19道路线形设计的主要参数

了解道路线形设计的主要参数主要内容序文⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯.⋯⋯⋯.⋯⋯3 能见度⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯.⋯⋯. ⋯⋯5 横向截面⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯...⋯14 平面线路⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯.⋯.⋯..16 纵向截面⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯..⋯..20 平面线路- 纵向截面的协调性.. (22)参考书目⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯..⋯..23 附录⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯..⋯..24 附录1 ：规章制度⋯⋯⋯⋯⋯.⋯..25 附录 2 ：停车距离⋯⋯⋯⋯⋯⋯...26 附录3 ：凹半径中的垂直加速⋯ (27)本文件的目的在于揭示道路主要线形特征的依据，以重温它们的意义。

本文的论述未尽详细，不能取代工程管理部门通过并应用到其公路网上的有关公路线形设计指引文件（尤其是针对国家公路网的ARP [1] 和ICTAAL [2] ）。

自由-平等-博爱法兰西共和国旅游和海洋设备运输部了解道路线形设计的主要参数2006年1 月了解道路线形设计的主要参数基础系列本文由Sétra 在《报告》系列中发行。

这个系列汇编了有关设计、研究、实验、探索等方面的报告。

序言本文的目的在于揭示有关道路线性特征的几个基本要素。

它以相关领域的实际认识为依据，但不能取替现有的有关设计的指引。

包含在道路设计指引中的某些要求被引用为例子，但不能够作为现存所有向公共交通开放的道路都必须至少具有的特征。

例如，能见度的线形研究显然不能促成现有道路上可见全部的规定。

本文的目的仅在于提供一些元素使我们能够估计为新建道路预设的或者现有道路上看到的线性特征可能带来的后果，并在充分了解其原因的情况下作出有关整治的选择。

同时，有必要重申道路法规和道路网法规不但从车辆、道路的角度，而且从驾驶员的角度提出了道路设计方面的规定要求。

假如说这些仅有的规定对于提供地区性交通服务的道路大体上已经足够，那么对于主要的公路网来说就显得有必要进行道路整治以保证与道路功能相一致的安全性和舒适性，从而为使用者承担责任。

这里涉及到类型学的概念：驾驶员驾驶会跟随他对道路及其环境的感觉，尤其包括：交通流量道路的线性特征：行车道的宽度、车道数量、曲折性等等道路设施的水平道路的环境，城市背景、城市间背景、平原、山区特有的信号指示（公里界标、各种各样信息的指示牌、出口指引）近来对使用者的调查显示主要的判断标准是与反向车流有否分隔，以及道路所处的区域（城市区域、城市周围地区和城市间地带）。

他们根据以下几点区分道路类型：高速公路：2x2 或者2x3 车道，限速130km/h，2x2 车道的城市间道路干线：宽度比高速公路稍窄，限速110km/h2x2 车道的城市和城市周围地区公路：特征差异很大，限速110,90,80,70km/h车流量较大的公路：3车道或者2 车道/3 车道，限速为90km/h 小型公路：两车道，通常比较窄，限速为90km/h本文中涉及的公路网来自城市间的道路干线。

根据道路法规的定义，那是位于城市及其郊区指示牌以外的道路网。

对位于城郊以外的建造部分必须特别留意。

了解道路线形设计的主要参数能见度1 - 目标和方法驾驶员根据他所看到的情况进行驾驶操作。

道路法规 [3] 规定了有关驾驶员在能见度不足条件下的操作要求。

它或许是因为较差的天 气（阴雨、大雾等） ，或许是由特殊的硬件配置造成（坡道的顶端、道路交叉点、拐弯处等）无论从安全还是舒适角度考虑，道路的线形设计都必须能够保证足够的能见度条件，不 管是普通路段还是特殊地点。

道路设计的任务之一就是寻求能见度要求与方案所需承担具体责任之间的合理平衡。

这些要求取决于应用的速度、反应的时间以及完成目标操作的必要间距。

2 - 实际速度的估算 [5] 除了规定的最高速度，还必须了解实际应用 的速度。

在这里我们使用 V85 的概念： 85% 的使 用者作为驾驶最高时速的速度值（这就可以将特 殊和极端情况下的速度排除到考虑范围以外） 。

如果说这个数值可以在现有道路上进行测定，那 么对于新方案就只能进行估算。

对于特殊地点， 这个速度值取决于车道的数量和特性，以及用道 路半径或坡度进行计算所得的最小值。

高速公路除外， V85 速度随着车道的数量和 以米为单位的半径R 而变化2 车道 （5m ）：3 车道和 2 车道 （6m 和 7m ） ： 2x2 车道：了解道路线形设计的主要参数 -直道上的几个基本数值列出如下：车道类型V85 限定速度高速公路 （特殊设计 ICTAAL 2000 ） [7]150km/h 130km/h 2x2 车道 （注解资料 n °10）[5]120km/h 110km/h 3 车道或 2 车道 （6m 和 7m ） （注解资料 n °10）[5]102km/h90km/h2 车道 （5m ）：3 车道和 2 车道 （6m 和 7m ）：2x2车道：高速公路除外， V85 速度同样随着车道的数 量和以 %为单位的坡度 p （ >250m ）而变化随半径变化的 V85平面半径 单位：米随坡度变化的 V85坡度 单位： %但是，今天采取的原则是V85 不能高于限定速度。

不能再以高于限定速度的实际速度为基准设计基础设计的规格。

因此，除非测量显示实际速度低于限定速度，否则限定速度必须作为标准。

唯一的例外是关于十字路口上的能见度，为绝对安全着想，在该情况下无论如何都是以V85 为计算基准。

这个速度尤其用来计算以下数据：停车距离避让间距A. 停车距离是指车辆在行驶速度停车时所必需的理论常规间距，以刹车间距和预反应时间内车辆行驶间距相加计算得出的总和。

预反应间距：是指在预反应时间内车辆以常规速度v 行使的间距。

这个时间由预反应生理时间（1.3~1.5 秒）和进行刹车操作的机械停滞时间（0.5 秒）构成。

在计算的时候，这个时间无论行驶速度是多少通常都会应用为2 秒，即使在保持特别小心的情况下（速度超过100?km/h 或者在高速行驶的车流中）可允许减少到1.8秒。

不管怎么样，0.2 秒的变化对停车距离的影响极小（在时速90km/h 的条件下为5m 以外），而且外国的不同设计还趋向于将这个数值确定为2~2.5 秒。

刹车间距：是指车辆从原来的行驶速度过渡到0 所必需的常规间距。

它与汽车设计者的数据无关，而是取决于原来的速度、纵向路肩的斜度及其系数（取0 和1之间的数值）。

这个系数通过计算中的假定值为大部分情况下的安全性预留了很大的空间。

[6]v = 速度，单位：米/秒g = 9.81m/s2（重力加速度）efl = 纵向路肩的系数p = 纵向截面的斜度（单位：m/m ）停车距离：v 单位：m/s在弯道中，最好考虑增加停车距离的数值。

事实上，在弯道上的刹车没有那么有力，因此允许在半径小于5V （Km/h）（ARP[1]）的弯道中增加25%的刹车间距。

B. 避让间距是指车辆在车道上遇到不可预见的固定障碍物时通过侧向偏心率进行避让操作所必需的间距。

当不可能保证等于或大于停车距离的能见度距离时可以使用这一间距数值。

为确保车辆进行避让操作，在车道旁边应该预留有相应宽度的地带。

这个地带的宽度可以根据不同的工程和类似情形进行估算，并且与估算时间3.5（ARP[1]）~4.5 秒内车辆在常规速度下的行使距离相对应（“能见度”报告[7] ），它包括了：- 进行上述避让操作所必需的时间（2.5~3 秒）- 预反应时间（高速公路为1.5 秒，主干道路为1 秒）（该数值小于停车的预反应时间是因为在方向盘上的操作比作用于脚踏时的反应要快）。

在这些概念和预期使用程度的基础上，设计者必须确定路线所提供的能见度条件是否符合进行上述操作的要求，尤其是在情况比较特殊的地点。

3 - 能见度要求驾驶员视线的位置确定为高1m、距离道路右边2m（参照轻型小车的宽度），在设有停车标示的十字路口则是从主要车道的行车道边缘后退4m。

这些条件更有利于行人和骑自行车者，因为一般情况下他们所处的位置更高、距离十字路口的边缘更近。

能见度根据不同情况的下降：a. 以看见道路为目的：弯道上的能见度必需的间距可以使用V85 速度（m/s）在3 秒钟内的行驶距离来估算，并在观测点：驾驶员的视线（高1m、距离道路右边2m）和被观测点（在曲线弧形部分起点的行车道中心线上，高度为0m ）之间进行测量。

b. 以停车为目的：对障碍物的能见度指驾驶员（高1m、距离道路右边2m）为了在行车道上的固定障碍物之前作出感应和停车时所必需的能见度。

根据不同的道路类型，必须由设计者决定用作计算的障碍物高度。

一般情况下，最好采用停在道路上的车辆尾灯的高度来计算（规定最小：0.35m）。

但是对于特殊情况，例如石块坠落的地区，这一高度可以改为0.15m。

在两点间高程差双向两车道的公路上，只要会给停在行车道上的车辆带来重大危险，ICTAAL[2] 就要求以车辆的尾灯高度为准，对于这类公路网上行驶车辆的特别研究则必须采用高度值0.60m，而不是惯常的0.35m 。

c. 在十字路口上的重新启动或者进入岔路：（带停车设施的）平面十字路口举例目标是给与非优先道路上的驾驶员在主干道路上的车辆抵达前进行操作的必要时间。

要这样做，主干道路上必须有一个相当于V85 速度在8 秒内（规定最小6 秒）行使距离的间距。

观测点就是次要道路上停车的驾驶员视线所在（h=1m 并相对主要行车道边缘后退4m），而被观测点是位于行车方向左车道上的正在行使的车辆（h=1m 并位于有关车道的中心线上）。

平面十字路口中的能见度* 对于A ，转向主要车道* 对于C ，转向次要车道作为优先车辆B 上的能见度距离，至少相当于该车辆 (以V85不封顶速度)行使8 秒的距离；6秒钟是规定最少的绝对必要时间。

d. 驶离以公路立体交叉桥分隔车道的道路对于以两点间高程差公路立体交叉桥分隔车道的道路，希望驶离主要车道的使用者必须拥有一段间距是他能够感觉和分辨出口、决定他的操作，可能还要在右道线上降低速度，最终离开车流向右斜转至出口。

这个驶离操作的间距定义为常规V85 速度 (单位为m/s)在操作所必需的时间，或者6 秒内行使的距离。

e. 目的在于安全超车：超车时的能见度在双向行驶道路上，无论速度如何，总的来说500m 能见度距离就可以保证大多数情况下的安全超车( ARP[1] )。

观测点位于车道中心线上的1m 高度，而被观测点在1m 高度，对于3 车道路面位于道路的中心线上，如果是2 车道则位于相反方向车道的中心线上。

然而，有时候超车可以在能见度较差的路线上进行，但不能在任何情况下得到保证。

常规的超车操作用时11~12 秒，在这种情况下，超车的必要能见度距离可以表示为dD (m) = 6V (km/h) 。

对于拥有较大动力储备的车辆，超车的用时可能只需要7~8 秒，而且可以提供一个最小的能见度距离dd (m) = 4V (km/h) 。