2011年汽车市场分析

关于2011年汽车市场基本判断和分析2010年产销目标肯定要突破1700万辆，大局已定，从各方面的情况看，2010年的产销高峰有可能在2011年难以延续，影响因素是多方面的，也是极其复杂的。因为今年后两个月尽管可能形成新的汽车销售高峰，但复杂的影响因素也将难以预料。如：政策因素、环境因素、宏观经济因素、市场因素、能源因素、交通因素等，因此很难对2011年汽车销售市场做出比较准确的判断和预测。在此，提供一些判断分析意见供参考。

一、关于2011年全国汽车产销目标问题

到目前为止，公开表态2011年汽车产销预测目标的仅有新华信一家，他对2011年全国汽车产销目标初步预测为1970万辆，可能达到2000万辆目标，也许还有两个月时间，有待认真研究。目前国内汽车行业和专业市场预测机构及有关专家，未见明确表态。据说汽车制造商2011年产销目标累计超过2000万辆。

本人认为综合目前汽车市场影响因素，及即将出现的各种影响因素，2011年在1700万辆的基础上略有增长，很有可能仅达到维持1700万辆的目标，在1700万辆的基础上，明年继续增长20-30%，可能性不大。主要理由在下述专题分析中可以说明。

二、关于政策影响因素分析

可以肯定的说中国的汽车销售消费市场，基本上一个政策性的市场，即政策的鼓励和支持决定了汽车市场的兴衰。2009年-2010年汽车销售市场发展最快的两年，完全可以证明这一点。从目前大趋势看，国内汽车相关政策尤其是促进汽车销售的政策，很有可能在2011年作出重大调整，鼓励汽车消费的政策减少，调控性的政策增多。

（一）、由于近两年汽车销售高速发展，各大城市普遍感觉到交通拥堵，交通压力十分巨大，已经形成社会化的问题。很可能因此在一些大城市形成强大的限制汽车购买的政策环境。

（二）、舆论认为汽车销售增长过快，与政策的鼓励有直接关系，因此政策舆论出现了调控的现象，如：限行限量问题。过去是一些研究部门或学院派人士，谈论限行限量问题，现在发展为政府部门和地方政府高层人士，在公开场合呼吁限行限量问题。

（三）、一些权威部门和专业部门呼吁，现行的汽车消费鼓励政策应该终止或收回，汽车市场不再需要刺激性政策了。如：呼吁车辆购置

税优惠政策应率先终止。

（四）、此次车船税审议征求意见方案明确表明了政府加税进行调控的意图。尽管车船税的力度不够大，但其增税幅度由0.5倍-9倍之大是少见的。也表明了政府的调控力度，类似的税费政策今后还将会出现。对汽车消费市场的影响也是较大的。

（五）、车企年产各类车型油耗加权平均值不得超过限值标准

随着节能减排任务加大，乘用车也将执行更严厉的油耗限值标准。昨日，媒体获悉，《乘用车燃料消耗量限值》（第三阶段标准）将于12月出台，2011年将正式实施，通过渐进目标令油耗限值比第二阶段下降20%。由于以车企实际年产销量的平均油耗为衡量标准，各大车企纷纷加速研发低油耗车型。

国务院发展研究中心产业经济部部长透露，与前两个阶段的标准不同，第三阶段标准不再以单一车型为限值对象，而将单一车企业旗下所有车型纳入考核范围，即车企年产各类车型的油耗加权平均值不得超过限值标准。

（六）、关于节能减排问题

目前国内外，关于节能减排问题舆论十分强大，也是限制汽车过度生产和销售的关键。国内各级政府关于节能减排的压力十分巨大，目前有些地方多年未见的拉闸限电成为社会热点问题。媒体报道分析主要是地方政府节能减排的巨大压力。由于此问题涉及到全民，敏感性极强，不可形成风气和常态，但汽车限量限行由于只涉及到有车族，影响面要相对小得多，因此，有可能形成各地方政府以此为借口，对汽车购买和使用进行宏观调控。

（七）、目前国内正在实施的促进汽车消费的有关政策，年底即将到期，是终止，是继续，还是做新的调整，目前政府部门并未明确表态，一旦明示可定会对汽车销售市场产生重大影响和作用。其中调控性的政策很有可能多于刺激性的政策。

三、关于环境影响因素分析

政策因素是国内汽车销售市场的决定性因素，而环境因素在很大程度上影响政策因素实施。因此，他是仅次于经济因素的最重要因素之一。

（一）、2009、2010年中国已取得新车产销世界第一的地位，这是大的国际影响性的环境。2011年是否继续保持这一地位，国内外同时关注。但同时出现的产能过剩，能源问题，交通问题，矛盾十分突出。如

何应对？

（二）、中国大城市纷纷陷“赌局”各种规划各自为政

环保部科技标准司副司长刘志全日前在2010中国汽车产业国际发展论坛上指出，目前全国约1/5的城市大气污染严重，113个重点城市中1/3以上空气质量达不到国家Ⅱ级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染和能源消耗的主要来源。

虽然中国正在不停地修路，可还是赶不上汽车增加的速度，很多城市市中心经常堵车，有时候甚至会堵上一整天。恶劣的路况在某种意义上使得开车已成为最浪费时间的一种出行方式。北京、上海等大城市正在成为“堵”城，而且这种趋势正在向二、三线城市蔓延。国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元日前发布最新研究成果认为：因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。

必须注意到，汽车正在制造一场新的城市危机。汽车越来越多，但汽车轮子却转不动。骑车要比开车快，成为城市交通一大怪。城市道路不足和城市交通管理落后造成大城市交通拥挤，这是我国大城市的通病，对城市居民的汽车消费也形成极大的制约。以北京市为例，每年用于道路建设的资金达20亿元以上，占城市基本建设的11%-15%，大大高于国外通常的5%的比例，市区道路面积平均每年递增4%，但机动车的平均年增长率却高达15%。

如何应对这场危机，成为我国今后相当长的一段时期内不得不面对的现实课题？我们不禁要问：迎接汽车社会，中国准备好了吗？

而在汽车市场的突飞猛进中，我们恰恰忽略了社会承受能力。我们不能再仅仅局限于经济学的产业视角来认识汽车问题，而必须从汽车社会的角度来全面看待和反思我们的汽车发展思路和相关政策。

（三）、以京城为例环境问题何以应对

目前北京千人拥有汽车量达256辆,尽管增长很快,但和韩国、日本、美国的千人拥有机动车数量比,还相差很多。为什么我们汽车拥有量相对较低,但拥堵状况却有过之而无不及呢?另一组数字似乎给出了答案——相比伦敦、巴黎、纽约、东京,2009年北京市中心区轨道交通线网总长度和密度远远低于这几个城市。更重要的是,人均道路面积相当低——2008年北京市人均道路面积只有6.2平方米,而几个大的世界城市都达到了10.7平方米甚至28平方米。今年年初,北京市提出要建世界城市,一方面我们看到北京GDP总量、人均GDP增长很快,另一方面,相比伦