船舶航行下沉量计算方法对比分析
船舶浅水航行下沉量和纵倾的数值计算
船舶浅水航行下沉量和纵倾的数值计算吴明;王骁;应荣镕;侯建军;石爱国【摘要】基于CFD方法对船舶浅水航行航态变化问题进行研究.通过同时求解RANS方程和刚体运动学方程对船舶浅水航行流场进行数值模拟,并根据浅水流场空间受限的特点,采用三种动网格相结合的方法,解决船舶在浅水中航行时航态变化的网格更新问题,在数值模拟中还考虑了螺旋桨旋转的影响.文中以S60船模(Cb=0.6)为对象,计算了其浅水航行的下沉量和纵倾值,计算结果与船模水池试验数据对比,吻合良好.【期刊名称】《船舶》【年(卷),期】2013(024)003【总页数】5页(P7-11)【关键词】计算流体力学;螺旋桨;浅水;下沉;纵倾【作者】吴明;王骁;应荣镕;侯建军;石爱国【作者单位】海军大连舰艇学院航海系大连 116018;海军大连舰艇学院航海系大连 116018;海军大连舰艇学院航海系大连 116018;海军大连舰艇学院航海系大连 116018;海军大连舰艇学院航海系大连 116018【正文语种】中文【中图分类】U661.3船舶在浅水航行时，由于船体周围流场的压力和速度分布不均匀，会产生比较明显的下沉现象，尤其是大型船舶在浅水高速航行时，船体下沉现象更加明显，这已经成为影响船舶浅水航行安全的重要因素之一。
为了确保船舶航行安全，许多学者对船舶浅水航行的下沉现象进行了理论研究和试验，最具代表性的是1967年，Tuck利用细长体理论提出的计算公式［1］。
后期在Tuck公式的基础上，学者们又发展了许多解析式及半经验的计算公式。
第23届ITTC操纵性委员会专门对浅水及受限水域船舶的操纵性问题进行研究总结，并推荐一些实际广泛应用的计算公式［2-5］，对保证船舶浅水航行安全起到一定的指导作用。
虽然针对船舶浅水域航行下沉量的研究已取得不少成果，但这些研究多基于势流理论方法，忽略了流体的粘性影响，而船舶浅水流场与船体及水底的壁面效应密切相关；因此，采用势流方法研究船舶浅水流场有一定的局限性。
船舶试航航速修正方法对比分析
船舶试航航速修正方法对比分析船舶试航是船舶建造完工后的一项非常重要的工作，它对船舶的性能和安全具有重要影响。
而试航航速修正方法则是指在进行船舶试航时对航速进行校正的一项工作，其目的是确保试航得到准确的航速数据，为船舶后续的航行和运营提供准确的参考。
而船舶试航航速修正方法的选择对试航结果的准确性和可信度具有重要影响。
本文将对常见的船舶试航航速修正方法进行对比分析，以期为船舶试航工作提供参考。
一、滑行试验法滑行试验法是一种常见的船舶试航航速修正方法，其原理是通过观察船舶在无动力状态下在水中滑行的距离来计算出船舶的阻力系数，再根据阻力系数来修正航速。
这种方法的优点是操作简便，不需要额外的设备和仪器，只需要一个合适的水域和天气条件即可进行。
但是其缺点也是显而易见的，即其在实际使用中由于受到风浪等自然环境因素的影响，其结果的准确性和稳定性较差。
滑行试验法在实际的船舶试航中应用较少。
二、推进器法三、GPS航速计算法GPS航速计算法是一种利用全球定位系统（GPS）来对船舶的航速进行计算和修正的方法。
其原理是通过GPS系统来实时监测船舶的位置和航行速度，并根据位置变化和时间变化来计算出船舶的实际航速。
这种方法的优点是能够实时监测船舶的位置和航行速度，而且不受自然环境因素的影响，结果稳定准确。
但是其缺点是需要具备良好的GPS信号和设备，而且在一些特定的水域和天气条件下可能会受到信号干扰，影响结果的准确性。
GPS航速计算法在实际的船舶试航中也得到了广泛的应用。
在实际的船舶试航中，对于船舶的航速修正方法的选择应根据具体的船舶类型、试航条件和经验水平来进行综合考虑。
在一般情况下，推进器法和GPS航速计算法是较为常用的船舶试航航速修正方法，其在船舶试航中的应用较为广泛。
而对于一些特殊情况和特殊要求的船舶，也可以结合其他的航速修正方法来进行综合修正，以确保试航结果的准确性和可信度。
船舶试航航速修正方法的选择需要在实践中不断总结和完善，以满足船舶试航工作的需要。
船舶行驶在船厢中最大下沉量的确定
船舶行驶在船厢中最大下沉量的确定
包纲鉴
【期刊名称】《水利水运科学研究》
【年(卷),期】1991(000)003
【摘要】船舶在承船厢中航行时的下沉现象,是一个复杂而又十分重要的水力学问题。
目前,尚无既简便又可行的计算船舶最大下沉量的方法。
本文采用量纲分析和对试验资料统计分析的方法,导得船舶驶出船厢时的最大下沉量的计算式。
【总页数】4页(P279-282)
【作者】包纲鉴
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】U663.8
【相关文献】
1.最大熵原理在船舶波浪载荷理性预报中的应用 [J], 邱强
2.离差最大化方法在船舶耐波性综合评价中的应用研究 [J], 刘龙举
3.船舶进出船厢下沉量预测 [J], 傅陆志丹;胡亚安
4.浅水航行船舶下沉量的确定 [J], 雷涛;郭国平
5.粒子群优化算法在船舶电力系统脆性最大崩溃路径中的仿真研究 [J], 闫冰;金世国
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船舶下水计算的方法及力学分析的探讨
船舶下水计算的方法及力学分析的探讨作者：潘政中来源：《进出口经理人》2017年第06期摘要：现阶段国内大部分船厂船舶下水方式主要有三种方式：纵向滑行下水方式、借助浮船坞进行下水、使用干船坞进行下水。
本文结合现场运用要点主要探讨船舶纵向滑行下水方式的计算，并根据船舶结构设计特点给出下水墩位布置的一些建议。
关键词：船舶下水；计算方法；力学分析；支墩反力船舶下水相当于船舶的出生，它第一次接触到实际意义上的水，就像人平安出生一样，船舶下水也需要保证安全计算。
船舶下水计算目的就是预测船舶下水过程中的安全性。
一、下水阶段描述及各阶段注意事项按照船舶下水过程中的运动特征、力的变化以及有可能出现的危险情况，惯例地把船舶下水过程划分为4个过程。
第一阶段：自船舶开始滑动至船体接触水面为止在这一阶段中，船依靠本身重力沿滑道方向的分力下滑。
设下水重力为（包括船体及下水支架），滑道坡度为（弧形滑道取重心正下方之滑道坡度），静摩擦系数为，则船开始滑动条件为使船下滑的作用力，即这一阶段应注意船舶的重量及重心的位置。
第二阶段：自船体尾端接触水面至船尾开始上浮为止这一阶段中船的运动仍然平行于滑道，该阶段的力及力矩平衡方程式为：；式中，，及分别为下水重力，浮力和滑道反作用力的作用点至下水架前端点的距离。
在这一阶段中应避免尾下落现象。
第三阶段：自船尾开始上浮至下水架滑板前端离开滑道为止理论上，当船尾开始上浮时，滑道反力集中于下水架前支点处。
此时力及力矩的平衡方程为：船尾上浮是船舶下水过程中的正常现象。
但应采取适当的措施，避免压力集中作用于下水架前端一点，造成结构损坏。
通常在前部滑板与船体之间填入普通愣木，使反力分布在相当长度内。
第四阶段：自下水架滑板前端离开滑道至船舶停止运动为止下水船舶全浮后，由于惯性作用将在水中继续滑行，但是船舶受到水和其他制动物的阻力作用，其滑行速度将逐渐减小，直至滑行停止。
在这一阶段应避免出现以下两种情况：1、下水架滑板前端离开滑道末端时，船舶下水重量仍大于浮力——首吃水小于船首自由浮起的首吃水，将发生船首跌落现象。
浅谈水下检验中舵轴、舵销间隙及艉轴下沉量的测量方法
34天津航海2019年第4期浅谈水下检验中舵轴、舵销间隙及艉轴下沉量的测量方法李书贤(中国船级社天津分社船舶处300457 )摘要：文章通过进行“ZOSCO LISHUI”轮的水下检验，总结舵轴间隙、舵销轴间隙、艉轴下沉量的测量方法及注意事项，并对不具有水下检验标志的船舶在进行水下检验时对艉轴的检验提出几点建议。
关键字：水下检验舵轴间隙舵销轴间隙尾轴下沉量0引言C C S《钢质海船入级规范》要求，在每5年进行的特别检验周期内，船舶至少应进行两次船底外部及有关项目的检验，在所有情况下任何两次检验的间隔期不应超过36个月。
船东在考虑船舶的运行状况、船期以及经济利益等因素后，往往会申请水下检验代替5年特别检验周期的第一次坞检。
进行水下检验的船舶分为两种，一是具有水下检验标志，C C S对具备水下检验条件的船舶，授予In-Water Survey,己替代干玛状态下进行船底外部检查及有关项目的检验；二是不具有水下检验标志，对这种船C C S在特定环境条件下也可以同意对其进行水下检验代替坞检。
1具有水下检验标志“ZOSCOLISHUI”轮相关数据：船型：Bulk Carrier船舶主尺度：291.80mX45.00mX24.75m水下检验标志：In-Water Survey蛇型式：Semi-balanced rudder螺旋桨：Solid Propeller艉轴润滑形式：OilLub.侧推：N.A.1.1舵轴、舵销间隙测量工具：扳手，测量塞尺，清洁工具。
1)由于船舶靠泊时，舵叶上部基本露出水面，舵轴承间隙测量与在坞内相同，可直接用塞尺进行 测量如下图。
收稿日期：2019-05-23 .作者简介：李书贤（1明3-),男，辽宁省人，验船师，现从事船舶检验工作。
图2用塞尺测量舵轴间隙2)对配有舵销的舵，舵销承间隙测量方法是 首先用扳手松开舵叶铰链盖上的固定螺栓，收好扳 手如图3所示。
图3测量舵销位置3)用测量塞尺测量舵销钢套与树脂套之间的间隙。
3 海港总体设计规范_培训讲义-航道、锚地
④ 装载特定的危险货物。
如果航道设计仅与一种船型有关，则船舶的长度、宽度和吃水的选择是简单的 。但这种情况并不多见。如果航道通行船舶的类型较多，可能需要一种以上设计船 型，例如，吃水较大的设计船型可用于确定航道的水深，吃水较浅但受风面积大的 设计船型可用于确定航道宽度。在这种情况下，应使用设计船型（组）的概念。
航道工程是指以延长通航里程、提高航道标准、改善通航条件和保障航道畅
通为目的的疏浚、整治、渠化、运河、航标、清障等工程的总称。
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航道的分类
航道划分种类众多，主要有：
港内航道
公用航道 所 在 港 区 位 置 港外航道 主航道 支航道
成 因
天然航道 人工航道
使 用 性 质
专用航道
所 沿海航道 在 水 潮汐河口航道 域 位 内河航道 置
况等因素，经技术经济论证后确定，并应根据实际情况确定是否分期实 施。 6.2.2 航道设计船型
航道设计船型应根据设计水平年内港口规模、泊位情况、货种情况、船
舶实际营运情况和船型尺度等确定。 6.2.3 航道线数
航道线数应根据航道通过能力满足船舶通行要求的程度，经技术经济论
证确定。
6.2.5 航道的设计航速
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二、一般规定
宣贯培训
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6.1 一般规定
6.1.1～6.1.2 航道选线和锚地选择
航道、锚地及导助航设施总体设计的主要内容应包括航道建设规模、航
道作业标准、航道选线、航道与锚地平面布置和主尺度确定、疏浚工程 和导助航设施布置等。涉及整治工程的航道工程，总体设计还应包括整 治标准确定，整治线和整治建筑物布置。
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影响航道设计的主要因素
大型船舶靠泊烟台港66号泊位富裕水深把控浅析
大型船舶靠泊烟台港66号泊位富裕水深把控浅析作者：孙本荣孙昕初来源：《中国水运》2020年第10期摘要：烟台港66号泊位是烟台港老港区最大的深水泊位，大型船舶重载进港靠泊，需要乘潮经过长达16海里的浅水域，并在高潮点通过进港航道内25至41号浮间的浅水航段。
对船舶富裕余水深的把控决定了船舶能否安全进港。
本文根据引领船舶靠泊66号泊位的体会，结合浅水域中船体首下沉量的计算方法，对船舶进港靠泊该泊位时如何把控富裕水深进行分析并提出了参考意见。
关键词：受限水域;大型船舶操纵;船舶下沉量;富裕水深中图分类号：U676.1 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2020）10-0122-031烟台港66号泊位概况烟台港66号泊位是烟台港老港区（芝罘湾港区）最大的深水泊位，泊位长300米，水深-18.5米，泊位走向090°—270°，回船区直径680米，回船区水深-17米。
进出66号泊位的进港航道由主航道和三期航道组成。
主航道长2100米，宽180米，水深-17米，航道走向248-068°，连接主航道的三期航道长2800米，宽180米，水深-17米，航道走向278-098。
最浅航段位于主航道和三期航道交界处北侧，限于吃水的船舶进港时，应选择接近高潮点经过此航段方能安全通过（见图1）。
20号浮为进港航道的第一个浮筒，距离外海20米等深线有长达16海里的浅水域，水深在18-20米之间。
吃水超过16米的船舶，需要在20米等深线外候潮进港。
引航员登轮点位于20号浮外6海里附近，限于吃水的船舶通常在高潮前90分钟左右到达登轮点（见图2）。
进港航道附近水域客船、渔船、施工船与进出港商船的交叉会遇较多，交通密集。
限于吃水的船舶进港时，烟台港交管中心实行交通管制，要求过往船舶让请航道，并与大船保持安全距离。
2 船舶下沉量及计算方法2.1 富裕水深与船舶下沉量富裕水深是船舶在通过浅水域航行时，船底以下必须保留的水深余量。
船舶TPC的计算
3.3 影響TPC之因素
我們已知TPC之公式為: 所以我們可以有以下討論:
．一般船型之TPC會隨WPA而增加。
．TPC會隨著水之密度而增加或減少。 兩種水密度之TPC(TPCSW及TPCFW)，將會列於船舶之流體 靜力資料中，但M.V. Almar僅列出海水之TPC資料如下所 示。(註)
由上表可知M.V. Almar於海水(RD1.025)中，吃水為5m， 排水量為15120噸。並為使該船下沉恰好為1cm，則必須 載入31.96噸的貨物。 若此船舶在淡水(RD1.000)中要維持同樣5m的吃水，且 排水量及TPC亦是與海水中相同時，則須改變貨物的重量。
下沉量(Sinkage)=5.7m-5.3m=0.4m=40cm
∵
∴
W=40×31.865=1274.6(t)
∵
∴下沉量=11300/33.35=338.8cm =3.388m
原始平均吃水=5.8m
下沉量
=3.388m
最後平均吃水=9.188m
(EX5)M.V.Almar抵達某港後之吃水為5.3m且碼頭附近 水域之水密度為1.016，試問該輪要裝多少貨物，使其 可達到吃水5.7m。
SOL:(1)排水量法:
TPC
其中w為裝或卸貨之重量，此公式亦可用來求得w，如下 式所示：
(EX3)M.V.Almar於海水中之原始平均吃水為4.4m，當 裝貨完畢後，平均吃水改變為6.7m，試以流體靜力表求 其所裝載之貨重。
SOL: ∵使用流體靜力表，故求解之方法有二:
(1)排水量法:
平均吃水:4.4m 平均吃水:6.7m 所裝之貨物重量
圖3.4
如下圖所示，當該船舶於海水中吃水為5m時其排水量必 定大於在相同吃水時於淡水之排水量。(海水之密度大淡 水)
船舶下沉量预测方法的应用分析
船舶下沉量预测方法的应用分析赵士涛;唐强荣【摘要】以研究船舶下沉量问题为出发点，讨论船舶下沉量的影响因素。
总结出近年比较流行的计算船舶下沉量的经验公式方法，并给出各种计算方法的局限和适用情况；根据广州港航道参数，对船舶实测下沉量和某些经验公式计算值进行对比分析。
最后，介绍计算船舶下沉量的前沿算法和进一步的研究方向。
【期刊名称】《广州航海学院学报》【年(卷),期】2016(024)001【总页数】4页(P5-8)【关键词】航道;下沉量;富裕水深【作者】赵士涛;唐强荣【作者单位】广州航海学院,广东广州510725【正文语种】中文【中图分类】U612.32船舶日益大型化和快速化，但航道和码头的建设和改造越来越不能满足船舶的发展趋势.从安全的角度出发，船舶应该对富余水深有所保留，但从经济角度考虑，也不宜预留过大的富余水深.船舶航行下沉量是影响富余水深的最主要的因素之一，也是最难准确预测的因素.因此研究船舶下沉量对安全航行有着很重要的意义.船舶航行时，由于要克服水的阻力而导致船体周围水流速和方向发生改变，水的压力减小，为达到船舶重力和水浮力的平衡，船舶整体就要垂直下沉[1].同时，船舶首尾线形不同，船体在水下的肥瘦程度各异等，会引起船舶纵倾的变化.这两者构成船舶的下沉量.影响船舶下沉量的主要因素有[2-4]：(1)船舶的对地速度.一般说，船舶下沉量与航速的平方成正比，航速大，船舶的下沉量就越大.(2)方形系数.方形系数越大，船舶下沉量就越大.相对来说，油船的下沉量要比客船和集装箱船大.(3)水深和船舶吃水比.通常说水深和吃水比大于1.5～2.0时，就可认为下沉量对船舶的影响是安全的.(4)航道地形.一般可分为开敞航道，受限航道和运河.2.1 经验法船舶在浅水区域航行时会出现如下现象[5]：船尾伴流增强，船体振动加剧；船舶受到的水阻力增大，船速下降；船体的兴波变得更加显著，从而使得船舶的摇荡变大，通常观察到的船舶的纵摇和横摇幅度变大；舵效下降，船舶的操纵难度增大；首散波变小，水花声减小；尾波增大，船尾及其两侧因螺旋桨流作用而致水变浑浊.最简单的经验法介绍出自于“商船航运通告(M930)”：浅水航行而速度较高的船舶应避免因下沉而造成的搁浅危险，10 kn速度应有吃水的10%的增加量.当速度降低时，下沉量也减小.简易估算方法，如欧洲引航协会规定 UKC(富裕水深)的数值如下：外海水道取水深的 20%；港外水道取吃水的 15%；港内取水深的 10%.简单估算便捷易行，但不适用于精确计算.2.2 经验公式法国内外学者通过船舶模型试验或者实船测量得出一系列经验公式[1][6][7].各自都有相应的适用条件，包括船型、航道类型，船舶吃水与水深比等，详见表1.2.3 经验公式应用实例对比分析本文以广州港出海航道——川鼻水道和莲花山东航道，特定的船舶实测下沉量为研究对象，对船舶实际下沉量和经验公式计算下沉量进行对比分析.(1)船舶航行于川鼻水道，各经验公式计算值与实测值间的比较如图1.2)船舶顺流航行于莲花山东航道内，各经验公式计算值与实测值间的比较如图2. 如图1(a)和图2(a)所示：0～8 kn的范围内各经验公式计算值与实测值接近重合；图1(a)中当该船舶过航道浅水区航速在4～8 kn时，实测值与Romisch公式计算值拟合较好；图2(a)中当该船舶过航道浅水区航速在 4～8 kn时，实测值与Eryuzul(Icorels)公式计算值拟合较好.但当船速大于8 kn并逐渐增大时，各公式计算值差别也逐渐增大.如图1(b)和图2(b)所示当该船舶在开敞航道浅水区航速小于2 kn左右时，实测下沉量与计算平均值相差较大，但由于实测值和计算值都不大(小于5 cm)，较之其他影响(如风浪作用)可以忽略不计；当船舶航速大于2 kn时，实测值/计算平均值基本上都在0.8～1.0之间，但当船速大于8 kn左右时，实测值大于计算平均值. 如图1(b)和图2(b)，当该轮过航道浅水区航速在4～8 kn左右时实测值小于计算平均值，故此时将计算平均值作为下沉量的预报值是安全和经济的；而当船速大于8 kn左右时，实测值大于计算平均值，且当船舶速度较大(>8 kn)时，船舶下沉量随速度变化较大，利用经验公式预报下沉量也存在较大偏差.因此当船速过大时，利用经验公式预报船舶下沉量要有所保留，选择适当的方法来预测船舶下沉量也是很有必要的.2.4 数学算法根据对船舶下沉量影响因素和下沉量预测方法的总结和分析，大部分经验公式都只适用于理想的情况即船舶航行在航道中线上且航道水深和船舶速度既定.当前的研究表明：船舶下沉量的预测主要依据以下参数[8]：船速(VS)；船型(船长、船宽、吃水、方形系数CB)；航道特性(航道宽度、航道坡度、航道水深)；船舶位置(与岸距离等).依据以上主要参数可以建立船舶下沉量的预测函数：当前从理论上分析和计算船舶下沉量的方法也不断发展和进步.Tuck首次提出用细长条法来计算下沉量.细长条理论假设船宽，吃水和水深相对船长都很小.该理论将连续的位势流方程演变成拉普拉斯方程，并利用无限趋近的方法来得到近似解.在受限水域内，该理论将水流分为非常接近船体的流和远离船体的流.在水深和吃水比h/T>2时，该理论计算结果与实测船舶下沉量是相符的.大部分下沉量的计算方法都是使用连续方程来计算速度分量，利用Bernoulli方程来获得水对船体的压力.Tim Gourlay[9] 在2000年利用浅水理论SWT(shallow-water theory)，通过一系列变化得出船舶在给定速度和水深的情况下的船舶下沉量预测公式：上述方法从解析角度描述和刻画船舶下沉量，以便深入揭示其内在的关系，促进其更深入的研究和广泛的应用.需要指出的是，这些解析框架思想所覆盖的仍为现在的典型水域或船型，因而一些影响船舶下沉量的复杂因素尚未完全纳入.计算流体力学模型：CFD相当于“虚拟”地在计算机做实验，用以模拟仿真实际的流体流动情况.而其基本原理则是数值求解控制流体流动的微分方程，得出流体流动的流场在连续区域上的离散分布，从而近似模拟流体流动情况.可以用来预测船舶下沉量的商业计算流体力学软件有Fluent和ShipFlow等.在非常受限水域，船舶下沉会引起“额外的下沉量”，这些软件计算结果没有考虑到这一增量.因此，在受限水域中这些软件计算结果会小于船舶的实际下沉量.Debaillon提出一个模型系统[9][10]，如图3，包括一个水动力模型，船舶受力平衡模型和网格更新模型，利用不断耦合更新的方法来计算船舶在航行环境瞬态变化时的下沉量.本文着重综述预测船舶下沉量的方法及各方法的使用情况.当前，比较流行的经验公式方法是根据现场和试验数据总结出来的，都有特定的约束条件；也没有考虑航海和船舶会遇状态等复杂情况.因此，为保证船舶安全，有关人员在使用经验公式时要注意富裕水深的预留[11].船舶会遇、航道底质等影响因素还有待进一步研究；利用流体知识和现代计算机处理技术，结合船舶实测来预测在航行环境突变(如水深突变)情况下船舶下沉量的变化，还具有很大的研究空间.。
受限水域安全航行要素分析
受限水域安全航行要素分析近期，长赐轮苏伊士运河搁浅事故成为了全球航运的一个焦点，在业界普遍关注长赐轮将要面对的一系列巨额索赔的同时，船舶在受限水域内的航行安全其实也是非常值得关注的一个问题。
近年来，在全球各港口、河道、运河及海峡等受限水域发生的船舶搁浅、触碰和碰撞案例屡见不鲜，这些案件往往带来重大的经济损失和严重的社会影响。
船舶在受限水域内航行，其操控性能下降，影响船舶航行稳定性的外界因素增多，船舶周围的安全物理空间减少，驾管人员的工作压力增大，船员的疲劳程度增加，这些不利因素都极易导致航行事故的发生。
随着船舶的建造尺寸越来越大，速度越来越快，在受限水域的自然环境和通航环境不能轻易得以改善的情况下，船舶安全通行则是对驾管人员在船舶技术和管理上提出了更大挑战。
一、受限水域通常情况下，受限水域指由于船舶的尺度和吃水与可航行水域的宽度和水深的关系，致使其不能自由进行变向和变速等操作都受到严重限制的水域。
诸如进出港航道、狭水道、港口附近的分道通航带和锚地、狭窄的海峡、运河、江河、大桥下通航区以及养殖区附近水域都可能成为船舶自由航行的受限水域。
除了上述从船舶操纵的角度对受限水域给予的一些基本的解释外，业内也有一些量化的参考标准。
1992年，世界水上运输基础设施协会（PIANC）针对船舶的操纵性能，结合水深H和吃水D的比对值，对相对水深提出了一个划定。
当H∕D>3时，被视为深水区；当1.5<H∕D<3时，被视为中等水深区；当1.2VH/DV1.5时，被视为浅水区;当H/DV12时，则被视为非常浅的区域。
另外，根据荷兰学者Hooft.J.P更早对船体前进时受到阻力的影响来划分，低速船当H/DW4,高速船当H/DW10时，即可作浅水域对待。
从水流对船体横向运动的影响来区分，以H/DW2.5时可作浅水域对待。
同时，一般将吃水比为2.5数值作为对船舶前进中的操纵性有影响的水深界限。
当H/DW1.5时，则是对船舶操纵性有较明显影响并能够被驾驶人员容易发现和感知的水深界定。
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ｎ ｍｅ ｃ ｌ ｉ ｌｔ ｎ ｕ ｒ ａ ｍｕａｉ ． ｉ ｓ ｏ
Ｋ ｅ ｗｏｒ ｙ ｄｓ： ｃ ｎ ｌ ｓ ｉ ｑ ｔ ｃ ｌｕｌｔ ｔ ｄ ｈａ ｎｅ ； ｈ ｐｓ ｕａ ； ａｃ ａｉ ｍｅｈｏ ｎｇ
０ 引 言
（ 龙 骨 下 富 裕 水 深 变 小 ） 时 ，航 行 下 沉 量 将 增 大 。 泥 质 即
吴澎 ，曹凤 帅 ，严庆新 ｚ
（． １ 中交 水运 规 划 设 计 院有 限公 司 ，北 京 １０ ０ ；２ 武 汉 理 工 大学 航 运 学 院 ００７ ．
，
湖北 武汉
４ ０６ ３０ ２）
摘
要 ：通 过 对影 响船 舶 航 行 下 沉 量 的 主 要 因 素进 行 系 统 分 析 ，针 对 非 限 制 性航 道 、挖 槽 航 道 和 限 制性 航道 将 不 同船舶航行下沉量计算方法得到的结果和试验结果进行对 比。结果表明 ，我国现行的 《海港总平 面设计规范 》规定
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，
的船舶航 行下沉量值 只适用于非限制性航 道 ，对于挖槽航道和限制性航 道 ，其规定值偏法 获得 。
关键词 ：航道 ；船舶航行下沉量 ；计算方法
中 图分 类 号 ： ６ ２３ Ｕ １． ２ 文 献标 志 码 ： Ａ 文 章 编 号 ： ０ ３ ３ ８ （０ ０ ￥ — ０ ８ ０ １０ — ６ ８ ２ １ ）１０ ３ — ４
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底面一般会 降低航行时 的下沉量 ，但航速较快 的船通过底 部有低密度 泥浆 的区域时 ，可能导致航行 下沉量的增加 。
５ 航 道 断 面 系 数 。船 舶 在 断 面 系数 较 小 的航 道 （ 如 限 ） 例
制性）中航行 ，将在浸水断面上产生显著 的回流 。回流引 起的水位降低远较在开 阔水域 中航行时显著 。如果用适合 于开阔水域 的航行下沉量公式计算船舶在 限制性 中的航行
下 沉 量 值 ，计 算 结 果 会 偏 小 。 ６ 水 深 突 变 。 如 果 两 段 航 ） 道 之 间 的水 深相 差 较 大 ，龙 骨 下 水 深 的 突变 会 影 响流 速 和
系数越大 ，其航行时的下沉量也越大 ，此外对于肥型船艏
的船 舶 航 行 时 船 艏 的 下 沉 量 较 大 ，流 线 型 船 在 船 艉 的 下 沉 量 较 大 。２ 船 舶 航 行 速 度 。 当 船 舶 以 ６ｋ ） ｎ以 下 的 速 度 航
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２１ ０ ０年 １ ０月 增 刊 １ 总第 １９期 ６
【 国港 湾 建 设 ｌ 】
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船舶航 行下沉量计算方法对 比分析
船舶航行下 沉量是航 道水深设计 中重要 的组成部分 ，
运 动 中 的船 舶 由于 流 过 船 体 的 水 流 速 度 增 加 ，作 用 于 船 体 的压 力 减 小 ，造 成 船 舶 航 行 时 的 下 沉 。 影 响 船 舶 航 行 下 沉 量 的 主 要 因 素 有 ：１ 设 计 船 型 。一 般 来 说 ，船 舶 的 方 形 ）