智能网联汽车封闭道路测试评价方法及要求
智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范
智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范面对新时代发展迅猛而复杂的交通领域，只有加强道路测试与示范应用管理，才能打造智能、安全、便捷的汽车道路环境。
随着智能网联汽车技术的发展，测试和示范应用的规范化管理也成为越来越重要的问题。
为此，我们提出以下智能网联汽车道路测试及示范应用管理规范，以确保安全可靠的汽车操作：一、测试前准备1. 确定测试区域：智能网联汽车场地测试区域会有比较复杂的交通场景，需要考虑可能出现的情况，比如路口、车辆、行人等，以确保测试安全性。
2. 确认安全防护措施：为了避免出现不可预料的情况，测试过程中需要采取相应的安全防护措施，如避免施加外力的情况下对汽车进行操作，以及合理分配路牌，提前制定紧急逃生办法等。
二、测试细则1. 测试要求：汽车应具备复杂路口冲突检测、环境跟踪识别、实时轨迹规划等功能，并能在各种环境下行驶成功。
2. 测试方法：需要进行系统集成测试、场景测试、可靠性测试等，以确保系统安全性和可靠性。
3. 测试报告审查：测试完成后，提交测试报告，由专家审查，予以正式认可后，才能进行示范应用。
三、示范应用管理1. 示范应用地点：示范应用地点应有完善的安全防护措施，并遵循行车安全和道路管理规定，管理和控制地点应要求完善、科学、高效。
2. 示范应用监督：在示范应用过程中，需要对汽车的安全性进行实时监督，能够及时发现并消除风险点。
3. 示范应用评价：根据实施结果，对示范应用产生的影响进行客观、严谨的评价，记录典型示范应用案例以供推广应用。
四、其他事项1. 安全示范：在汽车道路测试和示范应用过程中，应积极推进行车安全、科学管控，满足安全风险管理要求。
2. 法律法规尊重：要充分尊重社会公德和法律法规，尊重公众的秩序和公共安全，确保汽车安全稳定运行。
3. 加强市场宣传：要加强市场宣传，提高公众对汽车安全的重视度，以更好的保护行车者的安全和生命健康。
以上就是智能网联汽车道路测试及示范应用管理规范，能有效帮助智能网联汽车实施安全性测试和示范应用，从而保障安全可靠的智能汽车操作，提升智能网联汽车行业的发展。
智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则
智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则第一条为加快推动**市智能网联汽车技术研发及应用，支持智能网联汽车企业开展规模化测试运行和商业化探索，指导和规范智能网联汽车道路测试、示范应用和示范运营工作，控制智能网联汽车道路测试、示范应用和示范运营风险，保障道路交通安全，提高全市交通运输行业科技创新水平，推动**高水准建设国家级车联网先导区，依据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》、《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》（工信部联通装［2023）97号）和有关法律法规，制定本实施细则。
第二条本实施细则适用于在**市行政区域范围内进行的智能网联汽车道路测试、示范应用和示范运营等活动。
本实施细则所称道路测试，是指在各类道路（包括高速公路）指定路段和特定区域范围内进行的智能网联汽车自动驾驶功能测试活动。
本实施细则所称示范应用，是指在各类道路（包括高速公路）指定路段和特定区域范围内进行的具有试点、试行效果的智能网联汽车载人载物运行活动。
本实施细则所称示范运营，是指在各类道路（包括高速公路）指定路段和特定区域范围内进行的，对智能网联汽车开展载人、载货或者特种作业的商业试运营活动。
第三条本条例所称智能网联汽车，是指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。
有条件自动驾驶，是指自动驾驶系统可以在设计运行条件下完成动态驾驶任务，在自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，驾驶人应当响应该请求并立即接管车辆。
高度自动驾驶，是指自动驾驶系统可以在设计运行条件下完成所有动态驾驶任务，在特定环境下自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，驾驶人应当响应该请求并立即接管车辆。
完全自动驾驶，是指自动驾驶系统可以完成驾驶人能够完成的所有道路环境下的动态驾驶任务，不需要人工操作。
第二章管理机构职责第四条由市工业和信息化局、市公安局、市交通运输局共同成立**市智能网联汽车道路测试与示范应用管理联席工作小组（以下简称“联席工作小组”）。
智能网联汽车道路测试与示范应用安全管理要求-2023标准
智能网联汽车道路测试与示范应用安全管理要求1 范围本要求规定了青岛市智能网联汽车道路测试示范应用应遵循的测试主体、测试车辆、测试人员的安全管理规范。
本要求适应于在青岛市范围内已认定的示范道路上的智能网联自动驾驶车辆的测试。
2 规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所以的修改单)适应于本文件。
T/CMAX 116-01-2020 自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法3 术语和定义3.1测试主体 test entity在青岛市提出智能网联汽车道路测试申请、组织测试并能承担相应责任，满足青岛市汽车行业协会要求的单位，同时应符合以下条件：（1）在中华人民共和国境内登记注册的独立法人单位；（2）具备汽车及零部件制造、技术研发或试验检测等智能网联汽车相关业务能力；（3）对智能网联汽车测试时可能造成的人身和财产损失，具备足够的民事赔偿能力；（4）具有智能网联汽车自动驾驶功能测试评价规程；（5）具备对测试车辆进行实时远程监控的能力；（6）具备对测试车辆事件进行记录、分析和重现的能力；（7）法律、法规规章规定的其他条件。
3.2测试车辆 test vehicle在青岛市接受测试，并已获取测试牌照，且在已认定的测试道路上进行智能网联自动驾驶能力测试的车辆。
3.3测试员 test operator经测试主体授权，负责测试并在出现紧急情况时，对测试车辆实施应急措施的人员。
3.4测试志愿者 test volunteer通过测试志愿者申请审核，获得第三方服务机构认可和备案后，由测试主体招募的参与智能网联自动驾驶车辆体验和评价的人员。
3.5设计运行范围 operational design domain设计时确定的驾驶自动化功能的运行条件(如：道路、天气、交通、速度、时间等)。
3.6合规道路 compliance road处于青岛市辖区，在主管部门备案并获得批准的道路(包含非封闭的开放道路)。
智能网联汽车测试评价关键技术
智能网联汽车测试评价关键技术智能网联汽车是智能化发展的重要领域之一，其核心是通过互联网和物联网技术，实现车辆与车辆、车辆与基础设施、车辆与用户之间的实时信息交流和协同操作。
为了确保智能网联汽车的稳定性、安全性和效能，需要进行测试评价。
1.软件测试技术：智能网联汽车的核心是软件系统，因此需要进行全面的软件测试。
软件测试主要涉及功能测试、性能测试、安全性测试等各个方面。
功能测试主要验证车辆在不同情况下的各项功能是否正常工作，包括导航、自动泊车、车联网等功能。
性能测试则主要验证车辆在不同速度、路况等条件下的性能表现，包括加速度、制动距离、悬挂系统等性能指标。
安全性测试是智能网联汽车测试评价中最重要的一环，主要验证车辆的信息安全、隐私保护等方面。
2.通信与网络技术：智能网联汽车的核心是车与车、车与基础设施之间的信息交流与协同操作。
因此，通信与网络技术的测试评价非常关键。
通信技术的测试主要包括通信质量、传输速度、数据传输稳定性等方面。
网络技术的测试主要包括网络安全性、网络延迟、网络带宽等方面。
只有确保通信与网络技术的稳定可靠，才能保证智能网联汽车的正常运行。
3.传感器与感知技术：智能网联汽车需要通过传感器实时感知周围环境，包括道路状况、障碍物、行人等。
因此，传感器与感知技术的测试评价非常重要。
传感器的测试主要包括传感器的灵敏度、准确度、稳定性等方面。
感知技术的测试主要评估车辆对周围环境的感知能力，能否准确地识别、跟踪和预测周围物体的行为等。
4.控制与决策技术：智能网联汽车需要通过控制与决策系统来实现自动驾驶、自动泊车、智能交通等功能。
因此，控制与决策技术的测试评价也非常关键。
控制技术的测试主要包括车辆的稳定性、操控性等方面。
决策技术的测试主要评估车辆的智能判断和决策能力，能否根据周围环境和路况做出合理的决策。
5.安全与法规合规性评价：智能网联汽车的安全性和合规性是测试评价的重点。
安全评价主要包括车辆的主动安全和被动安全两个方面。
《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》
附件上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）第一章总则第一条为推进上海建设具有全球影响力的科技创新中心，加快推动智能网联汽车技术研发及应用，指导智能网联汽车开展道路测试工作，落实《汽车产业中长期发展规划》和《上海市智能网联汽车产业创新工程实施方案》，依据有关法律法规，制定本办法。
第二条本办法适用于在本市行政区域范围内进行的智能网联汽车自动驾驶相应级别的道路测试。
第三条本市智能网联汽车道路测试工作应当分级分类推进，遵循推动自主式智能驾驶和网联式协同驾驶融合发展的路径，实现智能网联汽车从研发测试向示范应用和商业化推广转变。
第二章管理机构及职责第四条市经济信息化委、市公安局、市交通委共同成立上海市智能网联汽车道路测试推进工作小组（以下简称“推进工作小组”），负责本办法的统一实施、监督和管理。
推进工作小组组成部门按照职责分工，审核测试主体提出的道路测试申请，颁发智能网联汽车道路测试通知书和试车临时行驶车号牌，组织开展道路测试检查以及测试车辆和道路的相关评估工作，协调本办法实施过程中的有关事项。
第五条推进工作小组组织成立上海市智能网联汽车道路测试评审专家组，定期召开专家组评审会议，对测试主体提出的道路测试申请进行论证，形成专家组意见。
第六条上海市制造业创新中心（智能网联汽车）受推进工作小组委托作为第三方机构，受理智能网联汽车测试主体提出的测试申请，对智能网联汽车道路测试过程中的相关数据进行采集和分析，并将相关数据接入推进工作小组组成部门的官方数据平台，形成测试分析报告统一上报推进工作小组。
第三章测试申请条件第七条测试主体是指提出智能网联汽车道路测试申请、组织测试并承担相应责任的单位，应当符合下列条件：（一）在中国境内登记注册的独立法人；（二）具备汽车及零部件技术研发、生产制造或者试验检测等智能网联汽车相关业务能力；（三）具备智能网联汽车自动驾驶封闭区域和道路测试评价规程；（四）建立测试车辆远程监控数据平台，具备对测试车辆进行实时远程监控的能力，与第三方机构签署承诺书，按照要求接入第三方机构数据平台；（五）具备对测试车辆的相关事件进行记录、分析和重现的能力；（六）为申请道路测试的车辆购买每车不低于500万元人民币的交通事故责任保险或者提供不低于500万元人民币的交通事故赔偿保函，并提交相关证明材料；（七）法律、法规规定的其他条件。
智能网联汽车道路测试管理规范
智能网联汽车道路测试管理规范智能网联汽车（ConnectedandAutomatedVehicle，简称CAV）已经成为越来越多汽车厂商和研发商关注的焦点。
它是一种与路面设施以及汽车之间进行互联和自动控制的技术。
智能网联汽车有助于提高道路安全性和交通效率，但也带来了一定的安全隐患。
因此，为了确保智能网联汽车安全性，必须制定一套有效的道路测试管理规范。
一、关于测试的基本要求1、道路测试的基本要求是确保安全性。
该规定规定，在道路测试过程中，智能网联汽车应遵守当地的交通法规和安全规定。
司机应随时掌握所驾驶车辆的行车状况，在必要时及时采取有效措施来控制汽车，以确保安全。
2、司机在参与道路测试时，应了解相关道路情况，合理安排任务，有效避免重大危险。
此外，司机也应了解车辆的性能和特点，以及与其他车辆、行人或行驶线路的交通安全技巧。
3、为了确保道路测试安全性，车辆必须安装摄像头、全向雷达、激光雷达和其他传感器，以便更好地观察路况。
4、经过规定，在参与道路测试时，车辆必须采用适当的技术手段，以同步记录车辆在整个路程中的位置、速度和行驶状态，以便后续进行电子分析。
二、智能网联汽车测试管理机构1、智能网联汽车测试管理机构将负责规划道路测试的路线，确定参与测试的机动车辆，协调测试车辆的行驶，监督整个测试进程，以及定期指导选择司机。
2、测试机构应制定一套有效的技术测试管理规范，以确保道路测试安全性，提高车辆性能。
3、测试机构也应该制定一套完善的政策和指导，以确保司机了解车辆的性能特征，掌握行驶安全技巧，并了解当地道路情况。
4、测试机构必须定期检查参与测试的车辆，技术状态，并严格执行安全操作程序，以确保道路测试的安全性。
三、道路测试安全性1、道路测试安全性应该是参与道路测试活动的首要任务。
规定应规定司机必须严格遵守交通规则，及时采取安全操作措施，在必要时及时制动，以确保安全行驶。
2、司机在参与道路测试时，应采取有效措施避免和处理干扰，例如，避开行人、障碍物和其他汽车。
智能网联汽车公共道路测试监管数据采集方法及要求
智能网联汽车公共道路测试监管数据采集方法及要求智能网联汽车（Intelligent Connected Vehicle，ICV）是指通过无线通信技术将车辆与周围环境、其他车辆、道路基础设施等进行信息交互和协同，实现自动驾驶、智能交通管理和交通安全等功能的汽车。
为了确保智能网联汽车在公共道路上的安全性和稳定性，需进行公共道路测试监管数据采集。
首先，智能网联汽车公共道路测试监管数据采集需依据相关法律法规进行。
测试监管数据采集方法和要求须符合相关交通法规，确保测试过程不会对其他道路用户造成安全风险和不便。
同时，还需要保护测试信息的机密性，防止被非法获取和利用。
其次，智能网联汽车公共道路测试监管数据采集需要选择合适的测试场景和环境。
测试场景应包括城市道路、高速公路、乡村道路等，以及典型的路段，如复杂路口、高峰时段和紧急情况下的道路行驶。
测试环境应考虑不同天气条件、光线条件和路面状况，以验证智能网联汽车在不同情况下的性能和安全性。
第三，智能网联汽车公共道路测试监管数据采集需要制定详细的测试流程和指标。
测试流程应包括行驶路线、测试速度、测试时间等具体要求，以及对测试驾驶员的要求和评估标准。
测试指标应包括车辆行驶的稳定性、自动驾驶功能的实时响应性、智能交通管理和交通安全的有效性等方面。
第四，智能网联汽车公共道路测试监管数据采集需要使用先进的数据采集设备和技术。
数据采集设备应包括车载传感器、摄像头、雷达等，以获取车辆周围环境的信息。
数据采集技术应包括图像处理、数据挖掘和机器学习等，以对采集的数据进行分析和评估，并提炼出有价值的信息。
最后，智能网联汽车公共道路测试监管数据采集还需要建立有效的管理和评估机制。
管理机制应包括监管部门的定期检查和抽查，以确保测试过程的合规性和数据的准确性。
评估机制应包括对测试结果的综合评估和总结，以及对测试车辆和系统的改进和优化建议。
总而言之，智能网联汽车公共道路测试监管数据采集需要依据相关法律法规进行，并选择合适的测试场景和环境。
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智能网联汽车封闭道路测试评价方法及要求1 范围本标准规定了智能网联汽车封闭道路测试的术语和定义、缩略语、通用要求、测试项目、测试方法和评价方法。
本标准适用于具有自动驾驶功能的M1、M2、N1、N2智能网联汽车封闭道路的测试与评价,其他车型可参考执行。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
ISO 15623:2013(E）智能运输系统—前车碰撞预警系统—性能要求和测试规程ISO 17361:2017(E）智能运输系统—车道偏离预警系统—性能要求和测试规程Euro-NCAP-AEB-C2C-Test-Protocol-V302-2019 欧盟新车评估规程自动紧急制动系统-车对车测试规程GB 7258-2017 机动车运行安全技术条件GB 5768.3-2009 道路交通标志和标线第3部分:道路交通标线GB 15089-2001 机动车辆及挂车分类GB/T 20608-2006 智能运输系统自适应巡航控制系统性能要求与检测方法GB/T 33577-2017 智能运输系统车辆前向碰撞预警系统性能要求和测试规程GB/T 3730.2-1996 道路车辆质量词汇和代码T/CSAE 53-2017 合作式智能运输系统车用通信系统应用层及应用层数据交互标准T/CSAE 125-2020 智能网联汽车测试场设计技术要求3 术语和定义ISO 15623:2013(E）、ISO 17361:2017(E）、Euro-NCAP-AEB-C2C-Test-Protocol-V302-2019、GB/T 33577-2017、GB/T 20608-2006、T/CSAE 53-2017、T/CSAE 125-2020界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
3.1静态参考点 static reference point测试车辆在无干扰情况下变道行驶时，车辆行驶轨迹与车道线交点为静态参考点（见图1）。
图1 静态参考点示意图3.2目标车辆偏移率 object offset rate1T/SAS XXX-2020 目标车辆几何中心相对车道中心线的位置偏移率（见图2）。
注：：目标车辆，下同。
图2 目标车辆偏移率示意图3.3干扰车辆偏移率 Interference vehicle offset rate干扰车辆几何中心相对于车道中心线的实际横向偏移量与干扰车辆几何中心在本车道内相对于车道中心线的最大偏移量的比率（见图3）。
注：：干扰车辆，下同。
图3 干扰车辆偏移率示意图3.4测试车辆偏移率 host offset rate测试车辆几何中心相对于车道中心线的实际横向偏移量与测试车辆几何中心在本车道内相对于车道中心线的最大偏移量的比率（见图4）。
注：：测试车辆，下同。
图4 测试车辆偏移率示意图3.5切入速度 cut-in speed目标车辆和干扰车辆从测试车道汇入相邻车道车流的横向速度。
3.6切出速度 cut-out speed目标车辆和干扰车辆从当前行驶车道切出到相邻车道的横向速度。
T/SAS XXX-2020 3.7障碍物位置 obstacle position障碍物中心线相对于车道中心线的横向偏移率（见图5）。
注：，障碍物，下同。
图5 障碍物位置示意图3.8远侧车道线 far-side lane line测试车辆在执行并道驾驶任务时，目标车辆车道中相对于测试车辆距离较远的车道线（见图6）。
图6 远侧车道线位置示意图3.9信号灯形态 traffic light type配置的交通信号灯的形状和数量信息。
3.10VRU位置 VRU positionVRU沿车道纵向行驶时，相对车道中心线的横向偏移率（见图7）。
注： VRU,下同。
图7 VRU位置示意图3.11侵入率 invasion rateT/SAS XXX-2020 逆向行驶目标车辆车头前端侵入测试车辆车道的比例（见图8）。
图8 侵入率示意图4 缩略语下列缩略语适用于本文件。
ODD：设计运行域（Operational Design Domain）VRU：道路弱势群体（Vulnerable Road Users）3DST：3D软目标车辆（3D Soft Target）PMD：光子混合器（Photonic Mixer Device）THW：车间时距（Time Headway）V2V：车载单元之间通讯（Vehicle to Vehicle）V2I：车载单元与路侧单元通讯（Vehicle to Infrastructure）V2P：车载单元与行人设备通讯（Vehicle to Pedestrians）OBU：车载单元（On-Board Unit）。
5 通用要求5.1 测试场要求智能网联汽车测试场的基础测试道路、一般测试道路、道路网联环境以及配套服务设施等应符合T/CSAE 125-2020的技术要求。
5.2 测试环境要求如未标明特殊要求，所有测试均在下述条件下进行：——无降雪、冰雹、扬尘等恶劣天气情况；——环境温度-20℃~60℃；——水平能见度应大于500m；——测试场电磁环境不会对联网通信测试产生影响。
5.3 测试仪器设备要求5.3.1 测试目标替代物测试过程中可采用相关的测试目标替代物来代替真实目标，测试目标替代物应符合附录A的要求。
5.3.2 测试设备采集参数和精度要求测试车辆封闭道路测试时，测试设备采集的主要参数见表1。
T/SAS XXX-2020表1 测试设备采集参数和精度要求5.4 测试车辆基本要求5.4.1 测试车辆应符合GB 7258-2017检测要求，对未符合检测要求的项目，应出具未降低车辆安全性能的相关证明材料。
5.4.2 测试车辆应具备“人工操作”和“自动驾驶”两种模式，且能够以安全、快速、简单的方式实现模式转换并有相应的提示，保证在任何情况下都能够将车辆即时转换为“人工操作”模式。
5.4.3 测试车辆应安装具备提醒功能的装置，当遇到自动驾驶系统失效时，该装置应立即提醒测试驾驶人接管车辆。
6 测试项目智能网联汽车封闭道路测试项目包含25项测试项目、91个测试场景，具体的测试项目及对应测试场景见表2，各测试场景参数应符合表2中对应附录的要求。
表2 测试项目及测试场景列表7 测试方法7.1 测试过程智能网联汽车封闭道路测试过程分为两个阶段（见图9）：一是状态调整阶段，使测试车辆达到测试目标车速；二是性能评估阶段，验证自动驾驶系统是否能够采取减速、转向、停车、变道等方式调整测试车辆运动状态，以符合相关测试要求。
T/SAS XXX-2020图9 测试过程示意图7.2 测试步骤智能网联汽车封闭道路测试步骤如下：a）测试车辆沿预设路径行驶，或执行特定驾驶任务，并保持稳定状态；b）测试车辆在行驶过程中出现如下情况：——在当前行驶条件下持续行驶；——道路环境和交通规则发生变化；——有碰撞危险的VRU或车辆出现；——测试车辆行驶路径上有其他交通参与者或障碍物；——测试车辆前方有正常行驶车辆；——其他人为设定的特定场景。
c）在b）所描述的事件中，测试车辆出现以下一种或多种情况并再次稳定行驶，或者出现安全员主动接管等情况，测试结束：——测试过程发生系统失效或碰撞事故；——测试车辆调整车辆状态适应当前道路环境和交通规则；——测试车辆紧急制动避免与VRU或其他车辆发生碰撞；——测试车辆能够根据测试场景执行要求完成相应驾驶任务；——测试车辆对其他交通参与者或障碍物实现有效避让；——测试车辆对前方正常行驶车辆进行合理响应；——测试车辆能够实现与安全员及车外VRU形成有效人机交互；——测试车辆能够完成相应作业任务；——针对与网联通信相关测试，测试车辆要保证通信性能正常并对V2X信息正确响应。
8 评价方法8.1 单次测试评价除人工操作接管的测试场景外，所有测试都应在测试车辆自动驾驶状态完成，并符合表3的通过性条件,则认为测试车辆通过单次测试评价。
表3 单次测试通过性条件8.2 综合测试评价根据测试车辆的自动驾驶功能，第三方检验检测机构与测试主体商定测试项目和测试场景，若所选定的测试项目和测试场景全部通过，则认为测试车辆通过综合测试评价。
T/SAS XXX-2020附录 A（规范性附录）测试目标替代物要求A.1 测试目标车辆替代物（运动）3D GST移动目标车辆可以用于替代实际M1乘用车（见图A.1），具有典型的视觉、雷达与激光雷达属性。
图A.1 3D GST移动目标车辆A.2 测试目标车辆替代物（静止）静止目标车辆可以用于替代实际M1乘用车尾部（见图A.2），具有典型的视觉、雷达、激光雷达与PMD属性，能够经受50km/h的撞击，而不对目标车辆或测试车辆造成损伤。
图A.2 2D移动目标车辆A.3 目标行人替代物假人穿着黑色上衣与蓝色裤子，可以用于替代实际行人目标物（见图A.3），具有典型行人的视觉、雷达、激光雷达与PMD属性，能够经受60km/h的撞击而不对行人目标物或测试车辆造成损伤。
T/SAS XXX-2020图A.3 儿童目标物和成人目标物A.4 目标非机动车替代物自行车目标物与摩托车目标物穿着黑色上衣与蓝色裤子，可以用于替代实际非机动车目标物（见图A.4），具有典型自行车与摩托车骑车人的视觉、雷达、激光雷达与PMD属性，能够经受撞击而不对行人目标物或测试车辆造成明显损伤。
图A.4 自行车目标物和摩托车目标物T/SAS XXX-2020附录 B（规范性附录）车辆碰撞自动紧急制动测试场景及测试方法B.1 测试场景B.1.1 前方有静止车辆测试车辆在沿直线车道匀速行驶时，突然遇到前方静止目标车辆（见图B.1），测试车辆应能够制动从而避免与前方目标车辆发生碰撞。
图B.1 前方有静止车辆在该测试场景下，基本测试参数应符合表B.1要求。
在测试过程中，如果实际测试车辆的ODD能力高于表B.1中测试参数时，可以以ODD参数进行测试。
表B.1 前方有静止车辆测试场景参数B.1.2 前方有匀减速制动车辆测试车辆跟随目标车辆以相同速度在直线车道匀速行驶，当前方目标车辆以恒定减速度紧急制动停车（见图B.2），测试车辆应能够检测到前车的紧急制动行为并通过制动避免发生碰撞危险。
图B.2 前方有匀减速制动车辆在该测试场景下，基本测试参数应符合表B.2。
在测试过程中，如果实际测试车辆的ODD能力高于表B.2中测试参数时，可以以ODD参数进行测试。
表B.2 前方有匀减速制动车辆测试场景参数B.1.3 前方车辆遇到静止车辆后切出T/SAS XXX-2020 测试车辆跟随干扰车辆在直线车道匀速行驶，当干扰车辆遇到前方静止目标车辆，并且干扰车辆和前方静止目标车辆THW满足一定条件后，干扰车辆切出本车道（见B.3），在干扰车辆切出本车道后，测试车辆应能够检测到前方静止目标车辆，并通过制动避免发生碰撞危险。