底板、腹板、横梁
船体结构焊接规格表
0.13 0.34
0.13 0.21 0.34 0.16
0.21 0.16
0.21 0.21
焊脚高度
K
8/8,9/9
备注
深熔焊 开坡口全焊透
8/8 5/5 5/5，5/5 5/5,5/5 5/5,5/5 5/5，6/6 5/5，5/5
6/6， 8/8，9/9
5/5，6/6 5/5，6/6
开坡口， 完全焊透
机座桁材与船体结构
机座桁材与其面板
海底阀箱围板与其周界
首侧推筒体与肋板腹板 首侧推筒体与外板 首侧推筒体的周界 污水井围板的周界 二 舷侧构架 肋骨与外板 强肋骨与外板 舭肘板与其周界 舷侧纵桁的腹板与外板 三 甲板及其支承结构 1 主甲板部位 主甲板边板与外板 横梁，纵骨与主甲板
厚度
tp 12,14
件的要求及板厚选取。
序 号
连接构件名称
一 底部构架
1单 底
中内龙骨腹板与平板龙骨
中内龙骨腹板与其面板
中内龙骨与肋板
中内龙骨与舱壁板
旁内龙骨腹板与船底板
旁内龙骨腹板与其面板
旁内龙骨与肋板
旁内龙骨与舱壁板
肋板腹板与外板
肋板腹板与其面板
肋板与舱壁板
厚度
tp
焊接系数W 焊脚高度
τ
K
备注
12 12 10,12,14 8，10 9 9 9，12 8,9,10 9,12,14 9,12 8,9,10
(2) 骨材的端部，特别是骨材端部削斜时，其包角焊长度应为骨材高度且不小于
削斜长度；
(3) 构件的切口、切角和流水孔、透气孔等的端部处，板厚大于12 mm时包角焊
缝的长度不小于75 mm。板厚小于等于12 mm时包角焊缝的长度不小于50 mm；
新型移动模架在城际铁路并置双梁施工中的应用
新型移动模架在城际铁路并置双梁施工中的应用摘要：莞惠城际铁路gdk8+840～gdk9+736段共有并置双梁31孔62片，设计采用移动模架施工。
并置双梁间距随线间距由5.404m 渐变至7.237m，若采用普通移动模架，施工完双梁的其中一片梁后，与之并置的另一片梁则由于空间小影响正常开模而无法施工。
鉴于此，我们进行了技术攻关，对传统的移动模架设计、施工技术进行改进及创新，发明了新型移动模架，使之满足一次同时施工两片并置双梁，目前，此新型移动模架的应用在国内、外尚属首例。
本文通过城际铁路并置双梁施工实例，对新型移动模架的应用进行总结。
关键词：新型移动模架城际铁路并置双梁施工应用中图分类号：tu74文献标识码： a 文章编号：1、前言移动模架系统（movesupportsystem）是当前桥梁施工的先进方法，制梁施工无需在桥下设置支架，而是利用桥墩上部设置临时支点，籍以承托以钢结构为主体的梁式移动模架系统，辅之液压电气系统为动力，使之达到完成模板作业和制梁以及整机的前行。
2、工程概况莞惠城际轨道工程，是东莞至惠州的一项城际轨道交通项目。
它自穗莞深城际轨道接轨，由西向东，自东莞市洪梅镇经东莞市区，直至惠州市。
我公司承建的gzh-1标起迄里程为gdk2+591～dk9+736，全长7.146km，包含的主要结构物有赤滘口河特大桥和东莞水道特大桥各1座，道滘高架车站1座。
其中gdk8+840～gdk9+736段东莞水道特大桥95#墩～惠台共计31孔梁设计为并置双梁，双梁间距随线间距变化而渐变，双梁顶宽在线间距为4.6～5.7m范围内为5.75m，在线间距为5.7～6.7m范围内为6.3m，顶板中间连接部分为后浇，后浇段宽度0.3～1.4m，梁高2.3m，梁底宽皆为3.0m，具体构造见下图1所示。
此段并置双梁跨越河流、鱼塘、既有道路，且桥址处均为软基，设计采用移动模架逐孔现浇法施工。
由于并置双梁之间间距小且在不断变化，这给移动模架设计和施工都带来了很大的困难。
美国旧金山—奥克兰新海湾大桥-悬索桥--钢塔-双箱-钢箱梁制造方案-中文版
美国旧金山—奥克兰新海湾大桥钢梁制作方案目录1 工程概况 (4)2 结构特点分析及制造关键项点 (6)2.1 结构特点 (6)2.2 制造关键项点 (7)2.3 关键工艺 (7)3 主梁制作总体构思 (8)3.1 制造场地 (8)3.2 钢结构车间工艺布局 (8)3.3 安庆钢结构制造基地工艺布局 (10)3.4 工艺流程 (11)4 钢箱梁制作工艺 (11)4.1 钢板预处理 (11)4.2 U形肋的加工 (12)4.3 板单元的制作 (15)4.4 纵、横隔板的制作 (18)4.5 锚箱的制作 (20)4.6 横梁的制作 (22)4.7 自行车道钢梁的制造 (23)5 钢箱梁组装及预拼装 (24)5.1 钢箱梁梁段组焊工艺 (25)5.2 梁段组焊工艺 (31)5.3 工艺保证措施 (32)5.4 梁段预拼装 (32)6 梁段接长及吊装节段预拼装方案 (35)6.1 梁段接长工艺 (35)6.2 梁段接长预拼装工艺 (36)6.3 钢梁焊接工艺方案 (38)6.4 高强度螺栓施拧工艺 (39)7 油漆涂装与保护 (41)7.1 配套方案 (41)7.2 基本要求 (41)7.3 钢箱梁的保护措施 (44)8 钢箱梁节段存放、场内运输及下水 (45)8.1 梁段存放 (45)8.2 梁段场内运输 (45)8.3 接长前钢梁的下水方案 (45)8.4 下水程序 (47)9 钢箱梁的远洋运输 (47)10 施工准备 (49)10.1 技术准备 (49)10.2 工艺试验准备 (49)10.3 工装设计 (49)11 质量控制 (51)12 钢梁制造质量管理体系 (51)1 工程概况旧金山-奥克兰新海湾大桥为自锚式单塔不对称型悬索桥，悬索段总长625m，分东面宽77m。
在钢塔东侧加装5.5m宽的自行车专用道。
钢梁总重29065吨，自行车道钢箱梁重1273吨。
主梁为封闭钢箱梁，顶板、底板、斜底板、腹板均为正交异性板结构。
现浇箱梁设计存在问题及解决办法
现浇箱梁设计存在问题及解决方法跟着我国桥梁技术的提升，桥梁的雅观也愈来愈高，现浇连续箱梁因拥有外形简捷、雅观、抗扭刚度大、整体性好、合用性强等长处，在桥梁建设中发挥侧重要的作用。
因为箱梁问题较为复杂，国内研究也并不是完整成熟，各单位整体设计思想也存在差别，致使现浇箱梁设计图纸的多样性。
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怎样让现浇箱梁设计和施工标准化优秀连接，本文会对设计师有优秀的启迪。
过去设计、施工中存在的主要问题1、箱梁拆模后在腹板与底部承托部位出现空洞、蜂窝、麻面，部分腹板距底板 1m 高范围内出现空洞、蜂窝、麻面。
2、箱梁底板在沿预应力钢束涟漪管地点下出现的断断续续、长度不等的纵向裂痕。
3、箱梁底板横向裂痕4、箱梁腹板出现斜向裂痕现浇混凝土箱梁常常出现腹板斜向裂痕，表现为45°的斜裂痕和沿预应力索管方向的斜裂痕，常常凑近锚头处裂痕展开较宽，渐渐变窄而至消逝。
5、箱梁翼缘板横向裂痕翼缘板横向裂痕一般在施工期就出现，一般由腹板处向悬臂外伸展。
6、预应力钢束张拉时，钢束伸长量高出了同意偏差值如包括平弯、竖弯的长钢束伸长值比设计值偏小，短钢束的伸长值比设计值偏大。
7、预应力筋的断丝和滑丝预应力混凝土箱梁张拉时发生预应力钢索的断丝和滑丝，使得箱梁的预应力钢束受力不平均或使构件不可以达到所要求的预应力度。
8、锚头下锚板处混凝土变形开裂成因：1）锚板邻近钢筋部署较密，浇筑混凝土时，振捣不实、混凝土分散或仅有沙浆，致使该处混凝土强度低。
2 ）锚垫板下钢筋部署偏少、局部承压尺寸偏小，受压面积偏小,局部应力过大。
3）锚板或锚垫板设计厚度偏薄，受力后变形多大。
9、表面龟裂一般是因为连续梁在施工过程中保养不实时或温度变化较大时产生的。
10、管道压浆不密实管道压浆不密实是目前预应力桥梁的质量通病。
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11、分段施工时，连结器邻近腹板开裂连结器处腹板厚度较小，施工缝处钢筋连结长度不够，施工缝未按冷缝进行办理等。
大跨径简支钢-混凝土组合梁桥设计及计算分析
219 2021年第8期工程设计孙龙龙台州市交通勘察设计院有限公司，浙江 台州 318000摘 要：经综合考虑施工工期及桥下道路和航道的通行需求，台州路桥机场进场道路工程小伍份立交桥主跨采用1～55m 大跨径简支钢-混凝土组合梁。
钢-混凝土组合梁桥由槽型钢结构主梁与混凝土桥面板组合而成，中间通过剪力键连接，充分利用了钢结构的受拉性能和混凝土的受压性能，实现了工厂化制作，具有现场操作少、结构适应性强的优点。
文章通过对1～55m简支钢-混凝土组合梁桥设计进行计算分析，旨在为同类项目的设计提供参考。
关键词：钢-混凝土组合梁桥；大跨径；简支中图分类号：U442.5 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2021）08-0219-03钢结构桥梁具有跨越能力强、结构自重轻、建筑高度小、施工方便、周期短、对交通影响小等优点，而钢-混凝土组合梁桥除具有钢结构桥梁的优点外，还具有节省钢材、增加结构刚度和稳定性、减少钢梁腐蚀等优点，近年来得到了广泛的应用，但其也存在工程造价高、后期维护费用高等不足。
钢-混凝土组合梁桥可分为钢板组合梁桥、钢箱组合梁桥、钢桁架组合梁桥和波形钢腹板组合梁桥等，其施工过程一般是先由工厂制作钢梁节段，运至现场后进行吊装，拼装完成后施工桥面板，桥面板可采用预制和现浇两种施工方法制作。
钢-混凝土组合梁桥施工过程及施工方法的不同会影响最终主梁结构受力，可通过一些措施改善桥梁受力状况。
1 工程概况台州路桥机场进场道路工程为双向四车道一级公路，设计速度为80km/h，路基宽度为28m，预留远期拓宽条件。
路线总体呈南北走势，起点位于椒江区下陈街道，与椒新路平交，终点位于路桥区蓬街镇，与东方大道相交，路线全长约5.2km。
2 桥梁方案选择小伍份立交桥需要跨越石八线与青龙浦，由于石八线位于青龙浦北侧岸边，两者之间无设墩条件，桥梁与被交路和河流交叉角度约为124°，受通航净空限制，水中无条件设墩，需要采取一跨跨越。
主梁一般构造图(五)
顶板_底板和斜腹板厚度对斜拉桥箱梁剪力滞效应的影响
第24卷第2期长 沙 交 通 学 院 学 报V o.l 24N o .22008年6月J OURNAL O F CHANG SHA COMMUNICAT I ONS UNIVERSITY J un .2008 文章编号:1000-9779(2008)02-0023-06顶板、底板和斜腹板厚度对斜拉桥箱梁剪力滞效应的影响张玉平,李传习(长沙理工大学土木与建筑学院,湖南长沙 410076)摘 要:以株洲建宁大桥斜拉桥为工程背景,用板壳单元模拟箱梁,研究了顶板、底板和斜腹板厚度对斜拉桥箱梁剪力滞效应的影响,通过计算结果的分析和比较,对影响斜拉桥箱形主梁剪力滞效应的顶板、底板和斜腹板厚度进行了参数分析.计算结果表明:在斜拉桥单箱三室主梁中,顶板、底板和斜腹板厚度对顶板剪力滞效应的影响大于对底板剪力滞效应的影响;底板和斜腹板厚度增加均会使顶板剪力滞效应趋于不均匀;在顶板、底板和斜腹板厚度三者变化中,斜腹板厚度变化对于剪力滞效应的影响最为显著.关键词:斜拉桥;剪力滞效应;有限元法;参数分析中图分类号:U 448.23 文献标识码:A收稿日期:2008-03-07作者简介:张玉平(1976-),男,长沙理工大学讲师,博士生.Influence of top flange ,botto m fl ange and w eb thicknesson the shear lag effect of box girder used i n cable -stayed bri dgeZ HANG Yu -ping ,LI Chuan -x i(Schoo l of C i v il and Constructi on ,Changsha U n i ve rsity o f Sc ience &T echnology ,Changsha 410076,Chi na)Abst ract :M any different di m ensional finite e le m entary m ode ls ,in w hich the top flange ,botto m flange and w eb o f box gir der are si m u lated w ith shell ele m en,t w ere estab lished on t h e background of Jiann i n g bri d ge i n Zhuzhou .Para m eter analysis of the t h ickness change of the top flange ,botto m flange and w eb on shear lag effect of box g irder w as based on the ana lysis and co m parson o f the ca lculated results .The resu lts sho w tha t t h e t h ickness change of the top flange ,bo tto m flange and w eb have m o re influence on the shear lag effect o f top flange than that of botto m flange ,thickness increase of bo tto m flange and w eb can m ake the shear lag effect in -tensified obviousl y ,and th ickness change ofw eb hasm ost si g nifican t i n fluence on the shear lag e ffect a m ong t h e m for box g irder w it h si n g le box and t h ree r oo m s used in cable -stayed bridges .K ey w ords :cable -stayed bridge ;shear lag e ffec;t finite e le m entm ethod ;para m eter ana lysis在对称荷载作用下,箱梁结构由于剪切变形的影响使得翼板内的正应力沿截面宽度方向呈现不均匀分布的现象,称为/剪力滞效应0.随着桥梁宽度的加大和安全储备的降低,在设计计算和施工控制计算时,准确分析其剪力滞效应很有必要.剪力滞效应引起应力不均匀分布程度通常用剪力滞系数K 进行度量.其经典定义:剪力滞系数K =R / R .式中:R 表示考虑剪力滞效应后求得的翼板正应力; R 表示按初等梁理论计算出的翼板正应力,即空间分析得到的正应力沿梁宽方向的平均值.靠近腹板处翼板的纵向应力若大于翼板中点或悬臂板边缘点处的纵向应力,称为/正剪力滞0;而翼板中点或悬臂板边缘点处的纵向应力若大于靠近腹板处翼板的纵向应力,称为/负剪力滞0.箱梁剪力滞效应的影响因素较多,主要有宽跨比、结构尺寸、翼缘板悬臂长度、腹板高厚比、有无横隔梁、梁的支承条件和荷载形式等.目前,这些因素对梁桥的影响研究得较多,也得到了许多规律性的结论[1-6],而对于斜拉桥箱形主梁剪力滞效应的影响因素分析还不多[7-9].本研究以株洲建宁大桥斜拉桥为工程背景,对影响斜拉桥箱形主梁剪力滞效应的主要结构尺寸(顶板、底板和斜腹板厚度)进行参数分析,得到一些可供借鉴的结论.1 空间有限元计算模型作者采用软件ANSYS,应用参数化程序设计语言APDL ,建立了株洲建宁大桥斜拉桥成桥状态的多个空间有限元模型.1.1 工程背景株洲建宁大桥是株洲市城市快速环道上的一座特大型桥梁,于2005年12月建成通车.主桥为独塔单索面混凝土箱梁斜拉桥,其跨径布置为240+134+42+41.7m (见图1),为塔、梁、墩固结体系,目前为国内同类型桥梁的最大跨径.建宁大桥斜拉桥设计为双向6车道,桥宽30m .主梁采用单箱三室箱梁断面形式,见图2.主塔由上、中、下塔柱及横梁组成,横桥向为钻石型,顺桥向为I 字型.斜拉索采用扇形布置,梁上斜拉索布置在中央分隔带,横向布置两排,两排索索面距为1.2m.锚固在中室横隔梁处索锚区,梁上基本索距为7m (边跨有8根斜拉索索距为4m ),塔上基本索距为1.5m,全桥共有2@31对索.横隔梁每3.5m 设一道,其中斜拉索索锚区的横隔梁厚度为40c m,两索锚区之间的横隔梁厚度为22c m.1.2 单元选取与有限元模型斜拉桥箱梁单元划分通常有3种类型:板壳单元、块体单元和梁单元[10].用梁单元模拟箱梁无法得到其纵向应力沿横截面的分布;用块体单元模拟主梁进行分析会导致有限元模型求解规模过大;使用板壳单元建模相对简单,修改较为方便,而且求解规模适中.因此,本研究采用板壳单元(She ll 63)模拟箱24 长 沙 交 通 学 院 学 报 第24卷梁的顶板、底板、斜腹板和横隔板.此外,用杆单元(L i n k10)模拟斜拉索,用弹性梁单元(B ea m 44)模拟桥塔和基础;用杆单元(L i n k8)模拟预应力筋;用刚臂单元模拟斜拉索与主梁、主塔的连接.为了提高计算效率,本研究用约束模拟了边墩和辅助墩对箱梁的支承作用.在建宁大桥斜拉桥成桥状态计算模型中,箱梁共划分了32923个Shell 63单元,主塔和基础划分794个Bea m44单元,斜拉索采用L i n k10单元,共计124个,预应力筋划分了12026个L i n k8单元.其空间有限元模型如图3所示.图3 株洲建宁大桥斜拉桥空间有限元模型1.3 结构荷载的模拟和索力的确定在成桥状态下,斜拉桥承受恒载主要有结构自重和桥面铺装及附属设施重量等.有限元计算时,结构自重以体积力形式加以考虑;桥面铺装和附属设施等重量以面力的形式均布施加在主梁顶板单元.斜拉索成桥索力值取自用平面杆系有限元分析程序BR-C AL V 1.0进行的施工控制仿真计算结果[11].2 顶板、底板和斜腹板厚度的影响2.1 顶板厚度的影响为了考查斜拉桥箱形主梁顶板厚度变化对剪力滞效应的影响,分别建立顶板厚度为16,20,22(设计值),24和28c m 5种尺寸(其他结构尺寸均取设计值)的全桥有限元模型.对5种有限元模型的应力结果分别进行分析整理,由于篇幅所限,选择了有代表性的主跨L /2和主跨靠近主塔根部箱梁(均为标准断面)截面,分别绘制其顶板和底板纵向应力沿横截面分布曲线见图4,5(由于对称性只绘制了1/2箱梁断面分布曲线,均以y 轴为箱梁中心线;图中应力值为负表示为压应力).由图4,5可以看出,两个箱梁截面顶板的应力分布曲线走向有一定的差别,顶板厚度改变对顶板剪力滞效应有较大影响;顶板厚度改变对箱梁不同位置截面顶板剪力滞效应的影响程度不同;和顶板相比,顶板厚度改变对箱梁底板剪力滞效应影响不大,5条应力曲线走向基本重合.主塔根部箱梁截面顶板剪力滞效应引成的应力不均匀程度较大,剪力滞效应显著;而且主塔根部箱梁截面翼缘板端部的应力较截面的其他位置顶板应力大的现象应引起重视(见图5(a)).图4 不同顶板厚度主跨L /2箱梁截面顶板和底板纵向应力沿横截面分布曲线25 第2期张玉平,等:顶板、底板和斜腹板厚度对斜拉桥箱梁剪力滞效应的影响图5 不同顶板厚度主跨主塔根部箱梁截面顶板和底板纵向应力沿横截面分布曲线2.2 底板厚度的影响分别建立底板厚度为24,28,30(设计值),32和36c m 5种尺寸的全桥有限元模型,考查斜拉桥箱形主梁底板厚度变化对剪力滞效应的影响.对5种有限元模型的应力结果分别进行分析整理,选择有代表性的主跨靠近主塔根部箱梁截面和主跨靠近L /2的无横梁箱梁截面,分别绘制其顶板和底板纵向应力沿横截面分布曲线见图6,7.通过对图6,7比较分析可以得出结论:底板厚度变化对箱梁不同截面顶板和底板剪力滞效应的影响程度不同,在所选择的两个截面中,对主跨主塔根部箱梁截面顶板和底板的应力分布影响较大.底板厚度变化对顶板剪力滞效应的影响大于对底板剪力滞效应的影响,底板厚度由24c m 变为36c m 时,顶板剪力滞系数(可通过图中所示的应力值计算出来)最大变化量达到0.086(在主跨L /2截面顶板),底板剪力滞系数最大变化量达到0.024(主跨主塔根部).在5种有限元模型中,底板厚度增加,底板剪力26 长 沙 交 通 学 院 学 报 第24卷滞效应趋于均匀(即纵向应力分布曲线趋于缓和),顶板剪力滞效应趋于不均匀(即纵向应力分布曲线变陡).2.3 斜腹板厚度的影响分别建立斜腹板厚度为16,20,22(设计值),24和28c m 5种尺寸的全桥有限元模型,考查斜拉桥箱形主梁斜腹板厚度变化对剪力滞效应的影响.对5种有限元模型的应力结果分别进行分析整理,选择有代表性的主跨L /2箱梁截面和主跨L /4箱梁截面,分别绘制其顶板和底板纵向应力沿横截面分布曲线(见图8,9).由图8,9可以看出:斜腹板厚度变化对不同截面顶板和底板的剪力滞效应影响程度不同,在所选择的两个代表性截面中,斜腹板厚度变化对主跨主塔根部箱梁截面顶板和底板的应力分布影响较大;但共同之处是:斜腹板厚度增加,箱梁顶板和底板的剪力滞效应均趋于不均匀;斜腹板厚度变化对顶板剪力滞效应影响大于对底板剪力滞效应影响,斜腹板厚度由16c m 变为28c m 时,顶板剪力滞系数最大变化值达到0.186(主跨L /2箱梁截面),底板剪力滞系数最大变化值达到0.043(主跨主塔根部箱梁截面).3 结 论应用ANSYS 软件,本研究建立了株洲建宁大桥斜拉桥成桥状态的多种有限元计算模型,对斜拉桥单箱三室主梁主要结构尺寸(顶板、底板和斜腹板厚度在一定量值范围的变化)对箱梁剪力滞效应的影响进行了参数分析.得到了一些初步结论,可供同类型的桥梁设计和施工参考.1)在斜拉桥单箱三室主梁中,顶板、底板和斜腹板厚度改变对箱梁顶板剪力滞效应影响较大,对底27 第2期张玉平,等:顶板、底板和斜腹板厚度对斜拉桥箱梁剪力滞效应的影响28长沙交通学院学报第24卷板剪力滞效应影响不大.2)在斜拉桥单箱三室主梁中,底板厚度增加,底板剪力滞效应趋于均匀,顶板剪力滞效应趋于不均匀;斜腹板厚度增加,箱梁顶板和底板的剪力滞效应均趋于不均匀.3)在斜拉桥单箱三室主梁中,顶板、底板和斜腹板厚度三者变化相比较,斜腹板厚度变化对顶板和底板剪力滞效应的影响较为显著;顶板、底板和斜腹板厚度变化对不同位置箱梁截面的纵向应力沿横截面分布的影响不同,其中,主塔根部附近主梁截面应力分布变化幅度最为明显;此外,主塔根部箱梁截面翼缘板端部的应力较截面上其他位置顶板应力大的现象(负剪力滞现象)也应引起重视.4)如果只考虑箱梁剪力滞效应的影响,可以对箱梁顶板、底板和斜腹板厚度进行适当优化(比如:厚度减薄2c m),但是控制箱梁顶板、底板和斜腹板厚度的主要因素还有预应力筋布置、桥面板受力和施工临时荷载等诸多因素,因此,须综合考虑.参考文献:[1]张士铎,邓小华,王文州.箱形薄壁梁剪力滞效应[M].北京:人民交通出版社,1998.[2]罗旗帜.基于能量原理的薄壁箱梁剪力滞理论与试验研究[D].长沙:湖南大学,2005.[3]曹国辉,方志,周先雁,等.影响薄壁箱梁剪力滞系数的几何参数分析[J].中外公路,2003,23(1):39-41.[4]文国华,程翔云.横向预应力对箱梁正应力的影响[J].公路,1997(11):34-36.[5]陈菁菁,姚永丁,陶舍辉,等.三跨变截面预应力混凝土双箱双室并联连续箱梁桥的空间受力分析研究[J].公路交通科技,2003,20(5):36-39.[6]罗旗帜,娄亦红,杜嘉斌,等.变高度连续曲线箱梁的剪力滞效应[J].铁道学报,2007,10(5):79-84.[7]杨霞林.斜拉桥双箱单室箱形主梁的空间应力分析[D].成都:西南交通大学,2002.[8]杨霞林,周洁华.斜拉桥主梁底板厚度的参数分析[J].兰州铁道学院学报(自然科学版),2003,22(6):84-87.[9]万臻,李乔.现代斜拉桥不同截面形式的剪力滞效应分析[J].公路交通科技,2007,24(2):61-64.[10]龚曙光,谢桂兰.Ansy s操作命令与参数化编程[M].北京:机械工业出版社,2004.[11]李传习,夏桂云.大跨度桥梁结构计算理论[M].北京:人民交通出版社,2002.(上接第15页)通过螺旋群桩基础沉降实测值与计算值的对比,本研究所提出的沉降计算值较等代墩式基础沉降法计算值更接近于群桩基础的沉降实测值,说明建立在M indlin应力解基础上的桩端压力相互影响极限深度判定条件较好地反映了桩端地基沿深度方向的应力叠加问题,所建议的沉降计算方法对螺旋桩基础沉降计算有一定的指导意义.参考文献:[1]Lee I K,W h ite W,Ing les O G.岩土工程[M].俞调梅,叶书麟译.北京:中国建筑工业出版社,1986.[2]G eddes J D.Stress i n f oundati on so ils due to verti ca l subsurface l oad[J].G eotechn i que,1966,16:231-255.[3]刘金砺.桩基础设计与计算[M].北京:中国建筑工业出版社,1990.[4]赵明华,邹丹,邹新军.群桩沉降计算的荷载传递法[J].工程力学,2006,23(7):119-123.[5]O ttav i an iM.T hree di m ensi onal fi n ite ele m en t analysis of vertica ll y l oaded p ile g roups[J].G eotechn i que,1975,25(2):159-174.[6]陈云敏,陈仁朋,凌道盛.考虑相互作用的桩筏基础简化分析法[J].岩土工程学报,2001,23(6):686-691.[7]孙晓立,杨敏.大规模桩筏基础非线性共同作用简化分析方法[J].土木工程学报,2006,39(9):91-97.[8]B A弗洛林.土力学原理(第一卷)[M].同济大学土力学及地基基础教研室译.北京:中国工业出版社,1965.[9]辽宁省电力勘测设计院.螺旋锚基础试验研究[R].沈阳:辽宁电力勘测设计院,2002.[10]GB50007-2002,建筑地基基础设计规范[S].[11]J G J-94-94,建筑桩基技术规范[S].[12]DB21-907-96,建筑地基基础技术规范[S].。
现浇箱梁模板支架计算书
1.模板验算：1.1箱梁底模:采用20mm厚光面竹胶模板,自重按4KN/m3计,弹性模量E=6.0×103Mpa,〔f w〕=15Mpa,新浇钢筋砼重力按26KN/m3计,由梁体设计结构图纸知梁底板宽b=11.75m.1.1.2 荷载组合:①砼重力:根据梁的跨中横断面计算得底板、腹板截面积为：8.475m2,按均布荷载计,顺桥向自重为:q1=8.475×26=220.4KN/m②底板自重: q2=0.02×11.75×4=0.94KN/m③砼振捣荷载:按2Kpa计,则有q3=2×11.75=23.5KN/m④倾倒砼产生的荷载: q4=2×11.75=23.5KN/m⑤施工荷载: 按2.5 Kpa计,则有q5=2.5×11.75=43.8KN/m总竖向荷载:q=0.94+220.4+23.5+23.5+43.8=312.1 KN/m1.1.3 强度检算:由支架布置图知:底板横梁沿梁长排距为0.3m,M max=1/10×q×L2=1/10×312.1×0.32=2.8 KN.mW=1/6×bh2=1/6×11.75×0.022=0.786×10-3m3弯曲应力σ= M max/ W=3.6 Mpa＜〔f w〕=15Mpa1.1.4 刚度检算:I=bh3/12=11.75×0.023/12ω=q L4/100EI=312.1×0.34/150×6.0×106×7.83×10-6=0. 5mm ＜〔L/400〕=0.75mm1.2 箱梁侧模：侧模面板亦采用20mm厚光面竹胶模板,有关参数同上。
由支架模板构造图知侧模竖肋沿梁长间距0.6m,在两竖肋间的侧模高度内布置水平横肋，以增强面板刚度。
横肋及竖肋均采用断面尺寸为80mm×80mm方木，弹性模量E=10×103Mpa,〔σw〕=14.5Mpa, 〔σc〕=12Mpa。
桥梁预制箱梁施工工艺及质量控制要点
桥梁预制箱梁施工工艺及质量控制要点摘要：现阶段，社会进步迅速，我国的桥梁工程建设的发展也有了创新，为了对现浇箱梁施工技术应用效果有更为全面了解，在阐述公路桥梁线交两相结构特点的基础上，对该技术的应用过程以及质量控制内容进行了深入探讨，希望论述之后可以给该领域的人员提供参考。
关键词：桥梁预制箱梁；施工工艺；质量控制要点引言装配式预应力混凝土箱梁凭借施工简单、效率高、成本低和对施工现场要求较低等优势，而在桥梁建设中得到广泛应用。
为了使装配式预应力混凝土箱梁达到施工预期质量目标，需要根据工程的实际情况制定合理可行的施工技术，并在工程中加以严格执行。
1 钢箱梁顶推施工技术的进展1.1 钢箱梁顶推工艺日趋成熟在顶推技术不断优化提升的背景下，钢箱梁顶推的方式也变得更为多样。
由最初的水平加竖向千斤顶到水平千斤顶和拉杆处理，与此同时，多点分散的顶推和连续性的操作也使得推进效果有了更大的提升。
更为重要的是，此类状态下的顶拉机具和材料不再是各自分散的状态，相应的，其统归在了完整的顶拉锚固体系之中，因此也就有效地保障了具体操作的稳定与高效。
另外，分离式单块滑块和实体滑道等也被更为高效的履带式滑块和空腹式滑道所取代，由此极大地保障相关操作的科学性。
1.2 顶拉锚固体系不断完善对于顶拉锚固体系而言，因其所包含的千斤顶和高压油泵等都随着整个体系的优化而有了显著的提升，因此，在个体优化的基础上，整个体系的运行也变得越来越高效。
1.3 适用范围不断扩大对于PC梁钢箱梁而言，顶推实施应处在30～80m的跨度。
而就我国已经建成的此类梁桥的基本情况看，40～65m占到绝大部分，最大的则为76m;对于不设临时墩最大顶推跨度的情况，预推法在连续梁中更为适用，同时在连续钢构和简支梁等相关的施工中也获得了广泛的应用。
而如果从梁体形式角度看，钢箱梁顶推能高效地应用于等高直线梁，同时在变高度梁以及曲线梁中也有显著的效用。
另外，从梁体制作方面分析，钢箱梁顶推不仅可以逐段浇筑，而且能依照特定的情况实施拼接。
浅谈挂篮合拢段施工注意事项
浅谈挂篮合拢段施工注意事项摘要：结合桥梁普遍的挂篮悬臂施工特点，对合拢段的施工注意事项进行简要介绍，给初次接触挂篮施工的工程技术人员以参考。
关键词：桥梁挂篮合拢段施工引言东莞水道特大桥全长1117.58米，主桥采用三跨变截面悬臂浇注预应力混凝土连续刚构，其中东莞水道主桥跨径为110+180+110=400米，律涌水道主桥跨径为45＋75＋45＝165米，最大跨径180米，半幅桥梁宽15.6米。
上部结构采用预应力变截面箱梁,合拢的顺序是先边跨后中跨。
本文主要浅谈介绍桥梁挂篮合拢段施工的注意事项。
1、准备工作⑴将箱梁内部施工垃圾清理干净，将内模及导梁拆除，吊运出箱梁以外，拆除内导梁的精轧螺纹钢。
⑵将要用到的劲性骨架工字钢预先吊放到箱梁内。
⑶测量人员对梁体的高程进行全面的测量。
取得实测数据资料后，同设计单位给出的理论计算值进行比较，确定合拢标高及合拢口两侧的压重量。
2、移挂蓝步骤⑴纵向预应力束张拉压浆完毕后，挂蓝位置不动，锚固系统保持工作状态。
⑵放松底板钢模和侧模及翼模，拆除一侧的侧模及翼板模，相关的导梁和吊带等都用塔吊配合吊回河堤内。
⑶固定另一侧翼板和侧模，将外滑梁前移至到位后用精轧螺纹钢锚固。
⑷用手拉葫芦将翼板及侧模拉到合拢段位置，两端都锚固好，拉模板时，可用钢丝绳绑住翼板外边缘，挂住上横梁，辅助移动。
3、安装底板钢模⑴将挂蓝的底板按坡度调至平行状态，此时两下横梁之间距离1m左右。
⑵在两下横梁之间铺设双拼[16槽钢，间距同50cm，再横向铺设10cm*10cm木方。
⑶最后铺1.5cm厚木胶板，连同原有钢模板形成整体，作为合拢段底模。
4、翼板支架⑴在两下横梁之间铺设4跟I25工字钢，作为纵梁。
⑵在纵梁工字钢上搭设钢管，作为翼板支架。
⑶两下横梁与翼板导梁之间用螺纹钢连接，作为传力杆，传到上横梁。
5、内模支架⑴在安装完底板及腹板钢筋后，即可搭设内模支架，采用门式支架，立在底板钢筋上，门架支点处焊1根Φ25的钢筋头在底板上，作为加强。
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分项工程质量检验评定汇总表 施工单位 ：中铁二十局集团第四工程有限公司 合同号：HRTJ13 监理单位 ：育才-布朗交通咨询监理有限公司 编 号：ZP-003-□□-□□□□□□□-□□
桩号及部位 K106+978.5咸通分离式立交桥现浇箱梁 分项工程名称 左幅6、7、8跨现浇箱梁
子分项工程名称 质量评定 子分项工程评定
表编号 实得分数 权 值 加权得分 等 级
箱梁钢筋 96.8 1 96.8 合格 箱梁预应力筋 100 2 200 合格 箱梁砼 97 2 194 合格
权值合计 5 加权的分合计 490.8 加权平均分 98.2 质量等级 合格
评定意见 合格 计算：瞿雪圆 复核： 杜唯 检验负责人： 陈波 日期：2010.3.2 子分项工程质量检验评定表（107m箱梁全部钢筋汇总评定一次） 施工单位：中铁二十局集团第四工程有限公司 合同号：HRTJ13 监理单位：育才-布朗交通咨询监理有限公司 编 号：ZP-001-□□-□□□□□□□-□□
桩号及部位 K106+978.5咸通分离式立交桥左幅6、7、8跨现浇箱梁 子项工程名称 箱梁钢筋 所属分项工程 左幅现浇箱梁
基本要求 1、钢筋、焊条等的品种、规格和技术性能符合国家现行标准规定和设计要求；2、冷拉钢筋的机械性能符合规范要求，钢筋平直，表面无裂皮和油污；3、受力钢筋同一截面的接头数量、搭接长度、焊接质量符合施工技术规范要求；4、钢筋安装时，已保证设计要求的钢筋根数；5）受力钢筋平直，表面没有裂纹及其他损伤。
实 测 项 目
项次 检查项目 规定值或 允许偏差 实测值或实测偏差值
质 量 评 定
平均值 代表值 合格率(%) 权值 加权 得分
1△ 受力钢筋间距(mm) 两排以上排距 3 同排
梁、板、拱肋 ±10 详见表ZJ-075 100 300
基础、锚碇、墩台、柱 灌注桩
2 箍筋、横向水平钢筋、螺旋筋间距（mm） ±10 详见表ZJ-075 100 2 200
3 钢筋骨架尺寸（mm） 长 ±10 详见表ZJ-075 100 1 100 宽、高 ±5 详见表ZJ-075 100 4 弯起钢筋位置（mm）
5△ 保护层厚度（mm） 柱、梁、拱肋 ±5 详见表ZJ-075 100 3 300 基础、锚碇、墩台 板 合 计 100 9 900 外观鉴定 钢筋表面有少许铁锈 减分 2 监理意见 评定合格 李国庆 质量保证资料 真实 齐全 规范 减分 0
子项得分： 98 质量等级：合格 计算：佘芳丽 复核： 张宝平 检验负责人：陈波 日期：2010.1.1 钢筋安装质量交验单 施工单位：中铁二十局集团第四工程有限公司 合同号：HRTJ13 监理单位：育才-布朗交通咨询监理有限公司 编 号：ZJ-076-□□-□□□□□□□-□□ 分项工程名称 K106+978.5咸通分离式立交桥现浇箱梁 施工时间 2010.1.4-2010.1.15
所属分部工程 上部构造现场浇筑 检验时间 2010.1.16
桩号及部位 左幅6、7、8跨现浇箱梁(底板) 检测人 张宝平 记录人 佘芳丽 项次 检验项目 规定值或 允许偏差
检验结果
检验频率和方法 检测点数 合格点数 合格率
（%）
1 受力钢筋间距（mm） 两排以上排距 ±5 / / / 尺量：每跨检查 2个断面，每个断面5-8个点
同
排
梁、板、拱肋 ±10 40 40 100
基础、锚碇、 墩台、柱 ±20 / / /
灌注桩 ±20 / / / 2 箍筋、横向水平钢筋、 螺旋筋间距（mm） ±10 30 30 100 尺量：每跨检查 5～10个间距
3 钢筋骨架尺寸（㎜）
长 ±10 24 24 100 尺量：按骨架总数
30%抽检
宽、高 ±5 33 33 100 尺量：按梁长的 30%定抽检断面数
4 弯起钢筋位置（mm） ±20 / / / 尺量：每骨架抽检30%
5 保护层厚度（mm）
柱、梁、拱肋 ±5 24 24 100 尺量：每构件沿模板 周边检查8处 基础、锚碇、墩台 ±10 / / /
板 ±3 / / / 备注：附件见“钢筋检查记录表”（表格编号 ZJ-075 ） 外观情况：钢筋表面清洁无锈，无焊渣
自检结论： 符合规范及设计要求 质检工程师：陈波 日 期：2010.1.26 监理意见： 符合规范及设计要求
专业监理工程师：李国庆
日 期：2010.1.26 钢 筋 检 查 记 录 表 施工单位：中铁二十局集团第四工程有限公司 合同号：HRTJ13 监理单位：育才-布朗交通咨询监理有限公司 编 号：ZJ-075-□□-□□□□□□□-□□
分项工程名称 K106+978.5咸通分离式立交桥 箱梁现浇 施工时间 2010.1.4-2010.1.15 桩号及部位 左幅6、7、8跨现浇箱梁（底板） 检验时间 2010.1.16 检验项目 钢筋型号 根数 设计值 实测数据
受力钢筋同排间距（mm）
2 Φ16 78 100 104 100 96 99 97 102 101 104 103 96
b1 Φ12 60 100 100 101 97 101 95 98 96 98 101 99
b2 Φ12 60 100 98 99 102 98 98 103 101 100 103 102
b3 Φ12 60 100 103 97 100 101 103 101 99 102 100 96
箍筋、横向水平钢筋、螺旋筋间距（mm）
5a Φ16 1998
100 103 97 99 101 103 99 102 101 104 98
2a Φ16 1069
100 96 104 101 103 101 97 103 101 96 98
5c Φ12 3996
100 102 101 103 96 99 103 100 98 101 103
5d Φ12 480
100 102 99 107 101 104 100 102 96 99 102
5a、5d筋为横向水平筋，2a为纵向水平筋
检验项目 设计值 实测值 实测值 实测值 实测值 实测值 实测值 实测值 实测值 实测值
钢筋骨架尺寸（mm）
长 106860 详见表ZJ-075-1
宽 高 7630 2080 详见表ZJ-075-1
弯起钢筋位置（mm） /
受力钢筋排距（mm） / 保护层厚度（mm） 60 详见表ZJ-075-1 预埋件名称： / 尺寸： / 位置：/ 受力筋接头 形式 单面焊 规定长度 160mm 实测最小长 165mm
质量 合格
受拉区
最大比例（%） 50% 受压区 最大比例/
外观检查 钢筋表面有少许锈。 检验：张宝平 日期：2010.1.16 记录：佘芳丽 日期：2010.1.16 钢筋施工原始记录附表 承包单位：中铁二十局集团第四工程有限公司 合同号：HRTJ13 监理单位：育才-布朗交通咨询监理有限公司 编 号：ZJ-075-1 工程名称 咸通分离式立交桥 施工时间 2010.1．4-2010.1.15
桩号及部位 K106+978.5左幅第6、7、8跨现浇箱梁（底板） 检验时间 2010.1.16 项次 检验项目 实测值
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
1 受力筋同排间距（mm）
2 箍筋、横向水平筋、螺旋筋间距（mm）
3 骨架筋
长度(mm) 106861 106860 106859 106857 106861 106862 106859 106860 106858 106859 106861 106862 106859 106861 106858 106859 106861 106860 106859 106860 106858 106859
106858 106860 宽（高、直径）（mm）
7631 7631 7629 7631 7628 7629 7631 7632 7629 7627 7631 7628 7631 7630 7633 7633 7632
2081 2080 2081 2079 2078 2078 2079 2078 2081 2078 2079 2082 2081 2079 2081 2082
4 保护层厚度（mm）
60 59 58 62 63 61 57 63 59 59 58 62 63 61 57 63 59 63 59 59 58 62
59 63 检测：张宝平 日期：2010.1.16 复核：陈波 日期：2010.1.16