铁路运输能力计算
铁路运输能力计算1
一、为什么研究运输能力
4、本课程希望达到的目的
（1）理解铁路运输能力计算本身特点 （2）了解当前铁路运输能力计算存在的问题
（3）明确不同类型线路能力计算条件和特点（客运专
线、重载线路、车站） （4）简单了解新的能力计算方法的基本思想
二、铁路运输能力特点
1.运输能力计算的条件
三、区间通过能力计算
不同类型的运行图周期如图。在这些不同类型的运行
图周期里，所包含的上下行列车数可能是不同的。
三、区间通过能力计算
计算一定类型运行图的区间通过能力可用下列一般公式
表示之：
n 1440 t 固 T周 n 周 d 有效
式中： n ——平行运行图最大的区间通过能力；
二、铁路运输能力特点
在运输组织过程中，也不可能完全按照规定的时间标
准实现每一个运输技术作业过程。 在运输生产过程中，计划上安排和实际中被利用的能 力总是小于理论计算的能力。 在运输能力中总是存在不能被利用的部分，称为无效 能力。而实际被利用的能力，称为实际有效能力。 能力计算时需要考虑无效能力的存在。 无效能力可通过一定组织措施减少。（如缓冲时间) 运输秩序的稳定可能减少无效能力。（如站折）
控制条件：如客货分线、客货分时运行等；
环境条件：如：寻找交叉干扰点，采取措施减少交叉
干扰，如车站咽喉部位广泛采用立交等。
二、铁路运输能力特点
2、铁路运输能力合理负荷
运输设备实际承担的运输量及其能力利用水平称为设备
的能力负荷。
能力负荷可以从负荷的绝对值和相对值两个方面来衡量。
前者反映运输设备实际承担的运输量的规模；后者则反 映了运输设备的能力利用水平，或称能力利用率。
铁路运输能力计算
17.计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。
18.下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。
19 .内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。
20.在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。
21.发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。
22.在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。
23.客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送能力水平的提高一般是离散型的。
24.增加行车密度主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度和增加区间正线数亘。
25.在客货运输密度均较大的干线上，宜采用的重载列车模式是整- 列式。
26 .除划一重量标准外，我们有时还采用区间差别重量标准、区段差别重量标准和平行重量标准。
27.我国目前电气化铁路普遍采用的供电方式是单边供电。
28.为减少牵引供电系统对邻近通信线路的影响，一般采用的供电方式为旺29.通常把变压器容量分为三个概念，即计算容量、校核容量和安装容量。
30.按车场位置不同，区段站基本布置图分为三种，即横列式区段站、纵列式区段站和客货纵列式区段站。
31.直接妨碍时间比较直观，计算简单，可将其列入道岔组占用时间表。
32.下列会增加咽喉道岔组空费时间的是卩匹喉区平行进路多。
33.在同类列车的交叉中，最为严重的是到达进路之间。
34.随着旅客列车数量向是左端。
44.出发场到发线通过的增加，编组站上咽喉40.调车占用咽喉时间能力主要取决于办理道岔组空费时间的变标准包括车列牵出时出发作业的出发线数、化趋势是增大。
间、车列转线时间和取办理一列出发列车平35.到发场线路合理分车（送车）占用时间。
均占线时间和固定作工方案的实质，就是丄41.在出发场线路总数业时间。
理分配每条线的作业一疋的情况下，出发场45.下列会增加解送禁量。
的衔接方向数越多，会溜车时间的是禁溜车36.咽喉的作业进路按使空费时间增大。
铁路运输能力指标计算的分析与建议
区 段运 输 能 力 的 计 算 思 路 如 下 ： ①根 据 旅 客 列 车 开 行 方 案 确 定 的 区 段旅 客 列 车 对数 ， 算 货 物 输 送 能 计
便 于 与 其 他 运 输 方 式 相 比较 。
目前 我 国除 个 别 线 路 外 ， 大 部 分 均 为 客 货 共 线 力 ； 绝 ②根 据 区段 旅 客 列车 对 数 ， 算 旅 客 列车 最 大运 送 计
关键词 ：铁路 ；运输 能力 ；客货运输 ；指标
‘
这 产▲ ｜ 路运输能力是铁路具有的运送旅客和货物的能 货 运 能 力 将 会 下 降 ， 样 就 容 易 形 成 本 线 运 输 能 力下
●
八 ． ， 新 建 项 目中 ， 是 衡 量 项 目能 否满 足预 测 降 的 错 误 概 念 。 ． 在 力 也
路 是 ： 区 间平行 运 行 图能 力计 算 的 基 础上 ， 在 扣除 区 段
摘Leabharlann 要 ：目前铁 路运输能力 的表述方 式存在着
旅 客 列 车 对 数 占用 的 能 力 ， 算 出 区 段 的 货物 列 车 通 计 过 能 力 ， 以 货 物 列车 通 过 能 力 为 依 据 ， 算 出 区 段 并 计
能力的表述应有所区别 ， 并分 别就客货共线运输 模式下的单 、 线铁路 ， 双 以及客运专线输送能 力 的计算 思路 、 方法 、 表述指标和计算步骤 等进行
研究。
（ ） 一 条 线 的 真 实 能 力 反映 不全 。 输 送 能 力 １对 在 的 表 述 中 ， 反 映 了 货物 的 输 送 能 力 ， 没 有 反 映 出 仅 而
即 运 输 模 式 。未 来 我 国 客运 专 线 将 大 量 增 加 ， 客 运 专 旅 客 人 数 ， 在 不 考 虑 满 员系 数 和 季 节 波 动 系数 情 况 而 线 由于 其 运 营 模 式 和 服 务 对 象 与 既 有 铁 路 有 很 大 区 下 可 以输 送 的 旅 客 人 数 ； 将 旅 客 列 车 最 大 运 送 旅 客 ③
铁路运输组织学-第五篇 铁路运输能力计算与加强_PPT课件
二、非平行运行图通过能力
1. 非平行运行图通过能力计算方法 计算非平行运行图通过能力的方法有两种： （2）分析法。根据旅客列车和摘挂列车的扣除系数，
可以近似地计算非平行运行图的通过能力，计算公式 为：
n 货 非 n 客 n 客 （ 快 1 ） 货 n 快 （ 货 摘 1 ） 挂 n 摘挂
在平行运行图上，同一区间内同方向列车的运行 速度都是相同的，并且上下行方向列车在同一车站上 都采取相同的交会方式。从这种运行图上可以看出， 任何一个区间的列车运行线，总是以同样的铺画方式 一组一组地反复排列的。一组列车占用区间的时间， 称为运行图周期T周。
图3—5—1给出了不同类型的运行图周期。不同类 型的运行图周期所包含的上下行列车数可能是不同的 。
图3—5—13
二、非平行运行图通过能力
2. 单线非自动闭塞区段旅客列车扣除系数
（2）额外扣除系数（外扣）
由于两相邻旅客列车之间的时间间隔不是货物列车 占用限制区间时间的整倍数而产生的额外扣除时间t外扣 与一对货物列车占用限制区间的时间T周之比，称为额 外扣除系数。
其值大小与运行图上旅客列车对数及其铺画位置、区 间不均等程度、中间站到发线数目等因素有关。
外 扣 0.j 7 0.0 N 客 2 0 5.1
二、非平行运行图通过能力
2. 单线非自动闭塞区段旅客列车扣除系数
（3）旅客列车的扣除系数（客）
客基外扣
二、非平行运行图通过能力
3. 单线自动闭塞区段旅客列车扣除系数 （1）旅客列车按非追踪方式铺画 （2）客货列车间按追踪方式铺画（图3—5—14）
在上下行行车量不等的区段，为了适应运量增长的 需要，可以采用不成对运行图。由图3—5—9可见，在 单线不成对运行图中，若行车量较小方向列车数为n’ ，行车量较大方向列车数为n”，则有一昼夜列车占用 区间的总时间：
铁路运输能力计算1 PPT
一、为什么研究运输能力
活动设备能力：在固定设备和运输组织方法一定条件 下，铁路既有机车车辆单位时间内所能完成的最大运 输量。
一、为什么研究运输能力
铁路运输能力种类很多，选择何种能力作为研究对象， 主要看什么会最终构成限制；
t固 ——为进行线路养护维修、技术改造施工、 电力牵引区段接
触网检修等作业，须预留的固定占用区间时间，以及必要的列车慢行
和其他附加时分；
d有效 ——有效度系数，是指扣除设备故障和列车运行偏离、调度
调整等因素所产生的技术损失后，区间时间可供有效利用的系数，一
般可取d有效 =0.88~0.91；不考虑时,取d有效 =1； T周 ——运行图周期。
客 ——旅客列车的扣除系数； 快货 ——快运货物列车的扣除系数； 摘挂 ——摘挂列车的扣除系数。
三、区间通过能力计算
决定铁路区段通过能力的固定技术设备及主要因素有： （1）区间。主要决定于区间正线数、区间长度、线路 纵断面、机车类型、信号、联锁、闭塞设备的种类。 （2）车站。主要决定于车站到发线数，咽喉道岔的布 置，驼峰和牵出线数，信号、联锁、闭塞设备的种类。 （3）机务段设备和整备设备。 （4）电气化铁路的供电设备。主要决定于牵引变电所 和接触网。
在运输生产过程中，计划上安排和实际中被利用的能 力总是小于理论计算的能力。
在运输能力中总是存在不能被利用的部分，称为无效 能力。而实际被利用的能力，称为实际有效能力。
能力计算时需要考虑无效能力的存在。 无效能力可通过一定组织措施减少。（如缓冲时间) 运输秩序的稳定可能减少无效能力。（如站折）
二、铁路运输能力特点
铁路运输能力计算与加强模板.pptx
③减少车站间隔时间（如改建信、联、闭设备）；
④采用特殊类型运行图等。
（2）减少扣除系数，这主要是通过改善列车运行图的
铺画方法来达到。
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二、加强通过能力的途径
3．同时增加列车重量和行车量 属于这类措施的有：采用内燃牵引和电力牵引，
采用大型机车等。
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二、加强通过能力的途径
加强铁路通过能力的措施多种多样，归纳起来可 划分为技术组织措施和改建措施两大类。
凡是用改进行车组织方法，或只需用少量投资， 就能使通过能力达到需要水平的加强措施，均属 技术组织措施。
凡是需要国家大量投资，通过改建或新建铁路技 术设备来加强铁路通过能力的措施，均属改建措 施。
采用补机来加强通过能力时，由于补机的换挂 和折返，对以列数计的通过能力有不利影响。在全 区间使用朴机时，补机原则上应附挂反向列车折返， 以减少单独放行补机对区间通过能力的影响，如图 5—6—4所示。
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图5—6—3
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图5—6—4
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二、加强通过能力的途径
2. 增加行车密度，即增加行车量
（1）压缩列车运行图周期以提高平行运行图通过能力。
要压缩T周，则需：
①提高列车运行速度（例如实行多机牵引、提高线路 质量等）；
②缩短限制区间长度（如增设会让站、线路所，在限 制区间修建双线插入段，部分区间修建双线或全段修 建双线等）；
借助运量适应图，可以根据运量逐年增长的需要， 选择出若干可能的加强通过能力方案，以及确定 由一种加强措施过渡到另一种加强措施的最后期 限。
第九章第四节露天矿铁路运输能力计算
•
• •Βιβλιοθήκη TZQ —列车运行周期；min
tZ —装车时间；min；
120 L V
tY —列车的重运、空运时间，min；
tY
•
• •
V —列车的平均运行速度，km/h；
L —装、卸点之间的距离，km； tX —列车的卸车时间，min；
•
•
tJ —列车检查时间，10-15min
tRT —包括入换时间、在车站停车时间等，min。
• 铁路通过能力包括区间通过能力和车站通过能力。
一、列车运输能力及工作列车数 1、列车运输能力： 露天矿铁路运输的特点：装车、重车运行、卸车、空车 运行等作业重复进行，列车由第一次开始装车至下一次装车 为止的时间称为列车运行周期。 • 列车运行周期
TZQ t Z tY t X t J t RQ
NZ
1440K Y t j
j 1
m
t
i 1
n
i
Ni
• NZ —车站咽喉道岔的通过能力，对/昼夜；
t
j 1
m
• KY—咽喉道岔的时间利用系数，一般取0.8；
j
车站内影响咽喉道岔接发作业所占用的时间，min；
• Ni —到发列车通过咽喉道岔的次数； • ti —通过咽喉道岔的到发列车占用咽喉道岔的时间，分/次。
（1）单线区间通过的能力
N0 n T t1 t 2 2 J
N0—单线区间通过的能力，对/昼夜；
T— 每班工作时间，min；
t 1 —空车运行时间，min； t 2 —重车运行时间，min； J —列车间隔时间，min； n —昼夜工作班数
（2）双线区间通过能力
•采用半自动闭塞
17铁路能力计算及铁路等级与主要技术标准
（运量大，投资大的方案易中选；运量小，投资小的 方案易中选。）
2 铁路运量分类
1) 运量分类
① 按运输性质分 A、客运量 B、货运量
② 按运量与设计线的关系
A、直通运输
直通吸引范围是路网中客货运量通过设计线运送的有
它根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条 件比选确定，且不得小于《线规》规定值。
② 机车交路：
铁路上运转的机车都在一定的区段内往行驶。机车 往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距 离，它影响列车的旅途时间和直达速度。机车交路两端 的车站称为区段站。
3) 牵引种类
4) 机车类型
4） 影响机车交路形式的因素 ① 机车交路类型 长交路：一个单程交路由一班乘务组承担。 短交路：一个往返交路由一班乘务组承担。 超长交路：一个单程交路由两班乘务组承担。
CHZ (Ci Li ) (104 t km / a)
③ 货运密度
货运密度是设计线（或区段）每km的平均货物周转量。
CM
CHZ L
(104 t km/km a)
（L 指设计线（或区段）的长度。）
④ 货流比
货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
QZ
=
CQ CZ
≤1
（设计线上下行的货运量不均衡时，应区分为轻车 方向和重车方向。）
5) 货运波动系数
一年内最大月的货运量和全年月平均货运量的比 值称为货运波动系数。
以年内最大月运量 年平均月运量
（由于生产和消费的季节性等原因，设计线的货运量 在一年内各月份并不相等。设计线必须完成运量最大 月份的运输任务，所以在计算铁路能力时，应考虑货 运波动系数的影响。）
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《铁路运输能力计算》复习题一、以下知识点可以出单项选择题1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。
2．车站通过能力主要取决于到发线数量。
3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。
5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。
6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。
7．不同时到达间隔时间的作业是发生在同一个车站上。
8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站。
9．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为区间纯运行时分。
10. T周最大的区间是限制区间。
11．当铁路区段上下行车流接近平衡，但因上下行列车牵引重量相差悬殊，因而造成上下行方向列车数有显着差别时，行车量大的方向称为优势方向。
12．必要的最小“天窗”时间，主要决定于工程项目、工程复杂程度、施工技术作业过程、劳动组织和施工机械化水平。
13．能保证最充分地利用区段通过能力的运行图是平行运行图。
14．会车间隔时间的作业是发生在同一个车站上。
15．在使用补机的地段，当补机挂于列车前部时，必须规定摘挂补机的停站时间。
16．在使用补机的地段，当补机挂于列车后部时，仅需规定连挂补机的停站时间。
17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。
18．下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。
19．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。
20．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。
21．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。
22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。
23．客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送能力水平的提高一般是离散型的。
24．增加行车密度主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度和增加区间正线数目。
25．在客货运输密度均较大的干线上，宜采用的重载列车模式是整列式。
26．除划一重量标准外，我们有时还采用区间差别重量标准、区段差别重量标准和平行重量标准。
27．我国目前电气化铁路普遍采用的供电方式是单边供电。
28．为减少牵引供电系统对邻近通信线路的影响，一般采用的供电方式为BT。
29．通常把变压器容量分为三个概念，即计算容量、校核容量和安装容量。
30．按车场位置不同，区段站基本布置图分为三种，即横列式区段站、纵列式区段站和客货纵列式区段站。
31．直接妨碍时间比较直观，计算简单，可将其列入道岔组占用时间表。
32．下列会增加咽喉道岔组空费时间的是咽喉区平行进路多。
33．在同类列车的交叉中，最为严重的是到达进路之间。
34．随着旅客列车数量的增加，编组站上咽喉道岔组空费时间的变化趋势是增大。
35．到发场线路合理分工方案的实质，就是合理分配每条线的作业量。
36．咽喉的作业进路按其占用咽喉道岔（组）的不同方式，可以分为占用进路和妨碍进路。
37．当某项作业直接通过咽喉道岔（组），则该作业进路被称为占用进路。
38．尽头式客运站比通过式客运站布置图咽喉的通过能力要小。
39．横列式区段站车辆段设在站房对侧右端，有利于车站的发展方向是左端。
40．调车占用咽喉时间标准包括车列牵出时间、车列转线时间和取车（送车）占用时间。
41．在出发场线路总数一定的情况下，出发场的衔接方向数越多，会使空费时间增大。
42．编组站出发场到发线的固定使用办法的一般原则是按衔接方向分区固定、区内灵活使用。
43．由到达场、驼峰、调车场、牵出线、出发场（或直通场）及其相应的技术设备所组成，共同完成列车到达、解体、集结、编组和出发作业的车站通常是指编组站。
44．出发场到发线通过能力主要取决于办理出发作业的出发线数、办理一列出发列车平均占线时间和固定作业时间。
45．下列会增加解送禁溜车时间的是禁溜车钩数多。
46．调车场尾部编组能力计算可采用直接计算法和利用率计算法。
47．编组站的改编能力包括驼峰解体能力和尾部编组能力。
1．双向三级六场纵列式编组站最突出的缺点是不利于改编折角车流的作业。
48．二级四场编组站改编能力的薄弱环节是尾部编组能力，可采用的措施中，下列不属于的是将全部调车场线路设计为编发线。
49．编组站布置图形式有单向横列式、单向混合式、单向纵列式和双向。
50．下列属于环到优点的是解决了对推峰作业的妨碍。
51．客车整备场的作业包括客运整备和业务整备。
52．客运站布置图可以分为通过式客运站和混合式客运站。
53．下列哪组属于客运站办理的列车始发、通过、站折。
54．旅客站房规模，按旅客最高聚集人数划分为四个等级，即小型、中型、大型和特大型。
55．客运服务设施的能力包括候车室的候车能力，行包房的存放能力，天桥、地道及进、出站口的通过能力和售票房的售票能力。
56．客车整备场定位流水作业时，客运整备与技术整备基本上流水进行，整备时间较长。
57．进、出站口通行能力的主要影响因素是单个进、出站口的检票能力。
58．零担货物中转作业的主要设备是中转站台和线路。
59．货场作业包括取送车作业、装卸车作业、货物搬运作业和货物承运作业。
60．仓库内墙以内的总面积扣除库内货运员办公室的面积所剩下的面积是仓库的使用面积。
61．按国家标准规定，在计算货运站货运设备作业能力时，月度货物发送或到达不均衡系数一律采用1.2。
62．影响和制约货场作业能力的因素有取送车能力、装卸车能力、进出货物搬运能力和场库设备能力。
63．货运作业自动化包括的内容有计划管理、作业管理、设备管理、查询、装卸机械控制和统计分析。
64．货场道路系统分为环形道路系统和尽头式道路系统。
65．货运站是由两大部分组成的，即车场和货场。
66．按集装箱位确定集装箱场的作业能力时，集装箱占用箱位的时间，发送取2天，到达取3天，中转取1.5天。
67．按国家标准规定，在计算货运站货运设备作业能力时，到达的一般货物的保管期限采用3天。
68．下列属于尽头式货运站布置图优点的是货场与城市联系方便。
69．机车交路按机车所担当的牵引区段不同，可以分为短交路和长交路。
70．机车运用到规定的走行公里或使用时间，即应进行各种修程的维修，属于计划修。
71．内燃、电力机车的修程分为四级，即大修、中修、小修和辅修。
72．下列不属于计算机务段设备能力主要依据的是以前的设备计算资料。
73．机车交路不应受局界、省界的限制，但不宜超过两个乘务区段。
74．机车的维修制度大致可以分为三种，即计划修、弹性计划修和诊断状态修。
75．主要通道建设与发展规划属于区域路网规划。
76．路网规模和布局要与国情、国力相适应，依据国家生产布局、产业结构、客货流结构的远近期规划。
77．车站和邻接区段在工作上的配合与协调的决定因素主要有运输的不均衡程度、运能和运量。
二、以下知识点可以出填空题1．铁路运输能力也就是铁路生产能力1．铁路区段的货流量，上下行方向往往是不相等的，货流量小的方向称空车方向。
2．平行运行图可以提供最大的通过能力，但在客货共线的铁路上一般并不采用，而普遍采用的是非平行运行图。
3．在列车运行图上，移动周期法可以分为半周期移位法和全周期移位法。
4．牵引动力现代化的主要标志是发展电力牵引和内燃牵引，逐步取代蒸汽牵引。
5．送达速度快、运输能力大、能源消耗低、占用土地少、综合投资省、环境污染轻、安全舒适、准确便利、票价适中、收益率高是高速铁路的优势。
6．在既有双线路基的一侧修建第三线，与绕行方案比较，其优点是占地省。
7．同时增加列车重量和行车量的措施主要是采用内燃和电力牵引。
8．货物列车牵引重量标准，是按机车在牵引区段内的最困难上坡道上以计算速度作等速运行的条件下计算出来的。
9．货物列车行车量通常是按最繁忙月的日均流量来确定。
10．提高运行速度可以通过三个方面来达到，即：提高机车牵引工况下的速度、提高最大容许速度和降低基本阻力。
11．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。
12．如陡坡地段长而集中，全线牵引重量受此陡坡地段限制，则宜采用补机推送。
13．在到发场与调车场横列的牵出线编组一列车包括连挂、编组、转线和空程。
14．进路交叉可分为行车与行车交叉、行车与调车交叉、行车与机车交叉、调车与调车交叉、调车与机车交叉和机车与机车交叉。
15．咽喉的作业进路，按其相互关系可分为会合进路、交叉进路、平行进路和分歧进路。
16．咽喉道岔组一昼夜内不能被利用进行任何作业的空闲时间称为空费时间。
17．在设有编发线的调车场内，其线路一般分为编发线、编组线和杂用线。
18．随着列车到达的不均衡性的增加，设备的有效能力则降低。
19．调车场、编发场的容车能力过小，则经常借线，产生重复作业，使驼峰解体能力降低。
20．编组站排队服务系统的组成包括到解子系统、编组子系统和出发子系统。
21．编组站最终通过能力的确定与区段站略有不同，其重点应摆在办理有调中转列车的能力上。
22．相对来讲，驼峰解体车列时大车组越多，“天窗”数就越少。
23．为腾出空线使车组能自驼峰继续溜放，驼峰机车下峰将线路上的车辆连挂，而产生的驼峰作业中断时间属于整场时间。
24．辅助生产时间包括交接班时间、吃饭时间和整备时间。
25．在各类编组站布置图型中改编能力最低的是单向横列式一级三场。
26．在尽头式客运站，旅客进、出站的走行距离长，是因为站房在到发线尽头一端。
27．北京站属于尽头式客运站布置图型。
28．由于旅客列车到发的不均衡性，大城市客运站能力虚糜最严重的是到发线能力。
29．在具有两个几个及其以上客运站的铁路枢纽，为了提高客运能力，应采用按线路别和旅客列车性质别的分工方案。
30．集装箱场按业务性质不同分为地区集装箱场、中转集装箱场和混合集装箱场。
31．我国铁路机车运用的基本技术政策和发展趋势是长交路轮乘制。
1．构成路网的基础是铁路运输通道和铁路线。
三、以下知识点可以出简答题1．决定铁路区段通过能力的固定技术设备是什么？答：（1）区间；（2）车站；（3）机务段设备和整备设备；（4）给水设备；（5）电气化铁道的供电设备。
其中能力最薄弱设备的能力，即为该区段的最终通过能力。
2．铁路技术设备通过能力的分析计算法有哪两种它们分别在什么条件下采用答：（1）直接计算法和利用率计算法。
（2）办理的作业性质单一时，宜采用直接计算法。
（3）作业性质复杂、种类繁多时则以利用率计算法较为方便。
3．什么是τ不画出示意图。
答：单线区段相对方向列车在车站交会时，从某一方向列车到达车站之时起，至对向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，称为相对方向列车不同时到达间隔时间，简称不同时到达间隔时间（τ不）。
4．什么是τ会画出示意图。
答：在单线区段，自某一方向（上行或下行）列车到达或通过车站之时起，至由该站向这个区间（该列车开来区间）发出另一对向列车之时止的最小间隔时间，称为会车间隔时间（τ会）。