往复式压缩机基本知识

培训教案左死点Jt偷机气缸示遵掛右死点（1）吸气过程当活塞在气缸内向左运动时，活塞右侧的气缸容积增大，压力下降。

当压力降到小于进气管中压力时，则进气管中的气体顶开吸气阀进入气缸，随着活塞向左运动，气体继续进入缸内，直至活塞运动到左死点为止，这个过程称吸气过程。

（2）压缩过程当活塞调转方向向右运动时，活塞右侧的气缸容积开始缩小，开始压缩气体。

（由于吸气阀有逆止作用，故气体不能倒回进气管中；同时出口管中的气体压力高于气缸内的气体压力，缸内的气体也无法从排气阀排到出口管中；而出口管中气体又因排气阀有逆止作用，也不能流回缸内。

）此时气缸内气体分子保持恒定，只因活塞继续向右运动，继续缩小了气体容积，使气体的压力升高，这个过程叫做压缩过程。

（3）排气过程随着活塞右移压缩气体、气体的压力逐渐升高，当缸内气体压力大于出口管中压力时，缸内气体便顶开排气阀而进人排气管中，直至活塞到右死点后缸内压力与排气管压力平衡为止。

这叫做排气过程。

（4）膨胀过程排气过程终了，因为有余隙存在，有部分被压缩的气体残留在余隙之内，当活塞从右死点开始调向向左运动时，余隙内残存的气体压力大于进气管中气体压力，吸气阀不能打开，直到活塞离开死点一段距离，残留在余隙中的高压气体膨胀，压力下降到小于进气管中的气体压力时，吸气阀才打开，开始进气。

所以吸气过程不是在死点开始，而是滞后一段时间。

这个吸气过程开始之前，余隙残存气体占有气缸容积的过程称膨胀过程。

4、往复式压缩机的结构往复式活塞压缩机由机座、中间接筒、曲轴、连杆、十字头、活塞杆、活塞、填料箱、气阀、飞轮、冷却和调节控制系统及附属管线等组成。

如图数等变化，或气体组成变化或原设计压送某一种介质的压缩机改为输送其他介质。

都会对压缩机的性能产生影响；此外，生产中的工艺条件会经常变化；压缩机的流量应该和变化了的工艺条件相适应。

现在将着重讨论变工况对压缩机性能的影响和压缩机流量的调节方法。

变工况对压缩机性能的影响(1)吸气压力改变随着吸气压力的降低，气体体积折算到标准状况下就较低。

此外，当吸气压力降低，而排气压力不变时，压缩比升高，但容积系数入V下降，排气量降低。

压缩机级数越多，影响也就越小。

当压缩机的设计压缩比大于 1.1 ( K+ 1)时，由于吸气量降低所减少的功率超过压缩比上升所增加的功率。

因此，吸气压力降低；则功率也降低。

当设计压缩比小干 1.1 (R+ I )时，则吸气压力下降，功率消耗上升。

(2)排气压力改变如果吸气压力不变，而排气压力增加，则压缩比上升，容积系数入V减少。

反之若排气压力下降，则入V增加。

对单段压缩机。

这种影响较明显，对多段压缩机，则影响较小。

排气压力增加后，功率一般都是增加的。

(3)压缩介质改变(a)压缩不同绝热指数的气体时，随着气体绝热指数增加，压缩所需的功率也要增加。

另一方面；绝热指数增加后；在相同的气缸余隙容积下，压缩机的容积系数入V增加，排气量会有所增加。

(b)气体的重度不同往复式活塞压缩机属于容积型压缩机，和速度型压缩机不同. 气体的比重对压缩比没有很大的影响。

对于低分子量的气体压缩来说，这是它的一个重要的优点。

另一方面，在压缩具有不同重度的气体时，重度大的气体，在经过管通和气阀时，压降较大，使气缸吸气终了压力下降，故排气量略有降低。

根据同样的原因，也使得轴功率增加。

例如氢气压缩机，当用空气试车时要特别注意，否则将引起电机超载。

(c)导热系数大的气体，吸气过程中受热强烈，温度系数入t较低，将会使压缩机排气量降低。

(d)在进排气压力相同时，压缩系数Z大的气体，功率消耗较少。

(4)转数改变在一定的条件下，提高转数是提高压缩机生产能力的一种有效手段，转数提高，排气量会相应提高，但如果压缩机在不改变有关气体流通部件如气阀，中间管道、冷却器等的情况把转速增加得过多，则功率增加的速度要大大超过排气量增加的速度，是很不经济的。

因为转速的增加，气体流动速度增加，而压降和流速的平方成正比，因此气缸的实际压缩比将因压缩机转速的上升而明显上升，这会使压缩机的容积系数入V下降；气体流动阻力损失增加还使得气缸吸气气温度上升，引起温度系入t降低；此外增加转数时，为提高阀片使用时间，还需使气阀的弹簧力增加，这又导致压力系数入P降低。

困此增加转数后排气量将不会成比例的增加，若转数增加得过多，应对压缩机的有关气体流通部件进行相应的改造。

四、压缩机排气量的调节通常，压缩机的使用者总是根据最大的耗气量来选用压缩机，但在生产过程中会由于种种原因要求改变气量。

往复式压缩机调节排气量的方法很多，下面介绍几种主要的方法。

(1)定期停转调节(a)小型和微型压缩机一般都在出口装有缓冲罐，如果耗气量降低而排气量不变，则缓冲罐压力升高。

反之，气罐中的压力降低。

所以可以利用压力继电器之类的装置来控制电动机的停开，以实现排气量的间断调节。

(b)在炼油和化工装置中。

压缩机一般为多机配制，可以根据生产的需要，停止部分压缩机的运转，以调节系统的供气量。

一般是使原动机和压缩机同时停转。

这样能量没有任何无效的损耗，但在启动次数较多的场合，为了避免频繁地启动原动机，也可以采用离合器使原动机和压缩机脱开。

（2）改变转数调节：改变转数调节，可以使调节过程连续。

同时，由于下面的原因，是各种调节方法中最经济的。

（a）转数降低时，气阀和管路中气体的流速将相应的减小，因此压力损失减小，从而使功率消耗降低。

（b）由于转数降低，通过压缩机的气量减小，而气缸等的冷却面积不变。

气体获较强的冷却，也使功率消耗降低。

〔c〕机械摩擦损失是与速度成正比的，排气量随转数的降低而降低时，机械摩擦功耗也成比例的减小。

由上述可知，当转数降低时，压缩机的功率消耗减少的比例比排气量减少的比例还要大一些。

但是用转数调节要受到原动机的限制。

往复式活塞压缩机由于转数很低；一般不用汽轮机驱动，而大量采用的是电动机，直流电机的无级变速较方便，但工业上广泛使用的是交流电。

如果采用转数能连续调节的交流电机，不但价格昂贵，而且运转的经济性也较差，如换向电刷的磨损也会给维修带来不便。

（3）控制吸入的调节控制吸入的调节，在中型空气压缩机上采用较多。

控制方法有停止吸入和节流吸入两种。

停止吸入时。

压缩机空转，因而只能进行间断的调节。

节流吸入在理论上可以进行连续的无级调节，然而在排气量降低，排气压力不变的情况下，压缩比会大大增加，有时甚至还不如把多余的气体通过旁通阀泄去来得经济。

同时，由于压缩比可能很高；排气温度可能达不到许可的范围，因此工业上很少采用。

停止吸入的调节方式应用较广，它是依靠减荷阀来切断气体的进人而实现调节的。

如果减荷阀不严密，会有少量气体被吸入，类适节流吸入，使气缸内温度急剧升高，因而是危险的。

为了摆免这种情况，减荷阀应尽量靠近吸气阀，减荷阀的密封应相当可靠。

（4）排出与吸入连通的调节这种调节方法比较可靠，简便易行，但功率消耗最大，是最不经济的一种调节方法。

排出与吸入连通的方式可以有以下几种。

（a）空气压缩机中，可以采用把一部分气量直接排入大气，用放空量来调节装置的用气量。

采用这种方式便于对流量实行连续的自动调节；在启动压缩机时，还可以通过把放空全部打开来泄荷，紧急泄荷迅速，但对易燃易爆和有害气体，不能采用这种方法。

（b）压缩机排出的气体经冷却后，通过节流阀返回入口。

它能在保证各级工况均不变的情况下工作，而且可以连续地调节气量。

另外，在各段旁通与正常输气管路之间，应有止逆阀。

（5）压开吸气阀调节压开吸气阀的调节作用是：气体被吸入气缸后，在活塞反行程时，吸气阀仍然开着，又将部分或全部已吸入缸内的气体推出气缸，这样视推出气体多少，实现压缩机排气气量的调节。

压开吸气阀的装置，又可分为三种形式。

（a）完全压开吸气阀将吸气阀完全开启，气体可自由地从吸气阀吸入并排出；排气量等于零。

对于多段压缩机，各段吸气阀的压开均由总的输气量调节器来实现。

（b）部分压开吸气阀吸气阀不是完全开启，而只是部分地开启，当气体通过缝隙泄出时，由于缝隙的阻力，不可能将吸入的气体全部推出，因而仍有部分气体被送至出口管道。

这种结构有许多缺点，因为所推出的气体，在气缸内已经不同程度地被压缩，温度较高，再经多次压缩必然使然气管路中气体的温度过高；另外，由于薄的阀片不停地受到冲击与弯曲，会产生严重的残余变形，影响吸气阀关闭的严重的残余变形，影响吸气阀关闭的严密性。

所以实际上很少采用这种调节方式。

五、压缩机启动时的减荷压缩机在启动时由于各运动部件需要增大动能，故要求各气缸在启动期间内尽量不消耗活塞上的机械功，否则由于驱动机的功率有限就无法使压缩机启动。

这种在启动时设法减小气缸循环功的措施，称为启动时的减荷，可以采用下列措施之一。

无载启动当压缩机的排气管内的气体压力P2比吸入管内的压力P1高得不多，亦即气缸内活塞上没有载荷时，循环功很小；这时就可以直接启动压缩机。

全开回流阀进行启动如果在压缩机与储气罐之间的排气管上装有单向阀；则在启动此压缩机时可将进气管与排气管上的连通阀完主打开，于是在启动时气缸排出的气体畅通无阻流回吸入管，故活塞上也没有气体负荷，循环功几乎为零。

全程顶开吸气阀进行启动在启动前将吸气阀全程顶开，则气缸内的气体不会受到压缩。

故循环图的面积几乎为零。

关闭吸气管上的阀门停止吸气，虽然也能使气缸的循环图面积几乎缩小为零，但却会引起活塞力的波动幅度大，仍有可能造成启动困难的情况，故不能单独采用此方法作为启动时的减荷措施。

至于关小吸气管阀门进行节流，部分行程顶开吸气阀或连通辅助容积等方法，对减少pv图面积的效果不大，故不宜单独采用作为启动时的减荷措施。

六、压缩机的润滑压缩机中所有作相对运动的零件表面，如活塞环与气缸。

活塞杆与填料、主轴与轴承、连杆大头瓦与曲柄销，连杆小头村套与十字头销、十字头与滑道等处，都应加入润滑油进行润滑。

其作用是减少磨损、降低摩擦功耗，带走磨擦热，冷却磨擦面，防止温度过高和运动件咬死；提高活塞环、填料的密封能力及防止零件生锈等。

压缩机的润滑一般分成两个系统，一是气缸一一填料系统，二是曲柄一一连杆机构系统。

简介如下：（一）气缸一一填料的润滑；气缸、填料的润滑方式有飞溅润滑和压力润滑两种方式。

飞溅润滑是利用连杆上的打油杆打击油面，使曲轴箱中的润滑油甩到活塞和缸壁上进行润滑。

这种方法简单，可以用来润滑包括传动机构在内的全部运动部件，但是难以控制带入气缸的润滑油量，所以这种润滑方式只适用于小型无十字头的压缩机。

大、中型有十字头的压缩机一般都采用压力润滑。

所谓压力润滑就是将润滑油通过注油器加压后，强制的将油注入到各润滑点进行的润滑。

注油器产生的油压必须大于注油点处气体的压力。

该压力大致等于活塞（或填料）两边压力的平均值。

卧式压缩机的润滑点一般布置气缸和填料的上方，对单作用气缸，可布置在第一道活塞环往返行程的中间位置；对双作用气缸，可布置在工作表面长度的中间位置。