国内电动汽车运营模式的效益分析

国内电动汽车运营模式的效益分析

【摘要】电动汽车产业作为我国的战略性新兴产业，近几年得到较快的发展。开展相关的产业调研工作，对帮助科研院所、汽车企业、电力部门以及消费者了解产业发展动态、把握研究方向、完善关键技术、推动电动汽车示范运营起到较好的促进作用。

【关键词】电动汽车；充电；换电；运营模式；效益分析；计费

传统燃油公交车由于其排污量大，成为被电动汽车替换的首选，与电动公交车相配套的充换电站也随之得到了发展。随着电动公交车充换电站的建设，采用何种模式进行运营的问题也应运而生。在我国，电动公交车充换电站正处于起步阶段，一般采用购买电池或租赁电池两种模式。

1 电池购买模式

电池购买模式即运营方向电池厂商购买动力电池。由于动力电池费用较高，若采用购买方式，一次性支出高，对运营方来说资金压力较大。此外，动力电池性能会随充放电次数和使用时间的增加而逐渐衰减。当电池性能下降到一定程度时，将无法继续为电动公交车提供动力，此时还需要考虑废旧电池的处理。一方面无形中增加了充换电站的运营成本，另一方面废旧电池如果处理不当也会造成环境污染。

2 电池租赁模式

如果采用电池租赁模式，电池费用可以分期向电池厂商支付。随着动力电池技术的不断提高，租赁费用也会随之下降，减轻了运营方的资金压力。动力电池到期后也可以由电池厂商负责回收处理，提高了动力电池的回收利用，避免废旧电池污染。采用电池租赁模式的另一个好处是可以在租赁合同中规定动力电池性能指标。如果电池性能衰减到规定值以下则由电池厂商将电池回收，防止由于电池性能衰减过大影响电动公交车的运行，从而规避了电池风险。

动力电池的租赁可以以三种形式进行：按时间租赁、按用电量租赁、按电动公交车行驶里程租赁。按时间租赁一般以年为单位，分年度向电池厂商支付租赁费用。这种租赁方式需要以动力电池的使用寿命为依据，将电池费用分摊到每年。按用电量租赁是以动力电池的放电量为单位向电池厂商支付租赁费用，这种租赁形式可以从一定程度上反映出动力电池的充放电次数，是计费比较精确的一种租赁方式。按电动公交车行驶里程租赁在这三种租赁形式中计费最为粗糙，因为电动公交车在上下班高峰期、正常运行以及四季行驶时，相同的行驶里程数用电量差异会很大，需要有大量的实际运行数据作为计费依据。电动公交车正处于发展初期，相关运行数据还很少。目前按行驶里程租赁无法做到精确计费，也不能充分反映动力电池的使用程度。

3 运营模式分析

针对公交企业融资能力差的状况，按照充电设施专业运营商与金融租赁机构相结合、纯电动裸车与动力电池分离销售相结合、动力电池维护与充电设施建设运营相结合的思路，新能源汽车公司提出了“融资租赁、车电分离、充维结合、燃油对价”的新能源公交车购买、运营及维护方案。该方案由中国新能源汽车公司、金融租赁公司和公交公司三方合作进行，三方参与利益分成，各方参与方式如下：

（1）新能源汽车公司：负责充电站建设、电池采购/租赁/充电/维护/管理/补给、车辆动力系统的维修等，以确保动力电池与车辆使用周期的一致性（8年），公司承担其所负责项目的全部投入，以及向电网公司支付电费；

（2）金融租赁公司：由交银金融租赁有限责任公司（交通银行全资控股子公司）出资购买整车（包含电池），并将每辆车中的电池部分作价35万租赁给力能公司，整车（不含电池部分）以65万租赁给公交公司运营8年；

（3）公交企业：由中国新能源汽车公司出面担保，公交企业向金融租赁公司提出贷款，以每辆整车（不含电池部分）65某金融租赁公司承租。

（4）各利益方效益分析：

新能源汽车公司：通过向公交企业租赁电池获得收入，和公交企业的结算按照“燃油对价”的方式进行，即测算出一辆12m传统公交的油耗为40L，纯电动公交每运行100km，公交企业就把对应当量的油钱支付给新能源汽车公司，故油电差价是新能源汽车公司最主要的效益支撑点。影响效益的主要因素为：燃油价格、电池价格、电池寿命、充电电价。燃油价格越高，充电电价越低，新能源汽车公司获得的收益就越多。

对于当地政府：政府的主要支出为补贴给车企的每辆纯电动客的50万元购车补贴，以及按20%～30%给新能源汽车公司的充电站建设补贴。

对于公交企业：相比于使用传统燃油车，公交企业使用纯电动公交并不会额外增加负担，其收支情况基本上没有太大变化。

对于融资公司：融资公司获得稳定的利息收入，经济效益良好。

4 充换电站运行维护模式

运行维护可以由运营方直接负责，也可以由充换电设备厂商和动力电池厂商代为运行维护。如果由运营方直接负责，则需要进行运行维护人员的招聘及岗前培训。这样前期运行的资金投入较大，好处是运营方的技术人员可以掌握相关技术。如果交由充换电设备厂商和动力电池厂商代为运行维护，可以节省前期员工的培训工作。由于充换电设备厂商和动力电池厂商对各自产品设备较为熟悉，遇

到故障可以及时排除。如果有需要返厂检修或者必须厂商处理的情况，处理起来也更为方便。这样做的弊端是相关技术都掌握在厂商手中，使得运营方对厂商的依赖过大。

另外一种方式是由运营方和厂商共同进行维护工作，厂商负责站内运行维护，运营方负责相关管理工作，这样可以综合前两种方式的优点并且减小了运营方对厂商的依赖。综合考虑，这种模式更适合充换电站的运营管理。

5 计费模式

电动公交车充换电站运营时，公交车运行公司需要向充换电站运营方支付相应的能源补充费用。这种费用支付主要有三种方式：按电动公交车电池更换次数支付；按电动公交车用电量支付；按电动公交车行驶里程支付。

按电动公交车换电次数支付需要统计出电动公交车平均用电量及平均换电次数，再计算相应的费用，它需要有大量的运行统计数据作为计费依据，而且费用随季节而变化，目前还没有足够的数据为这种计费方式做支撑；按用电量租赁是以动力电池的放电量为单位支付相应费用，这种支付形式需要在电动公交车上加装相应计量工具，这是公交车运营公司及充换电站都可以接受的一种计费方式；按电动公交车行驶里程计费在这三种计费形式中计费最为粗糙，其原因同电池租赁中按行驶里程租赁。

6 结束语

相对于汽车产业强国来说，我国的汽车行业基础仍较薄弱，竞争力不高，这也是不争的事实。大部分零部件处于定制阶段，可靠性和工程化与国外有较大差距，相关电子系统等零部件配套能力不足，基础硬件及核心芯片依赖进口。然而，在发展电动汽车领域却也有着一定的优势。首先，中国在电动汽车发展方面拥有较好的社会基础，其次中国的能源状况、自然资源对发展电动汽车产业比较有利，目前中国政府对发展电动汽车高度重视，国家关于电动汽车支持政策已经进入大规模示范运营阶段。从区域实际出发，多种模式并存，符合区域市场规律。