轨道交通车辆用电缆
轨道电路基本组成
轨道电路基本组成一、轨道电路的定义和作用轨道电路是指铁路、电车或地铁等交通工具上的一种电子控制系统，用于检测轨道上的列车位置和状态，并发送相关的信号控制列车的运行。
它在保证列车安全运营、提高运行效率等方面发挥着重要作用。
二、轨道电路的基本组成轨道电路由多个部分组成，包括线路电缆、电源设备、控制器、感应器等。
下面将详细介绍轨道电路的基本组成部分。
1. 线路电缆线路电缆是轨道电路中的重要组成部分，负责将信号传输到各个设备中。
线路电缆通常由铜或铝等导体制成，具有良好的导电性能。
为了保证信号的传输质量，线路电缆需要具备一定的抗干扰能力，采用屏蔽或绝缘处理方式。
2. 电源设备电源设备为轨道电路提供电能，保证各个设备的正常工作。
电源设备通常使用交流电源或直流电源，根据实际情况选择合适的电源类型。
在地铁等现代城市轨道交通系统中，通常采用直流电源供电。
3. 控制器控制器是轨道电路中的核心部件，负责对轨道上的列车位置和状态进行检测，并发出相应的控制信号。
控制器通常由微处理器或可编程逻辑控制器等设备组成，具有高度的智能化和自动化程度。
4. 感应器感应器是用于检测列车位置和状态的重要装置，在轨道电路中起到关键作用。
常见的感应器包括轨道电路感应器、轮对检测器、轨道断电检测器等。
感应器通常通过检测轨道上的电流、电压、电阻、磁场等物理量变化来获取列车的信息。
三、轨道电路的工作原理轨道电路的工作原理主要包括信号发送和信号接收两个过程。
信号发送过程中，控制器将信息转换成电信号，并通过线路电缆发送到轨道上。
信号接收过程中，感应器检测轨道上的电信号，并将信号转换成控制信号，通过控制器实现对列车的控制。
四、轨道电路的应用领域轨道电路广泛应用于铁路、电车、地铁等交通工具中，是保证交通安全和运行效率的重要系统。
轨道电路在以下几个方面具有重要应用价值：1.列车位置和状态的监测和报警2.列车运行速度的控制和调整3.轨道供电系统的管理和监测4.列车间隔的控制和调整5.轨道设备的远程监测和维护五、轨道电路的发展趋势随着科技的进步和社会需求的变化，轨道电路也在不断发展和改进。
轨道交通车辆主电路设备配置及其作用—高压供电电路的构成
A车保护接地
① A车车体通过接地电缆连接到A车的两个轴端接地装置，实现保护接地
A车蓄电池接地系统
A车蓄电池及蓄电池充电机负极都接到汇流排 03Q02，汇流排与车体之间通过接地保护电阻 03R01连接 连接到汇流排的110V负极电缆30281及30282分 别作为控制回路和信息回路的负极回流线
线路滤波器
独立悬挂的平波电抗器
ห้องสมุดไป่ตู้城轨车辆车顶高压设备
城轨车辆车顶高压设备
受电弓
高压母线 浪涌吸收器（避雷器）
受电弓
通过受电弓受流头（弓头） 与接触网接触取得1500V直 流高压电。受电弓额定工作 电流1680A。
浪涌吸收器（避雷器）
避雷器用于吸收大气过电压，一端与受电弓母 线汇流排连接，另一端通过车顶金属部分接地。
高压母线
线路滤波器
❖组成
▪ 线路电感和直流侧电容（DC-link电容，也称支 撑电容）
❖作用
▪ 平抑线路电压的瞬变和谐波，稳定逆变器直流 侧电压，提供足够的电流容量使电压脉动保持 在允许的范围内，实现逆变器的精确控制。
线路电感（平波电抗器）
每辆B车安装两台平波电抗器 ➢ L01——安装于PH箱的高压部分负 责向B车MCM供电 ➢ 01L01——独立悬挂于B车车底，负 责向C车MCM供电
回流牵引变电所
牵引供电电路
接触网供电
接地故障检测
流入汇流排的回流电流 经4个轴端接地装置向 钢轨回流，经钢轨回流 牵引变电所
接地汇流排
接地装置
回流牵引变电所
接地系统
接地系统
以SZP1车辆为例，车辆接地系统包括 3个部分 ➢ 保护接地 ➢ 运行（牵引）接地 ➢ EMC保护
轨道交通装备布线规则QCNRJ 00005-2012
1）1）Q/轨道交通装备布线规则中国北车股份有限公司 发布Q/CNR J 00005－2012目 次前言 (III)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (3)4 符号、代号和缩略语 (5)5 环境条件 (5)6 技术要求 (6)6.1 一般要求 (6)6.2 选择电缆型号及截面积 (6)6.3 束合电缆 (11)6.4 电缆的柔软性 (11)6.5 导体的最小截面积 (11)6.6 绿/黄颜色的使用 (12)6.7 弯曲半径与其他机械要求 (12)6.8 重新连接 (12)6.9 汇流排 (12)6.10 与汇流排相连 (13)6.11 不同载流量或功率等级电缆的隔离 (13)6.13 防火、电缆敷设和布线后的燃烧性能 (14)6.14 控制电缆备用规定 (15)6.15 固定要求 (15)6.16 电气间隙与爬电距离 (16)6.17 端接导体和压接工具的要求 (16)6.18 热缩套管的使用 (18)6.19 回流连接 (19)6.20 电缆剪切与剥线 (19)6.21 接线 (20)6.22 车顶高压布线 (22)6.23 光缆布线 (22)6.24 防水和防护 (23)7 EMC要求 (23)7.1 总则 (23)7.2 电缆分类 (23)7.3 电缆预埋 (24)7.4 回流导体 (24)7.5 传导结构的使用 (24)7.6 屏蔽与接地 (25)7.7 蓄电池的供电连接 (27)7.8 数据总线 (27)8 标记 (27)8.1 总则 (27)8.2 电缆标记 (28)8.3 端子排、独立终端、插头、插座、汇流排及接线盒的标记 (28)8.4 绝缘子的标记 (28)8.5 防电击警示标记 (29)8.6 使用热缩套管的标记 (29)IQ/CNR J 00005－20128.7 选择插入式线号套管的标记 (29)8.8 电气设备内部的各电器件应做标记 (29)8.9 标记的表示方法 (29)8.10 防松标识 (29)9 试验 (29)9.1 通用试验 (29)9.2 电缆长度试验 (30)9.3 电气绝缘试验 (30)9.4 安全接地试验 (32)附录A(规范性附录) 压接工具检验方法 (33)附录B（规范性附录）电缆正确剥线和错误剥线一般情况的样例 (35)附录C（资料性附录）（笼式）弹簧端子配备的电缆剥线长度推荐表 (37)附录D（规范性附录）电缆与接线端头正确压接及剥线长度样例 (39)附录E（规范性附录）电缆接线样例 (42)附录F（规范性附录）使用插入式线号套管及其标记的试验方法 (44)附录G（规范性附录）紧固件防松标识样例 (45)II前 言本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。
城市轨道交通车辆DC 1 500 V供电主电路电气设备配置
1 隔离开关
1. 工作模式 （1） 接触网供电工作模式。接触网供电列 车的电气设备布置如图2-7所示。 ① 在正常状态下，QS1在1位，HSCB闭合。 ② 联结的电路：受电弓、辅助供电系统、 牵引逆变器系统。 ③ 隔离的电路：车间电源。
1 隔离开关
（2） 车间电源供电模式。 ① 在车间电源供电模式下，QS1在3位，HSCB断开。 ② 联结的电路：辅助供电系统、车间电源。 ③ 隔离的电路：受电弓、牵引逆变器系统。 ④ 通过车间供电接触器、HSCB来控制实现向车间蓄电 池和环状供电电路等供电。 注意：在车间电源供电模式下，受电弓接地，不能升弓。 （3） 接地模式。 ① 在接地模式下，QS1在2位，HSCB断开。 ② 联结的电路：无。 ③ 隔离的电路：辅助供电系统、车间电源、受电弓、牵 引逆变器系统。
1 隔离开关
1 隔离开关
操作三位置隔离开关时，先拉起小球手柄，大 手柄稍做转动就松开小球手柄，再转动大手柄， 到位后，小球手柄的限位销会卡到大手柄的限 位孔里。“运行位”与“车间位”的相互转换 必须经过“接地位”接地。三位置隔离开关的 操作手柄如图2-9所示。 在列车投入运行前，应手动将三位置隔离开关 QS1置于“运行位”，接通相应的牵引电路和 辅助电路；当列车运行时，给牵引逆变器等设 备、SIV等辅助电路的设备供电。 列车检修时，必须手动将三位置隔离开关QS1 置于“接地位”，使高压电路在无电状态下可 靠接地，避免人身危险。
2 高速断路器
（2） 跳闸装置。跳闸装置呈环状结构，安装在下连 接的周围。安装在断路箱中的层压磁板与动磁铁形成 磁路系统，它们与一个由两个弹簧支撑的控制杆一起 构成跳闸装置。弹簧可调整跳闸装置的跳闸电流值Ids。 当过载（或短路）发生时，主电路形成的线圈在分闸 电磁铁中产生的磁场使得动磁铁被上拉，松开控制杆， 向下压叉，从而压迫动触点松开。 一旦过载电流产生断路，辅助触点将发出“分闸”指 令，使叉返回。断路箱的上部由盖密封。动磁铁动作 时，带动拉伸弹簧的控制杆动作，使主电路分闸。 跳闸装置上有一个可用于调节过载响应值的旋钮，通 过刻度板上的刻度来指示断路器的响应值。Ids可在 450~900 A、600~1 200 A、900~1 800 A、1 200~2 400 A或1 500~3 200 A范围内调整。
城市轨道交通车载线缆状态评估分类方法
城市轨道交通车载线缆状态评估分类方法
张轶;周媛;赵立伟
【期刊名称】《电线电缆》
【年(卷),期】2024(67)1
【摘要】线缆的绝缘状态关系到地铁车辆的安全运行,因此开展城市轨道交通车载线缆的状态评估具有重要意义。
文中介绍了上海地铁车载线缆的运行情况,研究了线缆的故障机理,进而分析线缆在运行过程中可能受到的应力,如运行环境应力、机械应力等。
针对分析的情况,筛选出地铁车辆上需要评估的线缆,制定线缆寿命评估规则,设置较为明确的试验检测方法,为地铁车辆线缆的检查、维护提供建议。
【总页数】5页(P53-57)
【作者】张轶;周媛;赵立伟
【作者单位】上海申通地铁集团有限公司;中车青岛四方车辆研究所有限公司【正文语种】中文
【中图分类】U260.49
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城市轨道交通供电系统35kV电缆的选择
城市轨道交通供电系统35 kV 电缆的选择育龙网校 WWW.CHINA- B.C0M 2009年02月14日 来源： 中国论文下载中心育龙网核心提示： 摘要结合现有标准中的有关规定，从电缆的绝缘、屏蔽、阻燃、外护套性能等方面对35kV 电缆进行分析，并对城市轨道交通供电系统中35kV 电力电缆的选择提出建议，电力电缆的选择提出建议，摘要结合现有标准中的有关规定，从电缆的绝缘、屏蔽、阻燃、外护套性能等方面对35kV 电缆进行分析，并对城市轨道交通供电系统中35kV 电力电缆的选择提出建议，供设计、订货时参考。
订货时参考。
关键词供电可靠性，电力电缆，电缆绝缘，电缆屏蔽，阻燃电缆关键词供电可靠性，电力电缆，电缆绝缘，电缆屏蔽，阻燃电缆在城市轨道交通供电系统中，无论是采用110/35110/35（（3333））kV 的二级供电制式，还是采用110/35110/35（（3333））/10kV 的三级供电制式，都有大量的35kV 电力电缆沿高架区间或电缆沟敷设，将110kV 主变电所的电源输送到各个牵引、降压变电所。
主变电所的电源输送到各个牵引、降压变电所。
35kV 35kV 电缆的参数选取，将对工程投资、投资、供电系统的安全性等产生影响。
假如参数选得太低，会节省工程投资，但电缆故障或供电系统的安全性等产生影响。
假如参数选得太低，会节省工程投资，但电缆故障或发生火灾等事故时，将会影响整个供电系统的稳定运行和行车安全。
将会影响整个供电系统的稳定运行和行车安全。
假如参数选得太高，假如参数选得太高，尽管提高了系统的安全性，但过高的投资会使建设单位难以承受。
因此，需对35kV 电缆的参数进行合理的选取。
本文结合现有工程情况，对城市轨道交通供电系统中使用的35kV 交联聚乙烯绝缘电缆的绝缘水平、聚乙烯绝缘电缆的绝缘水平、屏蔽、屏蔽、阻燃及外护套性能等参数进行分析，阻燃及外护套性能等参数进行分析，并提出一些建议供并提出一些建议供设计、订货时参考。
轨道交通 AC 25kV同相供电系统-最新国标
轨道交通 AC 25kV同相供电系统1 范围本文件规定了轨道交通AC25kV同相供电系统的使用条件、系统构成、技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输和储存等。
本文件适用于AC25kV牵引供电制式中牵引变电所采用同相供电装置的同相供电系统。
2 规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 1402—2010 轨道交通牵引供电系统电压GB/T 2423.1—2008 电工电子产品环境试验第2部分试验方法试验A 低温GB/T 2423.2—2008 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验B：高温GB/T 2423.3—2016 环境试验第2部分：试验方法试验Cab：恒定湿热试验GB/T 3768—2017 声学声压法测定噪声源声功率级和声能量级采用反射面上方包络测量面的简易法GB/T 3859.1—2013 半导体变流器通用要求和电网换相变流器第1-1部分：基本要求规范GB 4943.1—2022 音视频、信息技术和通信技术设备第1部分：安全要求GB/T 7261—2016 继电保护和安全自动装置基本试验方法GB/T 11022—2020 高压交流开关设备和控制设备标准的共用技术要求GB/T 13384—2008 机电产品包装通用技术条件GB/T 13422—2013 半导体电力变流器电气试验方法GB/T 15543—2008 电能质量三相电压不平衡度GB/T 16927.1—2011 高电压试验技术第1部分：一般定义及试验要求GB/T 20626.1—2017 特殊环境条件高原电工电子产品第1部分：通用技术要求GB/T 20645—2021 特殊环境条件高原用低压电器技术要求GB/T 24338.6—2018 轨道交通电磁兼容第5部分地面供电装置和设备的发射与抗扰度GB/T 32350.1—2015 轨道交通绝缘配合第1部分：基本要求电工电子设备的电气间隙和爬电距离GB 50150—2016 电气装置安装工程电气设备交接试验标准DL/T 1010.3—2006 高压静止无功补偿装置第三部分控制系统NB/T 42043—2014 高压静止同步补偿装置TB/T 2805—2021 牵引供电设备绝缘水平TB/T 3159—2021 电气化铁路牵引变压器3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
城市轨道交通车辆辅助供电系统概述
2 辅助供电系统的基本特性
车辆设置了3条中压母线接触器电路，辅助供电系 统的中压母线由并联的辅助逆变器供电，中压母 线贯穿于整趟列车，对整趟列车的中压负载同时 供电；母线接触器用于对辅助电源与中压母线进 行隔离。正常情况下，母线接触器处于闭合状态， 并且所有的辅助电源处于并联供电模式；当发生 母线短路故障时，母线接触器可以将短路母线隔 离，确保至少有1台空压机可以正常工作。 根据对交流负载的计算，辅助供电系统须向8节编 组列车提供的最大总功率约为370 kW。考虑到任 意一台辅助电源故障时不切除车辆负载，在A、C 车上各安装一台SIV，每台SIV的输出功率总容量 为160 kW；在A车上安装一台蓄电池充电机 （DC/DC），输出功率总容量为30 kW。8节编 组列车配置4台SIV、两台蓄电池充电机，SIV通过 并联供电向8辆编组列车的负载供电。
城市轨道交通车辆辅 助供电系统概述
1 辅助供电系统的供电和备组成
辅助供电系统的运行独立于牵引系统，为保证辅助供电系统的 高可用性及通过断电区时避免电压中断，设置列车DC 1 500 V辅助专用高压母线。通过辅助专用高压母线将列车4台辅助 电源输入端并行连接起来，并设置母线熔断器F1进行保护。车 辆辅助供电系统的作用是保证动车组主电路设备正常工作，为 能自动控制动车组提供条件，并使动车组具备良好的乘坐条件。 1. 辅助供电系统的供电 辅助供电系统是向列车提供交流380 V和低压110 V的供电系 统，系统主要包括辅助逆变器（将直流1 500 V逆变成三相交 流380 V、50 Hz）、蓄电池充电机（将直流1 500 V转换成直 流110 V电源）、蓄电池（备用电源，提供DC 110 V电源） 等。 辅助供电系统的主要供电线路如下： （1） 通过受电弓从接触网直接取得1 500 V的电压。 （2） 通过充电机熔断器向充电机提供1 500 V的电压。 （3） 通过辅助熔断器向辅助逆变器提供1 500 V的电压。 （4） 通过辅助母线式熔断器和辅助母线接触器向另一单元列 车的辅助供电系统提供1 500 V的电压。
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轨道交通车辆用电缆
型 号： WDZ-DCEVM-125、WDZ-DCEVMP-125
主要规格： 单芯 10～185mm²
额定电压：
1.8/3kV
执行标准：
TB/T 1484
产品介绍：
本产品适用于机车车辆的电能和信号的传输。
1、电缆长期允许工作温度不超过125℃。
2、电缆允许最低的工作环境温度为-40℃。
3、电缆敷设的允许弯曲半径不小于10D。