运行图周期，提高通过能力。

装有自动闭塞的单线区段，应按照部分追踪运行方式计算通过能力。

列车追踪系数，由铁路局根据区段内车站的配线情况确定。

第８条单线非自动闭塞成对运行图的通过能力计算公式如下：１４４０１４４０Ｎ＝————＝————————————………………（４）Ｔ周ｔ′＋ｔ″＋τ乙＋τ甲式中：Ｎ——单线成对运行图通过能力（对数）；ｔ′、ｔ″——下行和上行货物列车区间运行时分，其中包括必要的起停车附加时分；τ乙、τ甲——乙站和甲站的车站间隔时间（分）。

第９条单线非自动闭塞不成对运行图的通过能力计算公式如下：行车量较大方向的通过能力为１４４０Ｎ″不＝————————————————————————…（５）ｔ″＋β不（ｔ′＋τ甲＋τ乙）＋（１－β不）τ连行车最较小方向的通过能力为：Ｎ′不＝β不×Ｎ″不…………………………（６）式中：β不——运行图不成对系数，为行车量较小ｎ′方向列车数与较大方向列车数之比，即β不＝———，下ｎ″１行列数ｎ′＝１，上行列数ｎ″＝２，β不＝———＝０．５。

ｚτ连——连发间隔时间（分）。

第１０条单线自动闭塞区段，按每次２列追踪并有部分列车不追踪运行，其通过能力计算公式如下：１４４０×２Ｎ＝—————————————————————————————（２－α追）（ｔ′＋ｔ″＋τ甲＋τ乙）＋（Ι′＋Ι″）α追………………………………………………………………………………（７）式中：α追——追踪系数，为追踪列车数与总列车数之比，一个运行图周期内４上下行８个列车中有４列追踪运行，其追踪系数α追＝—＝０．５。

８Ι′、Ι″——下行和上行追踪列车间隔时间（分）。

二、双线区间通过能力第１１条装有自动闭塞的双线区间通过能力计算公式如下：１４４０Ｎ＝————（列）……………………………………………（８）Ι式中：Ι——自动闭塞追踪列车间隔时间（分）。

第１２条非自动闭塞的双线区间通过能力计算公式如下：１４４０１４４０Ｎ＝————＝————……………………………………………（９）Ｔ周ｔ＋τ连式中：ｔ——列车区间运行时分（分）；τ连——连发间隔时间（分）。

三、使用补机、双线插入段、单双线区间以及区间内有交叉线和岔线的区间通过能力第１３条计算补机区间的通过能力，应根据该区间采用的行车组织方法和补机运用方案，保证限制区间最小的运行图周期。

第１４条单线区段使用补机时，通过能力的计算公式如下：１４４０１４４０Ｎ＝————＝——————————————…………………（１０）乙甲Ｔ周ｔ′＋ｔ″＋ｔ换挂＋ｔ换挂式中：ｔ换挂——车站换挂补机的作业时间（分）。

如补机自途中折返时，应分别按下列情况计算：（１）补机自途中折返不影响通过能力，即ｔ′补＋ｔ″补≤ｔ′时，按下列公式计算：１４４０１４４０Ｎ＝————＝——————————————————………（１１）甲Ｔ周ｔ′＋ｔ″＋τ乙＋ｔ换挂（２）补机自途中折返影响通过能力，即ｔ′补＋ｔ″补＞ｔ′时，按下列方式计算：１４４０１４４０Ｎ＝————＝——————————————————甲Ｔ周ｔ′补＋ｔ″补＋ｔ″＋τ连＋ｔ换挂…………………………………………………………………………（１２）式中：ｔ′补、ｔ″补——补机在由车站至途中折返地点之间的往返运行时间（分）。

第１５条非自动闭塞双线区段使用补机时，通过能力的计算公式如下：（１）当ｔ′补＋ｔ″补≤ｔＴ周＝ｔ＋τ连；（２）当ｔ′补＋ｔ″补＞ｔＴ周＝ｔ′补＋ｔ″补＋ｔ换挂第１６条在设有双线插入段和单双线的区段，计算区间通过能力时，应考虑双方向列车均不停车在双线区间内会车的有利因素，以利提高通过能力。

双线插入段见图１１和图１２，单双线区间见图１３（图略）。

第１７条区间正线内设有交叉线路的通过能力，应根据具体情况加以计算。

必要时，可用图解法。

第１８条区间正线内设有岔线的通过能力，应分别按照无取送车作业和有取送车作业影响两种情况进行计算。

按照每日有取送车作业影响，其区间通过能力的计算公式如下：１４４０－∑Ｔ岔１４４０－Ｃ岔（Ｔ′岔＋Ｔ″岔）Ｎ＝—————————＝————————————————Ｔ周Ｔ周………………………………………………………………（１３）式中：∑Ｔ岔——一昼夜内岔线取送车作业占用区间的总时间（分）；Ｔ′岔——往岔线一次送车占用区间的时间（分），Ｔ′岔＝ｔ′岔＋τ岔；Ｃ岔——一昼夜内车站向岔线取送车的次数；Ｔ″岔——由岔线一次取车占用区间的时间（分），Ｔ″岔＝ｔ″岔＋τ″岔。

第１９条对于使用补机、双线插入段及区间正线内设有交叉线和岔线的通过能力计算资料，应附记在区间通过能力计算表内。

第三章非平行运行图区间通过能力第２０条非平行运行图区间通过能力，包括货物列车数和旅客列车数以公式表示如下：Ｎ非＝Ｎ货＋ｎ客……………………………………………………（１４）式中：Ｎ非——非平行运行图区间通过能力；Ｎ货——货物列车数（包括快运货物列车、零担摘挂列车和摘挂列车等）Ｎ货＝ｎ货＋ｎ快货＋ｎ零＋ｎ摘；ｎ客——旅客列车数（包括市郊旅客列车）。

第２１条非平行运行图货物列车能力，根据理论计算和实际利用情况分为计算能力和使用能力。

非平行运行图货物列车计算能力，一般应用公式计算法计算。

个别情况以图解法检验公式计算的结果。

非平行运行图货物列车计算能力的计算公式如下：Ｎ货＝Ｎ－〔ε客×ｎ客＋（ε快货－１）ｎ快货＋（ε零－１）ｎ零＋（ε摘－１）ｎ摘〕……………（１５）式中：Ｎ——平行运行图区间通过能力（对数或列数）；ε客、ε快货、ε零、ε摘——旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车的扣除系数；ｎ快货、ｎ零、ｎ摘——快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车的数量（对数或列数）。

第２２条扣除系数，是指开行一对或一列旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车，须要从平行运行图上扣除几对或几列货物列车。

扣除系数的大小，主要取决于区间正线、行车闭塞方法，同时也受下列因素影响：旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车的数量，此等列车在运行图上的排列结构，零担摘挂列车和摘挂列车在区段内的作业站次，各种列车的运行速度，区间不均等程度及自动闭塞追踪列车间隔时间等。

为了计算上的方便，根据我国铁路现有技术设备条件和行车组织方法，对各种列车的扣除系数，暂定如下表：＜font size=+1＞－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜区间｜｜｜快运｜快零、｜｜｜｜｜闭塞方法｜旅客列车｜货物｜零担摘｜摘挂列车｜备注｜｜正线｜｜｜列车｜挂列车｜｜｜｜－－｜－－－－－｜－－－－｜－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜｜单｜自动｜ 1.0 ｜1.0 ｜1.5－2.0｜1.3－1.5｜α追｜｜｜｜｜｜｜｜＝0.5 ｜｜｜－－－－－｜－－－－｜－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜｜线｜半自动｜1.1－1.3｜1.2 ｜1.5－2.0｜1.3－1.5｜摘挂｜｜－－｜－－－－－｜－－－－｜－－｜－－－－｜－－－－｜列车 3 ｜｜｜｜Ｉ＝10｜2.0－2.3｜2.0 ｜3.0－4.0｜2.0－3.0｜对以上｜｜双｜自｜－－－｜－－－－｜－－｜－－－－｜－－－－｜时，取｜｜｜动｜Ｉ＝８｜2.3－2.5｜2.3 ｜3.5－4.5｜2.5－3.5｜相应的｜｜线｜－－－－－｜－－－－｜－－｜－－－－｜－－－－｜低限值｜｜｜半自动｜1.3－1.5｜1.4 ｜2.0－3.0｜1.5－2.0｜｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－＜/font＞注：其它闭塞方法，可参照半自动的扣除系数值。